Москвич 422 – Москвич-422

Москвич-422

С. Ионес, фото автора

Среди многочисленных кузовов, существовавших в истории мирового автомобилестроения, можно выделить как отдельный тип кузов «вуди» (woody). Это автомобиль, у которого стальные капот, крылья и моторный щит, а двери, боковины и багажный отсек изготовлены из дерева – и силовой каркас, и обшивка. В Советском Союзе выпускали несколько моделей такого типа, и все они были c закрытым кузовом фургон, но самым массовым, конечно же, был «Москвич-422».

Автомобиль «Москвич-422», представленный на фотографиях, прошел реставрацию в Музее экипажей и автомобилей в Кузьминках. Специалисты музея во главе со Львом Железняковым раньше работали на АЗЛК. На заводе им удалось спасти от разграбления немало архивных материалов: старые альбомы, чертежи. Фактически машина восстановлена музейным коллективом завода-производителя по подлинной технической документации.

«Москвичи» первого поколения даже сейчас не редкость. Но рассматривать так хорошо восстановленную машину приходится впервые. У нее даже днище, не обработанное никаким «антикором», не успели испачкать! После реставрации фургон прошел своим ходом всего 27 км. Да, деревянные детали, обивка крыши и сиденья изготовлены заново. Но историческая достоверность соблюдена до мелочей. Медные трубки бензопровода и тормозов, электрические провода в тканевой оплетке. Контакты «на винтиках» вместо разъемов. Пучок проводки, проложенный посередине крышки капота, обернут изоляционной лентой старого образца. Реставраторам удалось найти даже «грузовые» шины размером 5,50-16 (у седана – 4,50 или 5.00-16). Единственное отличие – стальная часть кузова покрашена не десятком слоев нитроэмали, а современной недорогой ремонтной «синтетикой».

Автомобильные историки спорят о том, как появился первый «Москвич». Одни утверждают, что с завода Opel в качестве трофея вывезли почти весь комплект необходимого оборудования. Другие доказывают, что станки и штампы из Германии не привозили, их изготовили советские заводы. Есть и компромиссная версия: к концу войны руководители завода «КИМ» получили указание выпустить автомобиль, аналогичный модели Opel Kadett. Часть заводского оборудования действительно вывезли в качестве трофеев. А вот кузовные штампы найти не удалось. Командированные из Москвы работники завода поручили разработку технической документации и изготовление оснастки немецким специалистам-автомобилестроителям, сидевшим без дела на территории советской оккупационной зоны. Немецкие инженеры по советскому заказу разработали всю документацию, а заводы в Эйзенахе и Хемнице изготовили кузовные штампы и прототипы будущего «Москвича» с различными типами кузова. Из предложенных модификаций советская сторона выбрала 4-дверный седан, кабриолет и грузовой фургон с деревянными наружными панелями.

Без сомнения, создатели «деревянного» «Москвича» были хорошо знакомы с зарубежными «вуди» 1930–1940 годов. Такие кузова были популярны прежде всего в США. Их выпускали также в Англии, Италии и других европейских странах. Из дерева строили седаны, кабриолеты, купе, но чаще – универсалы и фургоны. Тогда считали, что содержать штат квалифицированных плотников проще и дешевле, чем изготавливать комплекты штампов для разных кузовных модификаций. При небольших объемах производства универсалов, фургонов и спортивных машин такой подход был оправдан.

В СССР конца 1940-х стального проката с высокими штампующими характеристиками не хватало, изготовление штампов считалось очень сложной задачей, зато дешевой древесины и людей, владевших профессией плотника, было в избытке. Из дерева делали платформы бортовых грузовиков, кабины ЗИС-5В, МАЗ-200, ранних ГАЗ-51, каркасы кузовов автобусов и фургонов.

На фоне современных пикапов ИЖ и ВИС «Москвич-422» кажется миниатюрным. В кузов «деревянного» фургона поместится меньше поклажи, чем в ВАЗ-2104 со сложенным задним сиденьем. Однако в 1940-х в Европе выпускали маленькие фургончики с мотоциклетными моторами, часто трехколесные. На их фоне «Москвич» с четырехцилиндровым 26-сильным двигателем и агрегатами «нормального» автомобиля выглядит солидно. По всем параметрам он на голову выше грузовых мотороллеров, выпускавшихся в СССР в 1960–1970-х.

По канонам «вуди» у этой машины капот и крылья, окрашенные как обычное автомобильное кузовное железо, выделяются на фоне боковых панелей цвета натурального дерева. Новенькие полированные деревянные детали необычайно красивы. Детали каркаса – светлые, из березы. Листы обшивки – темно-коричневые. Каждый из них набран из тонких листов фанеры, пропитанных и склеенных между собой бакелитовым лаком. Брусья каркаса выступают не только с наружной, но и с внутренней стороны панелей боковин и задних дверей. Кое-где видны блестящие шляпки мебельных болтов. С внутренней стороны боковин немало стальных пластин и уголков, скрепляющих между собой брусья каркаса. На первый взгляд самым сложным элементом кажется «двойной» горизонтальный подоконный брус. Впрочем, серийное изготовление всех гнутых и имеющих сложную форму деревянных деталей такого кузова по силам мебельной фабрике: диваны, шкафы и стулья бывают собраны из деталей не менее сложной формы.

Интересно сделан потолок. В салоне видно множество длинных тонких продольных реек, на которые натянута обивка крыши. С ее тыльной стороны, между рейками и дерматиновой наружной обшивкой, проложена светлая ткань, похожая на тонкое байковое одеяло. Такой тканью в 1950-х обивали потолки «Москвичей», «Побед», ЗИМов, первых выпусков «Волги» и «Запорожца».

Грузовой отсек ограничен панелью пола и перегородкой. Оба, конечно же, деревянные. Пол настелен довольно высоко, выше солидного «горба» над задним мостом. Поэтому между деревянным полом и стальным днищем машины остается место для запасного колеса и множества мелких предметов. Возле перегородки в деревянном полу сделан лючок, под которым еще один «потайной» отсек.

Перегородка не полностью отделяет груз от кабины, она немного выше спинки сиденья. Несъемная часть стальной перегородки примерно такой же высоты осталась и на последующих моделях фургонов «Москвич». Пол кузова унифицирован с легковой машиной, и, откинув вперед спинку сиденья, видишь, что перегородка установлена на том месте, где у седана передний край подушки заднего дивана. За спинкой переднего сиденья, где у легковой машины пространство для ног пассажиров, сидящих сзади, у фургона легко разместится канистра, ящик с инструментом, стоящее вертикально запасное колесо. Вместо автомобильных принадлежностей, туда же можно положить личные вещи: чемоданчик, портфель, несколько сумок. У Иж-2715 за спинками сидений точно такой же «отсек». Под водительским сиденьем в «Москвиче» первого поколения в полу кузова сделано углубление – корытце для мелких предметов.

В старом заводском альбоме были описаны две модификации автомобиля. Первая изображена на снимках: остекленные створки багажной двери, «половинка» перегородки, запасное колесо сзади под полом. У второго варианта перегородка была до потолка, створки задней двери «слепые», с фанерными панелями вместо стекол, запасное колесо за правой спинкой сиденья. Эта модификация предназначалась для перевозки скоропортящихся продуктов и медикаментов.

В кабине фургончика мало отличий от базовой легковушки. Только вместо тканевой обивки – дерматин на сиденье и лакированные «мебельные» обшивки дверей. Реставраторы автомобиля сделали обивку сиденья из того же отрезка дерматина, что и крышу. На сохранившихся «Москвичах» встречается заводская обивка сиденья из искусственной кожи совсем другого фасона. Возможно, разные партии фургонов имели разную обивку сиденья.

В отличие от грузовиков тех лет на «легковом» фургоне сиденье регулируется в продольном направлении. Никаких регулировочных механизмов, как на современных машинах, нет. Надо отвернуть две большие барашковые гайки справа и слева, переставить весь диван вперед или назад, поймав шпильками «ближнее» или «дальнее» отверстия в трубчатом каркасе дивана. Это не так трудно, как кажется, сиденье можно переставить быстро и без помощника.

Управление фургончиком ничем не отличается от управления седаном. Большой руль, напольные педали точно такие же, так же расположены посередине панели два больших круглых прибора. Педаль «газа» и шток стартера расположены так, что при пуске двигателя их удобно нажимать вместе. Хотя ручка включения фар находится прямо перед пассажиром, тянуть к ней руку с руля не дальше, чем в других машинах. Три передачи включаются рычагом на руле по той же схеме, как на ГАЗ-20 и ГАЗ-21.

Под старинными распашными створками капота нет никаких отличий от легкового «401-го». Низко опущен небольшой по размеру нижнеклапанный двигатель. В глубине – водяной насос, «бочонок» стартера с рычагом включателя и главный тормозной цилиндр с большим бачком. Сверху масляный фильтр, генератор, трамблер и маленький однокамерный карбюратор. Ремень вентилятора мощный, как у грузовика, а у крыльчатки всего две лопасти. Высокий толстый радиатор надежно защищает двигатель от перегрева. На покатом моторном щите – площадка для аккумулятора, привод ручного тормоза и «дворников», катушка зажигания, реле-регулятор. Доступ к любому узлу ничем не затруднен. Обслуживать коробку передач можно из салона: фрагмент тоннеля пола над ней легко снимается.

Да, «паспортная» максимальная скорость 90 км/ч – не предел, при желании машину с неизношенным двигателем можно разогнать до 100…120 км/ч. Но ездить на «422-м» хочется неторопливо, в темпе, в каком лет 20…30 назад пенсионеры на «401-х» возили на загородные шесть соток доски и рассаду.

Выпуск грузового варианта «Москвича» освоили в 1948-м, года на полтора позднее седана. Фургон производили дольше, чем легковую машину. Если базовый «Москвич-401» сняли с производства в апреле 1956-го, то «422-й» выпускали до декабря. У поздних машин двигатель был от «Москвича-402», тоже нижнеклапанный, но увеличенного литража, с иным расположением помпы и генератора.

Говорят, автомобиль был недолговечным. Возможно, со временем нарушалась геометрия дверных проемов, теряли внешний «лоск» деревянные детали и дерматиновая обивка крыши. В щели задувал ветер, попадала пыль и сочилась влага, но машина оставалась «на ходу»: ресурс агрегатов шасси у «Москвича» немалый, запчасти доступны, ремонт деревянного кузова был дешев. Существовала инструкция по замене отдельных деталей деревянного каркаса. В Подмосковье и регионах «деревянные» «Москвичи» встречались даже в 1970-е. Иногда такие машины попадали в частные руки, и их переделывали в пассажирские. Случалось, что деревянные боковины обшивали снаружи листовым металлом.

Помимо этой машины сохранились и другие экземпляры. Как минимум, еще четыре «422-х» есть у московских любителей ретро-автомобилей, причем три машины непременно пройдут хорошую реставрацию.

Редакция благодарит сотрудников Музея экипажей и автомобилей

У советского «вуди» существовал пассажирский вариант «Москвич-421» с задним сиденьем, пятью дверьми, остекленным «по кругу» салоном. Говорят, машину не стали выпускать из-за «недостаточной жесткости кузова». На самом деле на рубеже 1940–1950-х «командиры промышленности» СССР еще не разобрались, для чего и для кого нужен грузопассажирский универсал. Вопрос о необходимости выпуска таких машин встал позже, в эпоху «оттепели».

Помимо «Москвича-422», в СССР встречались и другие «Вуди». Например, в 1948 году построена небольшая партия электромобилей вагонной компоновки с деревянными бортами НАМИ-750 (грузоподъемность 0,5 т) и НАМИ-751 (грузоподъемность 1,5 т). Предпринимались попытки сделать грузовые и санитарные деревянные фургоны на базе «Победы». Существовали типовые проекты, по которым такие машины строили авторемонтные заводы. Кроме того, в Советский Союз ввозили деревянные фургоны на базе известной у нас немецкой машины IFA-EMW-340.

www.gruzovikpress.ru

Москвич-400-422 — Энциклопедия журнала «За рулем»

Москвич-400-422
Технические характеристики:
кузов несущий, трехдверный фургон
количество дверей 3
количество мест 2
длина 3855 мм
ширина 1400 мм
высота 1555 мм
колесная база 2340 мм
колея передняя 1105 мм
колея задняя 1170 мм
дорожный просвет 190 мм
объем багажника 850 л
расположение двигателя спереди продольно
тип двигателя 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный
объем двигателя 1100 см3
Мощность 23/3600 л.с. при об/мин
Крутящий момент 54/2000 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр
КП трехступенчатая
Подвеска передняя независимая, рычажная, на двух винтовых наклонных цилиндрических пружинах с качанием рычагов колес в продольной плоскости
Подвеска задняя на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах
Амортизаторы гидравлические, поршневые, одностороннего действия
Тормоза передние гидравлические барабанные
Тормоза задние гидравлические барабанные
Расход топлива 8 л/100 км
максимальная скорость 90 км/час
годы производства 1946-1954
тип привода задний
снаряженная масса 860 кг
разгон 0-100 км/ч  сек

Фото: Москвич-400-422

Несколько модификаций для новой советской малолитражки было создано в 1946 году в конструкторско-экспериментальном бюро по кузовам в саксонском городе Щварценберг в Германии. Одна из моделей называлась Стейшен-Ваген. Она представляла собой Оpel Kadett К38 с кузовом типа универсал. Этот пятидверный 4-х местный кузов имел цельнометаллическую крышу и деревянные боковины. Задняя дверь была выполнена двустворчатой. На заводе МЗМА были сделаны свои опытные образцы автомобилей с деревянно-металлическими кузовами на базе уже выпускаемого Москвича. Один автомобиль с 5-и дверным кузовом универсал – Москвич 400-421, а второй с 3-х дверным кузовом фургон – Москвич-400-422. Обе машины имели двустворчатые задние двери. Каркас кузова был сделан из березы. В каркас вставлялись панели кузова из бакелитовой фанеры. Крыша представляла собой набор реек, который обивался дерматином. Такая крыша была сделана по причине нехватки в стране металлического листа для изготовления кузовов. В 1948 году была освоена только модификация автомобиля Москвич-400-422 с кузовом типа фургон с багажным отделением объемом 0,85 м3 и грузоподъемностью 200 кг, а универсал так и остался экспериментальным образцом.
Всего было выпущено 11 129 фургонов и 2 562 шасси для кузовного завода Минпищепрома, который изготавливал фургоны собственной конструкции.

wiki.zr.ru

Как реставрировали «Москвич» 400-422 с деревометаллическим кузовом

Конечно же, фургон «Москвич» 400-422 не был сделан целиком из дерева – это деревометаллическая конструкция. Что не помешало прозвищу «Буратино» накрепко приклеиться к этим машинам.

По имени-отчеству

В 1940-50-х машины именовались так: марка, модель двигателя и – через дефис – модель кузова. Таким образом, наш базовый седан производства МЗМА зовётся «Москвич» 400-420. В 1954 году он пережил модернизацию: 23-сильный мотор заменили 26-сильным, поэтому машина стала называться «Москвич» 401-420. Внешне они почти не отличались. В устной речи, да и в профильной литературе их обычно зовут просто «Москвич» 400 и 401. На базе обоих автомобилей выпускали деревометаллические фургоны с кузовом модели 422.

«Москвич-401 был моей первой личной машиной, я его купил в конце 1970-х – подержанным, конечно. Автомобиль был, так скажем, не в лучшем состоянии, двигателя так вообще не было. Мотор я поставил от 412-го, кузов перебрал и много лет на этой машине проездил. А в 1980-х купил Москвич-412», — рассказывает директор красноярского музея «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Память о своей «первой автолюбви» Александр Эдуардович пронёс через годы, а став автоколлекционером, решил, что «Москвич» среди экспонатов должен быть обязательно. Только вот концепция красноярского музея подразумевает акцент на спецтехнике, вот и решили реставраторы сделать таковую, но на базе «Москвича» – благо, их советский автопром выпустил великое множество. «Буратино» – самая харизматичная машина из этого семейства. До наших дней несколько таких экземпляров дожили, но состояние их, прямо скажем, не очень: дерево – материал недолговечный. Поэтому для красноярского музея решили сделать реплику: четырёхсотый «Москвич» – сегодня не такая уж большая редкость, так что донора удалось найти.

Азбука и колпачок

«Базовый седан Москвич 400-420 – это копия немецкого Opel Kadett К38, ещё довоенной машины. Есть такая байка, что первые «Москвичи» собирали в Германии, на немецком оборудовании – так вот всё это ерунда. Завод в войну был разрушен и никакой оснастки там не осталось. Так что московским конструкторам пришлось всё делать самим: были, конечно, какие-то чертежи, но, в основном, работали с образцами. То есть «Москвич» — это, конечно, копия, но практически весь техпроцесс воссоздавался у нас заново», — рассказывает администратор красноярского музея Илья Лопин.

В сохранившейся заводской документации – именно обмеры Opel – с универсальным кузовом и пассажирского. Да причём условные обозначения – на английском (ещё в начале 1930-х Opel вошла в состав General Motors). Даже сами конструкторы путаются: машину называют то «Москвич» с кузовом универсал, то «Опель» с кузовом «стейшен-вагон».

А вот деревометаллический кузов – это уже наша разработка. Конструкторы создали несколько прототипов: были и трёхдверные фургоны с глухими боковинами, и «универсалы» – четерёхместные, пятидверные. От опытных образцов потребители были не в восторге: в салон попадали выхлопные газы, он плохо проветривался, фанера разбухала не только от дождя, но и от влажности. Набрался целый лист машинописного текста претензий. В итоге конструкторы прототип доработали, а от идеи создания «универсала» отказались, бросив все силы на фургон.

Из пахучих завитушек, стружек и колечек

Почему, собственно, появилась деревометаллическая конструкция? Ведь действительно: непрактично, недолговечно. Да по той же причине, по которой на дороги страны массово выехали автомобили-кабриолеты.

«Широкое применение автомобилей «Москвич» в южных районах выявило насущную потребность в открытом автомобиле», — пишет в статье «Семейство «Москвичей», опубликованной в журнале «Техника – молодёжи» главный конструктор Московского завода малолитражных машин Николай Борисов. Статья датирована в 1949 годом, и тогда читателям не сочли нужным лишний раз напоминать о том, что в стране острый дефицит холоднокатаных листов большого формата. Главный производитель – завод «Запорожсталь» — в войну был разрушен. Крыша – это самая крупная в автомобиле деталь, которая изготавливалась из таких листов. Так что никогда советский автопром не выпускал такого количества кабриолетов, как в послевоенные годы.

«Вот и производители легковых фургонов вышли из положения. Конечно, решение непрактичное, но для машины, которая работает в народном хозяйстве – вполне допустимое. Кузов просто не успевал разрушиться: от непростых условий эксплуатации другие элементы конструкции выходили из строя раньше. Да, он не выдерживал дождей, в скором времени начинал скрипеть, как старый шифоньер, но это мало кого волновало: груз везёт – значит, всё в порядке. К тому же деревянный кузов можно было отремонтировать с помощью подручных средств – молотка и гвоздей. Ни тебе специальной оснастки, ни мастерских», — объясняет Илья Лопин.

А идея, на самом деле, вовсе не советская. Легковые автомобили с деревянными кузовами по той же самой технологии производители в Америке, где их ласково прозвали Woody. До войны подобные машины можно было встретить на дорогах Англии, Германии и Италии.

Я вложу в него надежду и одежду дам

Специализированные автомобили на базе «Москвичей» выпускали в том числе и разбросанные по всему Союзу мастерские, но «Буратино» — товарищ из столицы. Делали их так. Основание машины, капот, оперение и рамка лобового стекла сохранялись в исходном металлическом варианте – это работа МЗМА. А вот крыши, боковины и внутренние перегородки делали на деревянном каркасе. Вставки – из тонкой, трёхмиллиметровой фанеры, пропитанной бакелитовым лаком. Это авиационная водостойкая фанера, кузов из которой на машины ставили на заводе в Филях. А берёзовые заготовки для кузовов поставляли с Шумерлинского завода – здесь делали приклады для автоматов ППШ. На крыше – лёгкая деревянная обрешётка, на которую натягивали дерматин. Тогда этот материал называли автобимом (автомобильный обивочный материал).

«Учитывая, что этот автомобиль предназначен для использования в городах, конструкторы поставили перед собой цель сделать его красивым», — пишет в своей статье Николай Борисов.

Вот этого у «Москвича» не отнимешь: новенькая машина и правда чудо как хороша. Очертания капота, сочетание светлых янтарных брусьев каркаса с тёмным цветом пропитанных бакелитовым лаком фанерных боковин создаёт образ настоящего автомобиля из прошлого. Пожарные машины начала века, скажем, тоже имели в своей конструкции деревянные элементы. Хотя «Буратино» и был спецтехникой, особой окраски по месту службы он не имел – автомобили работали в заводском колорите: тёмно-синие, тёмно-зелёные, бордовые, серо-голубые.

Первые серийные фургоны вышли в свет в 1949-м, легковые «Москвичи» тогда уже вовсю бегали по дорогам. Но деревянные фургоны для открытой продажи не предназначались – только для предприятий.

«На тот момент самой лёгкой грузовой машиной была полуторка. И действительно существовала потребность в лёгком развозном автомобиле: не перевозить же на довольно громоздком автомобиле грузоподъёмностью в 1,5 тонны газеты, письма, монетки из автоматов. Поэтому и решили сделать такую машину на базе легковой. Эта практика позже стала очень распространённой: все мы помним фургоны на базе «Москвич» 412 – знаменитые «каблучки» ИЖ-2715. Сегодня подобную технику делают на шасси «АвтоВАЗа» под маркой ВИС, — говорит Илья Лопин.

Фургоны «Москвич» 400-422 имели грузоподъёмность 200-250 кг, но перегружали их нещадно: тех же монет на них возили по 500, а то и по 700 кг.

Всего с 1949 по 1956 годы МЗМА выпустил 11 129 деревянных фургонов «Москвич» 400-422 и 401-422.

Каморка папы Карло

Автомобиль, который сегодня является экспонатом музея «Авто-ретро», собирали целый год – очень уж кропотливая работа. Донорский «Москвич» реставраторы привезли из Ачинска (Красноярский край). Машина очень пострадала от коррозии, к тому же экземпляр был не полностью комплектным. Так что он прошёл пескоструйную обработку для очистки от коррозии и множества слоёв старой краски, повреждённые детали варили практически с нуля. Крышу сразу же спилили – за ненадобностью.

«Конструкция «Москвича» достаточно простая, но есть несколько сложностей для реставрации. Например, двигатель не так просто отремонтировать: по технологии тех лет нужно непосредственно в нижнюю головку шатуна заливать баббит – сплав свинца, олова, меди и других компонентов – и по месту протачивать. Для современных моторов применяется другая технология: используются сменные тонкостенные вкладыши. А за операцию с этим сплавом далеко не каждый специалист возьмётся, да и сам сплав найти не так просто. Штатное 6-вольтовое электрооборудование на машине не сохранилось, поэтому мы вынужденно заменили его 12-вольтовым. А вот с резиной нам повезло: нашли новую, родную. Это удача, учитывая, что с 1956 года машина не выпускается», — описывает процесс реставрации Илья Лопин.

Но самое главное здесь – это, конечно, деревянный кузов. На помощь позвали профессионального столяра. Виктор Сластёнов работает школьным учителем труда, есть у него и мастерская. Чем не папа Карло?

Виктор Константинович рассказывает, что работать над репликой было непросто. Чертежи основных сечений брусьев кузова удалось найти, а дальше – работа по фотографиям, замеры и метод проб и ошибок. Некоторые элементы приходилось переделывать по несколько раз: по измерениям всё, вроде бы, верно, а машина получается неузнаваемая. В общем, история сделала круг: 70 лет назад конструкторы МЗМА измеряли Opel Kadett, а сегодня реставраторы разбираются в тонкостях устройства «Москвича».

Вот так завтра ты и пойдёшь в школу!

Летом 2017 года Буратино «пошёл в школу»: отправился на перовую в своей жизни ретро-выставку – тогда Красноярск отмечал свой день рождения. Гости одобрительно кивали, стучали по кузову – проверяли, правда ли деревянный. Сбоку на машине – надпись «Связь» — как на тех автомобилях, что полвека назад развозили письма по Союзу.

Что можно сказать: неприхотливыми были водители в 1950-х. В «Москвич» 400-422 – только минимальный уровень комфорта. Аскетичная панель приборов: спидометр, указатель уровня топлива и давления масла в двигателе (он механический: от двигателя трубка идёт непосредственно к датчикам) и ещё пара контрольных лампочек. Электрика – только самая основная. Даже указателей поворота нет. Два фары со встроенными габаритными огнями спереди и один фонарь сзади: габаритный огонь, он же стоп-сигнал, он же подсветка номера. Стеклоочистители с механическим приводом, то есть чем быстрее едешь, тем активнее они «машут». Омывателя, конечно, нет. Спереди не два кресла, как мы сегодня привыкли, а двухместный диван – для водителя и «сопровождающего лица». Только если сидеть вдвоём, тесновато: плечами друг к другу. Скажем, в кажущемся крошечным горбатом «Запорожце» заметно просторнее.

«Вентиляция кузова с помощью поворотных и опускных стёкол и хорошая его изоляция позволяют пользоваться автомобилем как в летнее, так и в зимнее время», — гордо пишут конструкторы.

С зимним временем, правда, чуть посложнее: печки нет. То есть температура в салоне такая же, как на улице – или сколько надышишь.

Только у шоферов в то время были несколько иные критерии. Ход у «Москвича» достаточно мягкий: от Opel ему досталась интересная конструкция передней подвески с горизонтальными пружинами, которые поворачиваются вместе с колёсами. У задних колёс подвеска рессорная, и на всех четырёх рычажные амортизаторы. Двигатель, казалось бы, маломощный – 23 или 26-сильный в зависимости от модели шасси, но бегала машина достаточно резво. А ещё она неприхотливая: с аппетитом кушала даже не самых хороший бензин – 9 л на 100 км, то есть была существенно экономичнее «Полуторки». Колёса высокие, 16-дюймовые, а это проходимость, близкая к внедорожникам. Да и сложных систем по минимуму: ломаться нечему. А если что, можно и своими руками и починить. Чем не автомобиль для народного хозяйства? Как говорил Буратино: «Я создан на радость людям!».

Продолжение следует

За год работы над «Буратино» реставраторы добыли ещё один «Москвич» и даже успели превратить его в ретро-фургон. О нём бы расскажем в следующем выпуске.

Текст: Анна Кучумова. Фото: Александр Кротов, Игорь Андреев

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рассказать всем

Похожее

igrader.ru

Москвич 400-422: советский Woody

Традиционно все поколения «Москвичей» сопровождались «коммерческой» модификацией — лёгким развозным фургоном или пикапом, основанным на базовой модели. Исключением не был и первый «Москвич», модели 400: он выпускался параллельно с фургоном модели 400-422 (позднее 401-422). Его кузов, как это модно было в тридцатые-сороковые, был выполнен из дерева; впрочем, причиной тому в случае «Москвича» была не сколько мода, сколько общая ситуация в послевоенном СССР.

Система обозначений «Москвичей» той поры была проста: первое число обозначало модель установленного двигателя, а уже второе — модель кузова. Позднее, у «Москвичей» второго и третьего поколения обозначение кузова «отвалилось», и модель всей машины соответствовала модели двигателя — так было вплоть до модели 2140.

На отгремевшей в начале марта Олдтаймер-Галерее, среди аукционных машин, тихо экспонировался этот деревянный «Москвич-422» 1954 года постройки. В силу своей специфичности, такие «Москвичи» вымерли ещё в советские годы: деревянные кузова были недолговечными, а «коммерческие» автомобили после списания из организаций крайне редко попадали в частные руки, в которых могли дожить до распада Союза.

Частникам запрещалось приобретать грузовики, автобусы и даже такие компактные фургоны — считалось, что на них будут зарабатывать на свой карман, что в СССР было делом противозаконным. Послабления пришли только в конце 80-х: кооператорам разрешили покупать «каблуки» ИЖ-2715, а для многодетных семей освоили выпуск РАФиков под категорию B. Поэтому большинство развозных «Москвичей» после списания с государственных предприятий отправлялись в металлолом, и машины первых двух поколений — стали реликтовыми редкостями, а редкие крохи поздних моделей 433/434/2733/2734, пережившие распад СССР, не пережили ломовую работу в новой стране.

Под капотом — скромный моторчик на 23 лошадки — трудно поверить, что он вёз целый развозной фургон!

«Москвич-400-420», или «Слон» — базовый для деревянного «Буратино» седан — модель с глубоко немецкими корнями. Глупо отрицать, что в основе «Москвичей» первого поколения лежит довоенный Opel Kadett K38: их прямейшее родство никто не пытался ни скрыть, ни замаскировать. Однако легенду о «вывезенном по репарациям» заводе Опеля историки опровергают. Город Рюссельсхайм, где и в наши дни располагается штаб-квартира Опеля вместе с крупнейшим его заводом, после войны оказался не в советской, а в американской зоне оккупации, и ничего оттуда в СССР уехать уже не могло…

На машине сохранена оригинальная 6-ти вольтовая проводка: многие »Москвичи» первого поколения утрачивали её в ходе эксплуатации.

Впрочем, без немцев здесь совсем не обошлось: «Москвича» из Опеля воссоздавали в Германии методом «реверс-инжиниринга». Для этого в 45-м году у гражданских немцев было куплено два подержанных «Кадетта», которые разобрали по винтикам, и таким нехитрым способом восстановили всю необходимую для выпуска автомобилей в Москве документацию.

При этом в работах участвовали как советские, так и наёмные немецкие инженеры — в оккупированной после войны Германии действовало 11 специальных КБ Наркомата автомобильной промышленности, которые были организованы советскими властями.

Эскизный проект и опытный образец деревометаллического фургона на базе «Москвича» был разработан в одном из таких советско-немецких КБ, расположенном в городе Хемнице, где до войны действовало КБ концерна Auto-Union. Предусматривались разные варианты развозного фургона на этом шасси, как с деревянными, так и с металлическими кузовами, но к производству был принят именно этот. Почему?

Передние двери из берёзовогомассива, и их замок

Деревянные автомобильные кузова, прозванные »Woody», в ту пору были очень популярны как в Европе, так и в США. Они были просты и дёшевы в изготовлении и ремонте, и, в отличие от металлических, гибко «кастомизировались» под задачи заказчиков.

В случае с «Москвичом» это решение было продиктовано не сколько гибкостью и дешевизной, сколько простым дефицитом всего в разрушенном войной СССР: в частности, автопрому не хватало холоднокатаного металлопроката и штамповочной оснастки. Да и профессия столяра, который мог починить такой кузов, в те годы была значительно более распространена, чем профессия современного автожестянщика.

Берёзово-фанерные борта

Эта машина — не реплика, а самый что ни на есть восстановленный оригинал. Деревянный «Москвич», пройдя через 65 лет, чудом сохранил свой настоящий оригинальный кузов, сделанный из берёзовых брусьев с фанерными филенками. Реставратор, владеющий машиной сейчас, восстанавливал подгнившие фрагменты каркаса лишь локально — совокупно на 5-10 %%, плюс привёл автомобиль в пригодное для экспонирования, выставочное состояние.

В салоне «Москвича-422», благодаря запаху древесины, чувствуешь себя, будто закрылся в бабушкином серванте. Удивительное ощущение: ни в одном автомобиле подобного не примечал. Натуральный продукт!

Приборная панель без изменений унаследована у обычного »Москвича». Переключение передач выполняется подрулевым рычагом

Один из двух бардачков в приборной панели, больше похожий на глубокий карман дублёнки

Вид сбоку: хорошо видно, что здесь от седана, а что — своё

Пороги, как и остальные элементы »шасси» — металлические

Рамы у «Кадетта» и у «Москвича» не было — это было очень прогрессивное решение для 30-х годов, делавшее машину передовой. Чтобы кузов сохранил прочность, его силовые элементы — лонжероны, идущие вдоль порогов — выполнены из металла. Жёсткости кузову также прибавляет карданный вал «в трубе».

Рамки лобового стекла и окон передних дверей — металлические, аналогичные »донорскому» седану Москвич 400-420

Крыша выполнена из материала, называемого «Автобимом» — одной из «модификаций» дерматина, или кожзаменителя. «Автобим» использовался в ту пору на авто- и мототехнике (например, на сиденьях мотоциклов). В наши дни «автобим» нигде не используется, и практически забыт.

Хорошо видна матерчатая отделка крыши

Изнутри же крыша деревянного «Москвича» представляет собой каркас из продольных и поперечных реек. Между внешним слоем «автобима» и каркасом проложен слой мягкой и светлой ткани, похожей на старое советское одеяло — наверняка у вашей бабушки было такое же

Крыша изнутри

Так стыкуется деревянная крыша с металлической рамкой лобового стекла

Перейдём к грузовому отсеку — самой интересной части этой машины.

Задний бампер — аналогичен переднему

Вид на грузовой отсек из салона. Высокий пол обусловлен наличием »горба» заднего моста, который у седана скрыт задним диваном

»Уголки» деревянного каркаса усилены металлическими элементами

В »подполе» грузового отсека скрывается запасное колесо и горловина бака

Горловина топливного бака, размещённого за задним мостом

Снаружи горловина вписана за колёсную арку

Матерчатый ограничитель хода задней двери — оригинальная деталь

Деревянный кузов не мог быть долговечным: он «капризничал» в сырую погоду, боялся сырости и влаги. Со временем нарушалась его геометрия, и приходили в негодность деревянные элементы и матерчатая обивка крыши, теряя как внешний вид, так и возложенные на них функциональные свойства. Зато «Москвич» первого поколения был машиной очень простой, надёжной и живучей, и деревянным кузовам подобных фургонов нередко давали «вторую жизнь» при нехитром ремонте.

В производстве деревянный «Москвич» освоили на полтора года позднее, чем седан — в 1948-м. Сняли с конвейера его тоже с некоторым опозданием, по сравнению с базовой моделью: седан прекратили выпускать в апреле, а фургон — в декабре 1956-го. Ему на замену пришёл «Москвич-430» — уже полностью металлический развозной фургон, основанный на «Москвиче» второго поколения — и это была машина совсем других потребительских свойств. Как говорится, это была уже совсем другая история.

Единственный задний фонарь — он же подсветка номерного знака. »Поворотники» тогда ещё не требовались

Источник

avtotema.mediasalt.ru

Москвич-422. История создания | Словарь ретробазар | Справочник | RETROBAZAR

Среди многочисленных кузовов, существовавших в истории мирового автомобилестроения, можно выделить как отдельный тип кузов «вуди». Это автомобиль, у которого стальные капот, крылья и моторный щит, а двери, боковины и багажный отсек изготовлены из дерева – и силовой каркас, и обшивка. В Советском Союзе выпускали несколько моделей такого типа, и все они были c закрытым кузовом фургон, но самым массовым был «Москвич-422». Создатели «деревянного» «Москвича» были хорошо знакомы с зарубежными «вуди» 1930–1940 годов. Такие кузова были популярны прежде всего в США. Их выпускали также в Англии, Италии и других европейских странах. Из дерева строили седаны, кабриолеты, купе, но чаще – универсалы и фургоны. Тогда считали, что содержать штат квалифицированных плотников проще и дешевле, чем изготавливать комплекты штампов для разных кузовных модификаций. При небольших объемах производства универсалов, фургонов и спортивных машин такой подход был оправдан. В СССР конца 1940-х стального проката с высокими штампующими характеристиками не хватало, изготовление штампов считалось очень сложной задачей, зато дешевой древесины и людей, владевших профессией плотника, было в избытке. Из дерева делали платформы бортовых грузовиков, кабины ЗИС-5В, МАЗ-200, ранних ГАЗ-51, каркасы кузовов автобусов и фургонов. На фоне современных пикапов ИЖ и ВИС «Москвич-422» кажется миниатюрным. В кузов «деревянного» фургона поместится меньше поклажи, чем в ВАЗ-2104 со сложенным задним сиденьем. Но в 1940-х в Европе выпускали маленькие фургончики с мотоциклетными моторами, часто трехколесные. На их фоне «Москвич» с четырехцилиндровым 26-сильным двигателем и агрегатами «нормального» автомобиля выглядит солидно. По всем параметрам он на голову выше грузовых мотороллеров, выпускавшихся в СССР в 1960–1970-х. В салоне множество длинных тонких продольных реек, на которые натянута обивка крыши. С ее тыльной стороны, между рейками и дерматиновой наружной обшивкой, проложена светлая ткань, похожая на тонкое байковое одеяло. Такой тканью в 1950-х обивали потолки «Москвичей», «Побед», ЗИМов, первых выпусков «Волги» и «Запорожца». Грузовой отсек ограничен панелью пола и перегородкой. Оба деревянные. Пол настелен довольно высоко, выше солидного «горба» над задним мостом. Поэтому между деревянным полом и стальным днищем машины остается место для запасного колеса и множества мелких предметов. Перегородка не полностью отделяет груз от кабины, она немного выше спинки сиденья. Несъемная часть стальной перегородки примерно такой же высоты осталась и на последующих моделях фургонов «Москвич». Пол кузова унифицирован с легковой машиной, и, откинув вперед спинку сиденья, видишь, что перегородка установлена на том месте, где у седана передний край подушки заднего дивана. За спинкой переднего сиденья, где у легковой машины пространство для ног пассажиров, сидящих сзади, у фургона легко разместится канистра, ящик с инструментом, стоящее вертикально запасное колесо. В отличие от грузовиков тех лет на «легковом» фургоне сиденье регулируется в продольном направлении. Никаких регулировочных механизмов, как на современных машинах, нет. Надо отвернуть две большие гайки справа и слева, переставить весь диван вперед или назад, поймав шпильками «ближнее» или «дальнее» отверстия в трубчатом каркасе дивана.
Управление фургоном ничем не отличается от управления седаном. Большой руль, напольные педали точно такие же, так же расположены посередине панели два больших круглых прибора. Педаль «газа» и шток стартера расположены так, что при пуске двигателя их удобно нажимать вместе. Хотя ручка включения фар находится прямо перед пассажиром, тянуть к ней руку с руля не дальше, чем в других машинах. Три передачи включаются рычагом на руле по той же схеме, как на ГАЗ-20 и ГАЗ-21.
Лонжероны сбоку и закрытый тоннель карданного вала обеспечивают кузову не меньшую жесткость, чем рама. Под старинными распашными створками капота нет никаких отличий от легкового «401-го». Низко опущен небольшой по размеру нижнеклапанный двигатель. В глубине – водяной насос, «бочонок» стартера с рычагом включателя и главный тормозной цилиндр с большим бачком. Сверху – масляный фильтр, генератор, трамблер и маленький однокамерный карбюратор. Ремень вентилятора мощный, как у грузовика, а у крыльчатки всего две лопасти. Высокий толстый радиатор надежно защищает двигатель от перегрева. На покатом моторном щите – площадка для аккумулятора, привод ручного тормоза и «дворников», катушка зажигания, регулятор. Максимальная скорость 90 км/ч – но машину с неизношенным двигателем можно разогнать до 100-120 км/ч. Выпуск грузового варианта «Москвича» освоили в 1948-м, года на полтора позднее седана. Фургон производили дольше, чем легковую машину. Если базовый «Москвич-401» сняли с производства в апреле 1956-го, то «422-й» выпускали до декабря. У поздних машин двигатель был от «Москвича-402», тоже нижнеклапанный, но увеличенного литража, с иным расположением помпы и генератора. Но автомобиль был недолговечным. Со временем нарушалась геометрия дверных проемов, теряли внешний «лоск» деревянные детали и дерматиновая обивка крыши. В щели задувал ветер, попадала пыль и сочилась влага, но машина оставалась «на ходу»: ресурс агрегатов шасси у «Москвича» немалый, запчасти доступны, ремонт деревянного кузова был дешев. Существовала инструкция по замене отдельных деталей деревянного каркаса. В Подмосковье и регионах «деревянные» «Москвичи» встречались даже в 1970-е.

retrobazar.com

Автолегенды СССР: выпуск номер 77 — Москвич-400-422

Первые Москвичи ещё изредка бегали по дорогам СССР даже в 1980-х, и использовали их отнюдь не любители ретро-техники, а обычные советские граждане: возили на «дачу» пиломатериалы и мешки с цементом, а в обратный путь умудрялись загрузить видавшую виды малолитражку мешками с картошкой — «четырёхсотый» Москвич был обычным автотружеником в стране, голодной до автомобиля. Частники десятилетиями умудрялись поддерживать на ходу даже уезженные в хлам и списанные с автобаз ещё в конце 1950-х Москвичи 400-422. Но живых деревянных фургонов в условиях такой эксплуатации до XXI века дожило немного — большинство из наших современников видело эти машины только на фотографиях, рисунках Александра Захарова, да в музеях — несколько лет назад такую машину восстановили в Музее Авторевю, чуть позже подвиг повторили в мастерской Шаманского.

Ещё недавно можно было лишь мечтать о качественной и изготовленной в промышленных условиях модели хотя бы базового Москвича-400 с кузовом седан. В 2012 году появилась даже возможность выбрать из двух вариантов не очень распространённой модификации с кузовом фургон. Изобилие. Казалось бы.



Модель автомобиля Москвич-400-422 китайскими товарищами изготовлена достаточно аккуратно. Врочем, все предыдущие версии первого Москвича были также неплохие: и кабриолет, и седан вполне удались, облик прототипов передавали достаточно правдиво, а деталировка была аккуратна. Фургончику по наследству достались и тонкие дворники, и правдоподобные колёса. Правда, на этот раз диски колёс остались неокрашенными, что сильно портит впечатление от модели — хрома оказалось многовато.

Изобилие по-китайски с русским акцентом: две масштабные копии одного автомобиля — почтовый фургон изготовлен DiP models, серый его собрат — из серии «Автолегенды СССР». Передки моделей вполне похожи и на прототип, и друг на друга. Основные же отличия — в корме.

Вид сбоку показывает разницу в пропорциях моделей — изделие от DiP выглядит приплюснутым, Москвич от PCT-IST имеет излишне громоздкий зад, неверный наклон задней стенки и слишком маленький клиренс.

Вид сзади ещё интереснее: там, где у «Буратино» от DiP слишком мало, у его конкурента излишек — высота задних дверей и задка в целом у двух моделей сильно отличается. И оба варианта не похожи на прототип.

Проём лобового стекла у DiP также далёк от прототипа, Москвич из «автолегенд» выглядит получше, но тоже не идеален.

И очертания крыши у двух моделей — различны. Кто из них ближе к оригиналу — судить не берусь.

Рядом на полке эти машинки смотрятся хорошо, журнальный «Буратино» бедным родственником не выглядит.

Выводок Москвичей первого поколения из журнальной серии «Автолегенды СССР» на фоне польского собрата. Москвич-400-422 получил обновлённую облицовку радиатора — она менее острая, чем у предшественников по журнальной серии и больше похожа на таковую у реальной машины.

Что в итоге? Если не сравнивать модель с фотографиями оригинальной машины — она вполне хороша и портят её лишь хромированные в лучших афроамериканских традициях колёсные диски. Но стоит взглянуть на фотографии автомобиля Москвич-400-422, как понимаешь, что звания «масштабная копия» это изделие заслуживает не больше, чем самые кривые и косые приложения к журналам «Автолегенды СССР».

Сам журнал — хорош, особенно на фоне последних халтурных выпусков и «Автолегенд СССР» и «Автомобиля на службе». Корректный пересказ истории Евгения Борычева о создания первого Москвича немного подправил предыдущие «легенды» о создании этой машины.

Модель автомобиля: 1948 Москвич-400-422
Наименование модели:
Москвич-400-422 фургон
Производитель: PCT (IST) по заказу ДеАгостини
Дата выпуска:  17 января 2012
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная «Автолегенды СССР» №77
Тираж: заявленный тираж 120 000 экз.
Краткое мнение: исправили лицо, получили задницу
Субъективная оценка: 4-


Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/206516.html
Навигатор по журналу

diecast43.livejournal.com

Москвич 400-422: советский Woody

Традиционно все поколения «Москвичей» сопровождались «коммерческой» модификацией — лёгким развозным фургоном или пикапом, основанным на базовой модели. Исключением не был и первый «Москвич», модели 400: он выпускался параллельно с фургоном модели 400-422 (позднее 401-422). Его кузов, как это модно было в тридцатые-сороковые, был выполнен из дерева; впрочем, причиной тому в случае «Москвича» была не сколько мода, сколько общая ситуация в послевоенном СССР.
Система обозначений «Москвичей» той поры была проста: первое число обозначало модель установленного двигателя, а уже второе — модель кузова. Позднее, у «Москвичей» второго и третьего поколения обозначение кузова «отвалилось», и модель всей машины соответствовала модели двигателя — так было вплоть до модели 2140.

Источник:

На отгремевшей в начале марта Олдтаймер-Галерее, среди аукционных машин, тихо экспонировался этот деревянный «Москвич-422» 1954 года постройки. В силу своей специфичности, такие «Москвичи» вымерли ещё в советские годы: деревянные кузова были недолговечными, а «коммерческие» автомобили после списания из организаций крайне редко попадали в частные руки, в которых могли дожить до распада Союза.

Частникам запрещалось приобретать грузовики, автобусы и даже такие компактные фургоны — считалось, что на них будут зарабатывать на свой карман, что в СССР было делом противозаконным. Послабления пришли только в конце 80-х: кооператорам разрешили покупать «каблуки» ИЖ-2715, а для многодетных семей освоили выпуск РАФиков под категорию B. Поэтому большинство развозных «Москвичей» после списания с государственных предприятий отправлялись в металлолом, и машины первых двух поколений — стали реликтовыми редкостями, а редкие крохи поздних моделей 433/434/2733/2734, пережившие распад СССР, не пережили ломовую работу в новой стране.

Под капотом — скромный моторчик на 23 лошадки — трудно поверить, что он вёз целый развозной фургон!

Источник:

«Москвич-400-420», или «Слон» — базовый для деревянного «Буратино» седан — модель с глубоко немецкими корнями. Глупо отрицать, что в основе «Москвичей» первого поколения лежит довоенный Opel Kadett K38: их прямейшее родство никто не пытался ни скрыть, ни замаскировать. Однако легенду о «вывезенном по репарациям» заводе Опеля историки опровергают. Город Рюссельсхайм, где и в наши дни располагается штаб-квартира Опеля вместе с крупнейшим его заводом, после войны оказался не в советской, а в американской зоне оккупации, и ничего оттуда в СССР уехать уже не могло…

На машине сохранена оригинальная 6-ти вольтовая проводка: многие »Москвичи» первого поколения утрачивали её в ходе эксплуатации.

Источник:

Впрочем, без немцев здесь совсем не обошлось: «Москвича» из Опеля воссоздавали в Германии методом «реверс-инжиниринга». Для этого в 45-м году у гражданских немцев было куплено два подержанных «Кадетта», которые разобрали по винтикам, и таким нехитрым способом восстановили всю необходимую для выпуска автомобилей в Москве документацию.

При этом в работах участвовали как советские, так и наёмные немецкие инженеры — в оккупированной после войны Германии действовало 11 специальных КБ Наркомата автомобильной промышленности, которые были организованы советскими властями.

Источник:

Эскизный проект и опытный образец деревометаллического фургона на базе «Москвича» был разработан в одном из таких советско-немецких КБ, расположенном в городе Хемнице, где до войны действовало КБ концерна Auto-Union. Предусматривались разные варианты развозного фургона на этом шасси, как с деревянными, так и с металлическими кузовами, но к производству был принят именно этот. Почему?

Передние двери из берёзовогомассива, и их замок

Источник:

Деревянные автомобильные кузова, прозванные »Woody», в ту пору были очень популярны как в Европе, так и в США. Они были просты и дёшевы в изготовлении и ремонте, и, в отличие от металлических, гибко «кастомизировались» под задачи заказчиков.
В случае с «Москвичом» это решение было продиктовано не сколько гибкостью и дешевизной, сколько простым дефицитом всего в разрушенном войной СССР: в частности, автопрому не хватало холоднокатаного металлопроката и штамповочной оснастки. Да и профессия столяра, который мог починить такой кузов, в те годы была значительно более распространена, чем профессия современного автожестянщика.

Берёзово-фанерные борта

Источник:

Эта машина — не реплика, а самый что ни на есть восстановленный оригинал. Деревянный «Москвич», пройдя через 65 лет, чудом сохранил свой настоящий оригинальный кузов, сделанный из берёзовых брусьев с фанерными филенками. Реставратор, владеющий машиной сейчас, восстанавливал подгнившие фрагменты каркаса лишь локально — совокупно на 5-10 %%, плюс привёл автомобиль в пригодное для экспонирования, выставочное состояние.

Источник:

В салоне «Москвича-422», благодаря запаху древесины, чувствуешь себя, будто закрылся в бабушкином серванте. Удивительное ощущение: ни в одном автомобиле подобного не примечал. Натуральный продукт!

Источник:

Приборная панель без изменений унаследована у обычного »Москвича». Переключение передач выполняется подрулевым рычагом

Один из двух бардачков в приборной панели, больше похожий на глубокий карман дублёнки

Источник:

Вид сбоку: хорошо видно, что здесь от седана, а что — своё

Источник:

Пороги, как и остальные элементы »шасси» — металлические

Источник:

Рамы у «Кадетта» и у «Москвича» не было — это было очень прогрессивное решение для 30-х годов, делавшее машину передовой. Чтобы кузов сохранил прочность, его силовые элементы — лонжероны, идущие вдоль порогов — выполнены из металла. Жёсткости кузову также прибавляет карданный вал «в трубе».

Рамки лобового стекла и окон передних дверей — металлические, аналогичные »донорскому» седану Москвич 400-420

Источник:

Крыша выполнена из материала, называемого «Автобимом» — одной из «модификаций» дерматина, или кожзаменителя. «Автобим» использовался в ту пору на авто- и мототехнике (например, на сиденьях мотоциклов). В наши дни «автобим» нигде не используется, и практически забыт.

Хорошо видна матерчатая отделка крыши

Источник:

Изнутри же крыша деревянного «Москвича» представляет собой каркас из продольных и поперечных реек. Между внешним слоем «автобима» и каркасом проложен слой мягкой и светлой ткани, похожей на старое советское одеяло — наверняка у вашей бабушки было такое же

Крыша изнутри

Источник:

Так стыкуется деревянная крыша с металлической рамкой лобового стекла

Источник:

Перейдём к грузовому отсеку — самой интересной части этой машины.

Задний бампер — аналогичен переднему

Источник:

Вид на грузовой отсек из салона. Высокий пол обусловлен наличием »горба» заднего моста, который у седана скрыт задним диваном

Источник:

»Уголки» деревянного каркаса усилены металлическими элементами

Источник:

В »подполе» грузового отсека скрывается запасное колесо и горловина бака

Источник:

Горловина топливного бака, размещённого за задним мостом

Источник:

Снаружи горловина вписана за колёсную арку

Источник:

Матерчатый ограничитель хода задней двери — оригинальная деталь

Источник:

Деревянный кузов не мог быть долговечным: он «капризничал» в сырую погоду, боялся сырости и влаги. Со временем нарушалась его геометрия, и приходили в негодность деревянные элементы и матерчатая обивка крыши, теряя как внешний вид, так и возложенные на них функциональные свойства. Зато «Москвич» первого поколения был машиной очень простой, надёжной и живучей, и деревянным кузовам подобных фургонов нередко давали «вторую жизнь» при нехитром ремонте.

fishki.net

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.