Обзор Suzuki GV Полный привод на ручке

Suzuki Grand Vitara, некогда легенда, теперь история. Обещанная ссылка на компанию АС Царицын .

Отзыв владельца SUZUKI GRAND VITARA

Вторая серия данного ролика тута.

Автолюбители, которым удалось испытать на практике внедорожник с новой трансмиссией, говорят о том, что улучшаются такие характеристики, как управление и устойчивость автомобиля в движении.

Теперь Grand Vitara придерживается независимо от траектории, выбранной водителем. И даже препятствия на пути не сбивают автомобиль с установленного курса. Автомобилисты отмечают, что, в отличие от предыдущего поколения, обновленный внедорожник не опускается на изгибы и не отстает от реакции на поворот рулевого колеса. Независимая подвеска также зависит от эффективности движения.

Из недостатков, автомобилисты называют шумную работу коробки передач. Это объясняется особенностями конструкции: все полуоси и карданные валы повернуты в авто.

И, конечно же, автомобиль более прожорлив, чем модель с задним приводом. Однако, если вы сравните плюсы и минусы, обновленный Suzuki Grand Vitara явно выигрывает по сравнению с его предшественником. И в нише внедорожников он уверенно занимает лидирующую позицию, не уступая конкурентам по популярности и спросу.

Отличительные особенности отремонтированного Suzuki Grand Vitara

Стоит напомнить, что первое поколение внедорожников было оснащено полноприводной системой, но передняя ось водителя могла подключаться вручную, но межосевого дифференциала не было. Вот почему многие критиковали модель, полагая, что она не соответствует ее классу в полной мере. В конце концов, на машине можно было ездить в полноприводном режиме только в внедорожных условиях, а на дороге или на городской улице старая Vitara была задним приводом. Для водителя, который не обладает навыками экстремального вождения, внедорожник может представлять неприятные сюрпризы, например, на покрытой льдом или заснеженной дороге.

В 2005 году производитель предложил заказчикам пересмотренную модель. И на этот раз его внешний внешний вид соответствовал техническим параметрам. Хотя многое изменилось в автомобиле, начиная с дизайна рамы, автомобильные энтузиасты заинтересованы в обновленной передаче в первую очередь.

vesko-trans.ru

постоянный против «паркетного» — Блог Артема Краснова

Suzuki Grand Vitara против Renault Koleos на внедорожной трассе. На кого ставите?

Suzuki Grand Vitara стоит особняком от остальных паркетников, ведь у нее «настоящий» полный привод с тремя дифференциалами. В результате, крутящий момент всегда подается на четыре колеса. Плюс есть блокировка центрального дифференциала и понижающая передача. До настоящего внедорожника Grand Vitara не дотягивает лишь за счет просвета, ходов подвески и отсутствия рамы.

Renault Koleos — типичный паркетник, и по умолчанию весь момент подается на передние колеса. В случае пробуксовки электроника «зажимает» фрикционную муфту (по сути, многодисковое сцепление), и часть момент уходит на заднюю ось. Для тяжелых условий муфту можно предварительно «зажать» кнопкой Lock. Точно такой же привод используется на Nissan X-Trail и Teana.

Внедорожная трасса около автоцентра «Сатурн» сравнительно простая: есть боковой уклон с поворотом, песочная полоса, горка и грязевая ванна. Полный привод интереснее всего проверять на горке, которую оросил утренний дождь.

Suzuki Grand Vitara на стандартных шинах легко заезжает на середину склона, останавливается и также легко трогается вновь. Пробуксовки колес почти нет, как нет и уводов в сторону. Полный привод у «Витары» не отключается, так что проверить ее в режиме 2WD нельзя.

А Koleos можно: на моноприводе он заезжает на горку ходом, но стоит тормознуть — и все. Сильная пробуксовка, за ней — скатывание вниз, либо, что еще хуже, увод вбок. А там и до кувырка недалеко.

С полным приводом Koleos повторяет подвиг «Витары», останавливаясь на склоне и трогаясь вновь. Правда, на «Колеосе» все происходит с чуть большими задержками: сначала вариатор дает раскрутиться мотору, машина чуть-чуть буксует передними колесами, требуя подруливания, затем начинает заползать наверх. Результат тот же, но сил требуется на толику больше. В режиме Lock, кстати, зажатость муфты чувствуется по недостаточной поворачиваемости на скользком грунте: при развороте машина стремится уйти на широкий радиус.

Ну а дальше остается простор для холиваров. С одной стороны, на горку можно заехать на переднем приводе. Так на кой фиг нужен полный? Но ладно если горка вот такая, короткая, а будь она метров сто, одолеть сходу, может, и не удалось бы. А стоит остановиться — и помощь полного привода уже ощущается. В данном случае горку мы можем заменить на подтопленную грунтовку, и результат будет примерно тот же: сходу пройдет и переднеприводник, но от водителя потребуется определенное мастерство — он должен сразу оценить сложность препятствия, выбрать идеальную траекторию и оптимальную скорость. Полный привод не только расширяет возможности машины, но еще избавляет водителя от головняков.

Результат Grand Vitara и Koleos опять же получился одинаковым, и все-таки постоянный полный ощущается более непосредственным, живым. Но главное даже не в этом: муфта у «Колеоса» (да и у других паркетников) склонна к перегреву. Стоит побуксовать подольше, как температура достигает критической и специально реле отключает муфту. Именно в тот момент, когда полный привод нужен больше всего! А пока ждешь охлаждения муфты, неровен час, машина утонет в жиже так, что и двери не откроешь…

От перегрева не спасает и блокировка муфты, ведь она никогда не»зажимается»  полностью. Почему? Чтобы иметь возможность перебрасывать на задние колеса 100% крутящего момента, пришлось бы делать очень могучую муфту (читай — громоздкую, дорогую, сложную), поэтому даже в режиме Lock она допускает небольшие проскальзывания и все равно греется. Режим Lock нужен не для полной блокировки, а для исключения паузы при первичном срабатывании муфты. Например, чтобы на песке передние колеса не буксанули лишнего и не зарылись раньше, чем подключатся задние.

Получается, что для более-менее продолжительной езды по бездорожью возможностей паркетного полного привода недостаточно. Я бы сказал так: паркетный полный привод помогает лишь там, где вы можете проехать на моноприводной машине, но хотите иметь небольшой запас на ошибку. И чем серьезнее бездорожье, тем больше риск, что паркетный привод сыграет с вами злую шутку и вырубится в самый ответственный момент.

Предсказуемо, Grand Vitara выходит победителем. Хотя я бы не назвал эту победу абсолютной, ибо клиентуре паркетников повышенная выносливость «Витары» нужна редко. Суть в том, что в тех дебрях, где отличие постоянного полного привода от паркетного становится очевидным, Vitara может спасовать по другим причинам: например, из-за недостатка дорожного просвета или диагонального вывешивания. Или потому, что шоссейные шины слишком быстро зарастут грязью и убьют потенциал полного привода.

Для бездорожья все-таки нужен внедорожник, и особенно четко я почувствовал это после поездок на Mitsubishi Pajero Sport и L200. То, что они проходимее «Гранд Витары» — это само собой. Важнее, что они не так чувствительны к ошибкам водителя. Допустим, преодолевая бруствер, можно просто слушать, когда камни заскребут по защите картера и менять траекторию сообразно. На паркетнике, зачастую, в этот момент отрываются аэродинамическую юбки или целые бамперы. То же с застреванием — паркетники чаще всего садятся всерьез и надолго, внедорожники позволяют еще побарахтаться. Паркетники нежнее внедоров, а потом офф-роад экскурсии могут влететь в копеечку.

Другое дело, что жителям городов описанные отличия непринципиальны, потому что если они и поедут на настоящее бездорожье, лишь ради развлечения, а коли так — можно взять напрокат квадроцикл или один из вот этих «бигфутов», которые встретились нам на озере Тургояк.

А паркетники — суть легковые машины — имеют полное право на существование, даже с их «недоприводом».Потому что для практических целей иного и не требуется.

PS: Koleos в очередной раз порадовал хорошим виброкомфортом на разбитой дороге — вот такую подвеску и должен иметь паркетник.

Поделиться ссылкой:

Похожее

krasnov74.ru

Как устроен полный привод? | Сузуки Клуб Россия

Интеллектуальный подключаемый трехрежимный полный привод ( I-AWD) работает в одном из трех режимов, которые выбираются дистанционно – трёхпозиционным переключателем, расположенным на трансмиссионном тоннеле, рядом с основанием рычага ручного тормоза.
Алгоритм включений режимов трансмиссии прост и понятен:
Среднее положение переключателя — «2WD» -передний привод»;
Нажатие на переднее плечо коромысла переключателя — «4WD-Auto» — передний, с автоматически подключаемым задним мостом», в этом режиме автомобиль в нормальных дорожных условиях работает как переднеприводный, и крутящий момент на заднюю ось не передается, но при малейшем проскальзывании передних колес моментально подключается муфта межосевого дифференциала и автомобиль становиться полноприводным;
Нажатие на заднее плечо коромысла переключателя и удержание его более 3 секунд — «4WD-Lock» — постоянный полный привод» — режим с распределением крутящего момента50/50 между осями. Когда скорость автомобиля достигает 60 км/час, происходит мягкое переключение трансмиссии в режим «4WD-Auto» — передний, с автоматически подключаемым задним мостом»
Такая схема трансмиссии обеспечивает превосходную тягу и отличное сцепление практически в любых дорожных условиях, в любое из четырех времен года.

Для сугубо городских условий производитель предлагает SX4 в комплектации только с передним приводом и комплектует данный вариант автомобиля 4-х ступенчатым автоматом.» ( http://www.evo-magazine.ru/forum/read.php?FID=7&TID=82&PAGEN_1=1 )

кстати, а вот как нащет межосевой блокировки, правда ли что есп ее иммитирует? то есть при проскальзываниии правого колеса комп его притормаживает как абс чтоп передать часть момента другим колесам?

Нажмите, чтобы раскрыть…

suzuki-club.ru

Suzuki Grand Vitara | Системы полного привода

Системы полного привода

Серийное оснащение

Постоянный полный привод с тремя неблокируемыми дифференциалами. Распределение момента между передней и задней осями происходит в РКП. Функции регулировки тягового усилия берет на себя блок управления ESP (N30/4). При помощи клавиши Downhill Speed Regulation (регулировка скорости при движении под уклон, DSR), которая расположена на верхней панели управления (N72/1), водитель может включить или выключить функцию помощи при движении с горы. Кроме того, клавишей Offroad, которая расположена на верхней панели управления (N72/1), можно включить функцию «Offroad», при этом точки переключения передач в АКП будут смещены в область более высоких частот вращения двигателя. Дополнительно к этому в зависимости от скорости и частоты нажатий на педаль газа блок управления двигателем адаптируется под стиль вождения, а система ESP активирует функцию ABS для движения по бездорожью.

Пакет Offroad-Pro (SA)

Постоянный полный привод с двумя блокируемыми дифференциалами (межосевой и задняя ось) и одним неблокируемым дифференциалом (передняя ось). Есть возможность включения пониженной передачи в РКП. Управление блокировкой дифференциалов осуществляют блок управления РКП (N15/7) и блок управления блокировкой задней оси (N15/9)

Клавиша DSR находится на нижней панели управления UBF(N72)

При помощи клавиши LR (Low Range), которая находится на нижней панели управления, водитель может изменить передаточное число РКП.

Межосевой и задний дифференциалы водитель может заблокировать при помощи установочного колеса, которое находится на нижней панели управления.

Пакет Offroad-Pro (код дополнительного оборудования 430) состоит из: жесткой механической блокировки межосевого и заднего дифференциалов, функции переключения на пониженную передачу в движении (Shift on the Move SOM), функции регулировки скорости при движении под уклон, компаса, ручного режима работы АКП и включает расширенные возможности установок для пневматической подвески (только в сочетании с кодом дополнительного оборудования 489).

Кроме того, предлагается как дополнительное оборудование пакет обвеса автомобиля (код специальной комплектации U89), который включает в себя оптическую защиту днища спереди и сзади из стали и хромированную решетку радиатора.

Клавиша активации системы регулировки скорости при движении под уклон (N72/1s24)

Функция регулировки скорости движения под уклон является ассистентом при движении в горах. При активации данной функции система темпомат должна быть выключена.

На комбинации приборов (А1) можно установить скорость движения от 4 до 18 км/ч с шагом 2 км/ч. При движении под уклон установленную скорость можно изменить рычажком темпомата. В случае если при работе системы водитель начинает нажимать на педаль газа, система деактивируется. Если скорость движения не превысила 35 км/ч система вновь активируется и поддерживает ранее заданную скорость. В случае если автомобиль разгоняется быстрее 35 км/ч — система выключается. Дополнительно на мультифункциональный дисплей комбинации приборов выводится предупредительное сообщение об отключении системы.

Система поддерживает заданную скорость воздействуя на двигатель, АКП и тормозную систему.

Выключатель программы «Offroad» (N72/1s25)

При нажатии клавиши «Offroad» водитель воздействует на системы 4ESP, ASR и ABS. А также изменяются точки переключения АКП.

Система ESP активирует режим работы для движения по бездорожью 4ESP/4ETS. В этом режиме работы система будет позволять колесам пробуксовывать, тем самым повышаются тяговые качества автомобиля.

Система ABS при торможении позволит колесам быть заблокированными, что обеспечит более интенсивное торможение при движении по бездорожью. Данная функция активна при скорости движения автомобиля менее 30км/ч.

Система ASR незначительно уменьшит крутящий момент двигателя для того, чтобы водитель лучше чувствовал педаль газа.

Точки переключения АКП будут сдвинуты в область большей частоты вращения двигателя, при движении задним ходом включится вторая задняя передача.

Ассистент при движении на уклоне

При движении на уклоне с углом наклона более 5° ассистент автоматически активируется. В положении рычага селектора АКП «D» или «R» при отпускании педали тормоза давление из тормозных цилиндров сбросится по прошествии 1 с. Это позволит водителю более удобно перейти от торможения к ускорению.

Составные части автомобиля в серийном оснащении

Раздаточная коробка передач (РКП)

Соединяется напрямую с АКП и выполнена, как одноступенчатая раздаточная КП с неблокируемым межосевым дифференциалом. Крутящий момент между передней и задней осями распределяется в соотношении 50:50.

Входной крутящий момент по входному валу (1) передается на дифференциал (3). Задняя солнечная шестерня (3b) напрямую связана с фланцем привода задней оси (4).

Передняя солнечная шестерня (3а) соединена со звездочкой цепного привода (2), которая при помощи цепи (7) передает момент на фланец привода передней оси (6).

Задняя ось

Речь идет об обычном коническом дифференциале задней оси без блокировки.

Передняя ось

Речь идет об обычном дифференциале передней оси без блокировки

Особенности автомобиля с пакетом специального оснащения «Offroad»

Выключатель DSR (N72/s30)

Функции аналогичны серийному исполнению

Ассистент при движении на уклоне

Функции аналогичны серийному исполнению

Выключатель Low Range (N72/s31)

Предназначен для включения пониженной передачи в РКП. Водитель, нажимая клавишу N72/s31, которая находится на нижней панели управления, включает пониженную передачу РКП.

При нажатии клавиши N72/s31 блок управления РКП (N15/7) включает пониженную передачу.

Если все условия включения пониженной передачи соблюдены, то блок управления РКП (N15/7) управляет электродвигателем (М46/2), который включает пониженную передачу. Диод вмонтированный в клавишу LR информирует водителя об актуальном состоянии системы.

Сверх того предлагается так называемая функция предварительного выбора: в случае если водитель нажимает клавишу LR, а условия для изменения передаточного числа РКП не совпадают, диод на клавише включения начинает мигать. При дальнейшем движении если условия для изменения передаточного числа РКП совпали- происходит переключение. На мультифункциональный дисплей при этом выводится предупредительное сообщение.

В случае если в процессе ожидания снова нажать клавишу LR произойдет отмена функции предварительного выбора. В процессе ожидания на комбинацию приборов выводится предупредительное сообщение.

Процесс изменения передаточного отношения в РКП называется Shift on the Move (переключение при движении). Переключение с пониженной на повышенную передачу

Функция и логика переключения аналогична переключению с повышенной на пониженную.

Указания по диагностике

В процессе переключения с повышенной на пониженную и наоборот, блок управления АКП (N15/11) по сигналу от блока управления РКП (N15/7) блокирует рычаг селектора АКП в положении «N».

В случае если в процессе переключения возникает ошибка (зуб попадает на зуб), процесс переключения будет повторен. В случае если переключение не может быт успешно завершено, РКП вернется в исходное положение.

В случае если по какой-либо причине переключение ни в одну ни в другую сторону не может быть завершено, РКП остается в нейтральном положении, а водителю выдается звуковое и оптическое предупреждение.

Выбор режима блокировки

При помощи выключателя на нижней панели управления водитель имеет возможность выбрать один из следующих режимов блокировки:

1 ступень: автоматическая блокировка межосевого дифференциала, дифференциал заднего моста при этом остается незаблокированным

2 ступень: полная принудительная блокировка межосевого дифференциала, дифференциал заднего моста при этом остается незаблокированным

3 ступень: полная принудительная блокировка межосевого дифференциала и дифференциала заднего моста

Каждая из ступеней имеет функциональный светодиод, который загорается при включении соответствующей ступени.

При выключении зажигания более чем на 10 секунд, автоматически включается первая ступень, если с момента выключения зажигания прошло менее 10 секунд остается включенной последняя выбранная ступень.

В автоматическом режиме работы блок управления РКП отслеживает и предотвращает пробуксовку колес. При этом работает блокировка межосевого дифференциала. Степень блокировки дифференциала зависит от крутящего момента двигателя, включенной передачи в АКП, скорости движения автомобиля и положения рулевого колеса. Если колесо все же проскальзывает, система увеличивает степень блокировки вплоть до полной блокировки дифференциала. Для приведения в действие блокировки на клапан переключения РКП подается ток. Как правило, это происходит на протяжении всей поездки.

Схема передачи крутящего момента

Крутящий момент от двигателя передается через входной вал (1) к межосевому дифференциалу (5). В межосевом дифференциале крутящий момент от солнечной шестерни (5d) передается на сателлиты (5с) и оси сателлитов (5b). Оси сателлитов связаны с корпусом дифференциала (5а) и передают момент на оси дифференциала (5f) и конические шестерни (5g). В зависимости от установленного передаточного числа крутящий момент от двигателя будет передаваться в соотношении 1:1 (повышенная передача, планетарный ряд вращается, как единое целое) или 2,93:1 (пониженная передача, момент передается через солнечную шестерню, сателлиты и эпицикл на конические шестерни дифференциала (5е, 5h)). Многодисковый пакет (3) замыкает между собой корпус дифференциала и переднюю коническую шестерню (5h), при его включении происходит блокировка межосевого дифференциала.

Коническая шестерня (5е) жестко соединена с фланцем привода задней оси (6), который соединяется с карданным валом привода задней оси. Коническая шестерня (5h) жестко соединена со звездочкой цепного привода (2) и от нее, при помощи цепи (11) момент передается на вал привода передней оси (10). Выходной вал (10) соединен с карданным валом привода передней оси.

При неблокированном дифференциале момент распределяется в соотношении 50:50.

Дифференциал

Если конические шестерни (3) вращаются с разными частотами вращения, то сателлиты (4) проворачиваются вокруг своих осей, которые установлены в опорах корпуса (2).

Сателлиты, при этом, обкатываются по коническим шестерням дифференциала, вращающиеся с разными угловыми скоростями.

Таким образом происходит выравнивание угловых скоростей.

Планетарный ряд

Планетарный ряд выполняет следующие функции:

• передает крутящий момент от двигателя

• изменение передаточного числа РКП

Солнечная шестерня (5) простого планетарного ряда соединена со входным валом РКП, водило (2) одновременно является корпусом дифференциала, в котором смонтированы конические сателлиты дифференциала.

Многодисковая муфта

Для блокировки межосевого дифференциала используется многодисковая муфта (5).

При помощи многодисковой муфты можно замкнуть между собой внешнюю и внутреннюю обоймы. В свою очередь, внешняя обойма жестко связана с водилом планетарного ряда, а внутренняя обойма жестко связано с конической шестерней привода передней оси.

Масляный насос

Масляный насос роторного типа снабжает маслом трущиеся детали и подшипники РКП. Привод масляного насоса осуществляется от входного вала РКП

Установочный электродвигатель РКП (М46/2)

Установочный электродвигатель (М46/2) является электродвигателем постоянного тока червячной передачи. В установочный электродвигатель интегрирован датчик Холла с инкрементным колесом и с распознаванием направления вращения, а также датчик температуры.

Электродвигатель управляется блоком управления РКП (N15/7). Электродвигатель служит для блокировки межосевого дифференциала и для изменения передаточного числа РКП. Для того, чтобы перейти от блокировки дифференциала к изменению передаточного числа используется переключающий магнит (Y108)

Переключающий магнит (Y108)

Для перехода от блокировки дифференциала к изменению передаточного числа РКП используется переключающий магнит (Y108), который управляется блоком управления РКП (N15/7). Переключающий магнит является магнитом одностороннего действия, сила надавливания реализуется пружиной, сила выжима реализуется электромагнитом.

Абсолютный датчик РКП (В57)

Абсолютный датчик РКП расположен на корпусе РКП слева по ходу движения автомобиля. Датчик измеряет угол поворота и по этому значению определяет положение вилки переключения в РКП. Данные о положении вилки переключения РКП передаются на блок управления РКП (N15/7) при помощи ШИМ- сигнала. На абсолютный датчик приходит напряжение питания от блока управления РКП (N15/7).

Задний мост

Редуктор заднего моста

Все агрегаты заднего моста, как и агрегаты переднего моста монтируются на подрамнике, который соединен с кузовом автомобиля через резиновые и гидравлические опоры. Задняя подвеска является четырех рычажной. Пружина и амортизатор расположены друг за другом.

Функция блокировки

Регулировка распределения момента между правой и левой сторонами заднего моста осуществляется блоком управления блокировки заднего моста. Управление многодисковой муфтой блокировки заднего дифференциала осуществляется установочным электродвигателем (М70). Электродвигатель связан механически с зубчатым колесом (2), боковая поверхность которого через шарики опирается на наклонную шайбу (4). При повороте зубчатого колеса его боковая поверхность катится по шарикам, которые в свою очередь, с другой стороны катятся по наклонной поверхности. Таким образом поворот зубчатого колеса преобразуется в осевое перемещение шайбы, которая сжимает многодисковый пакет и создает в нем момент трения. При включении блокировки между собой соединяются корпус дифференциала и коническая шестерня дифференциала.

Для оптимизации расхода топлива при продолжительной блокировке дифференциала, зубчатое колесо удерживается магнитным тормозом, который вмонтирован в электродвигатель.

Установочный электродвигатель редуктора заднего моста (М70)

Установочный электродвигатель расположен на корпусе редуктора заднего моста слева по направлению движения автомобиля. При помощи электродвигателя осуществляется блокировка дифференциала заднего моста. Команду для блокировки дифференциала подает блок управления блокировкой (N15/9)

В корпус установочного электродвигателя интегрирован датчик Холла с распознаванием направления вращения и датчик температуры.

Передний мост

Агрегаты переднего моста, включая рулевую рейку, вместе с двигателем и КП устанавливаются на передний подрамник сварной конструкции. Вместе с тем уменьшается передача колебаний с передней оси на кузов, передний подрамник соединяется с кузовными деталями через резиновые опоры.

В качестве подвески колес была выбрана независимая конструкция со сдвоенным рычагом.

Серийный вариант а/м, как и вариант с «Offroad Pro Paket» содержит редуктор переднего моста с коническим дифференциалом без блокировки.

Блокировка симулируется системой 4-ETS.

Агрегаты заднего моста как и переднего моста крепятся к заднему подрамнику, который через резиновые и гидравлические опоры крепится с кузовом. В качестве задней подвески используется четырехрычажная независимая подвеска.

Пружина и амортизатор расположены друг за другом

automn.ru