Трактор кдп – Первый в СССР гусеничный пропашной трактор КД-35

Первый в СССР гусеничный пропашной трактор КД-35

Конструкция трактора КД-35 – результат долгих поисков инженерной «золотой середины». Перед его создателями стоял целый ряд трудносовместимых требований. Новый трактор должен был быть гусеничным и достаточно мощным, чтобы работать на слабых почвах. В то же время от него требовалась легкость, чтобы он мог обслуживать пропашные культуры.

При этом трактор надо было сделать дешевым: послевоенная экономика СССР не могла себе позволить дорогую в производстве и обслуживании машину. Инженерам Липецкого завода и Научного автотракторного института (НАТИ) удалось найти оптимальное решение.

Трактор КД-35 выпускали на ЛТЗ вплоть до 1960 года, однако многие его узлы находили применение в более поздних моделях вплоть до 1973-го. В 1950 году была разработана модификация КДП-35, предназначенная для посева, обработки и уборки сахарной свеклы и других пропашных культур. Высокие сцепные качества гусеничных тележек трактора сделали его незаменимым для работ в районах орошаемого земледелия.

Первый в СССР гусеничный пропашной трактор КД-35 разрабатывали в тяжелое военное время, но несмотря на это, по своим характеристикам он значительно превосходил как советские, так и зарубежные аналоги.

Хотя тракторостроение в СССР в 1930-е годы развивалось ударными темпами, за нуждами сельского хозяйства оно не успевало. СХТЗ-15/30, первая модель, запущенная в массовое производство, был большим успехом советской промышленности, однако из-за малой мощности не подходил для больших колхозов и совхозов. К тому же его колеса имели обыкновение пробуксовывать на слабых почвах.

С другой стороны, намного более мощный «Сталинец-60» был довольно тяжелым и не мог развивать большую скорость. Срочно требовалась модель среднего класса: легкая, но прочная, дешевая и экономичная, но долговечная.

В поисках золотой середины

Попытки разработать такой трактор предпринимались на протяжении 1930-х годов. Одной из первых моделей стал В-30/40, созданный в 1932-1934 годах на основе эскизов инженера Б. Воронкова. На испытаниях трактор показал хорошую проходимость и способность плавно преодолевать препятствия. Однако наряду с этими достоинствами обнаружилась и некоторая слабость гусениц.

Выпускавшийся с середины 1930-х годов СТЗ-НАТИ имел массу достоинств, но работал на керосине. В 1936 году на Кировском заводе в Ленинграде начинается разработка гусеничных тракторов серии «Кировец» на основе американского «Катепиллера Р-2». Первые модели обладали множеством недостатков, поэтому работы продолжались до конца 1930-х годов, когда их прервала Великая Отечественная война.

На голом энтузиазме

К началу 1943 года сложилась двоякая ситуация. С одной стороны, из-за постепенного износа имевшейся техники и в сельском хозяйстве, и на фронте возникла острая потребность в тракторах. С другой стороны, в ходе войны наступил перелом, и у государства появилась возможность выделить средства для восстановления и развития промышленности.

Разработку гусеничного трактора средней мощности, который можно было бы использовать и как пахотный, и как пропашной, поручили НАТИ. Одновременно с этим в Липецке на основе сохранившихся корпусов «Станкостроя» началось возведение завода для выпуска новой модели.

Конечно, наладить производство в условиях военного времени – непростая задача. Не хватало средств и оборудования. У завода не было цехов стального литья, поэтому многие детали приходилось завозить с других предприятий. Отсутствовали станки для холодной штампов. Вместо этого некоторые детали просто вырезали вручную.

Не хватало и кадров. Из рядов Красной армии отзывали конструкторов, технологов, рабочих тракторных заводов. Многие из сотрудников нового предприятия были частниками войны, вернувшимися по ранению. Фактически и строительство, и производство держались на одном энтузиазме. Однако завод был восстановлен в кратчайшие сроки и уже к концу 1944 года выпустил 5 машин.

Соревнование конструкторов

К весне 1944 года НАТИ разработал модель гусеничного трактора «Кировец-35». 23 апреля два опытных образца привезли в Липецк для испытаний в полевых условиях. Однако конструкторы завода во главе с Б. Е. Архангельским считали, что могут потягаться со столичными инженерами.

Они разрабатывали собственный образец экспериментальной машины. Из-за недостатка оборудования работа производилась практически кустарным способом. Многие детали делали и доводили вручную. Но несмотря на все трудности, 1 июня 1944 года был выпущен первый «Кировец-35» липецкой сборки с карбюраторным двигателем.

Модель запустили в производство, однако работа конструкторов на этом не закончилась. Необходимость перевести тракторы страны на дизельное топливо назрела уже давно. Оно было дешевле и имело более высокий КПД, чем керосин. Летом 1944 года на Липецком заводе собрали два экспериментальных дизельных трактора КД-35. Один из них имел двигатель Д-35, присланный из НАТИ, а на другой установили мотор от американского «Катепиллера Д2».

Нет предела совершенству

Испытания новых моделей проходили в несколько этапов. Сначала в достоинствах тракторов удостоверились на самом заводе. Их отправили в деревню Ключики под Липецком, где тестировали все лето и осень, в самых разных погодных условиях. Зимой 1945 года состоялись испытания в Кировобаде, где КД-35 состязался с зарубежными машинами марок «Катепиллер Д2» и «Клетрак АД».

Липецкий трактор вышел в этих соревнованиях победителем, но и в его конструкции обнаружился ряд недостатков. Машину отправили на доработку. Судьба ЛТЗ решалась на государственных испытаниях, проходивших с августа по ноябрь 1945 года. Комиссия должна была выбрать модель для серийного производства в Липецке. При этом тракторы, разработанные самими липецкими конструкторами, участвовали неофициально.

Изначально на испытаниях планировали сравнить «Кировец-35», созданный НАТИ, с зарубежными моделями «Катепиллер Д2» и «Клетрак АД1». Однако дизельные тракторы ЛТЗ привлекли внимание комиссии, и КД-35 тоже допустили к состязанию. Кировабадская история повторилась и здесь.

Липецкий трактор признали лучшим по итогам испытаний и рекомендовали к производству, но после устранения ряда недостатков. До серийного выпуска удалось повысить надежность трактора, увеличить максимальную скорость и одновременно с этим уменьшить общий вес машины.

В 1947 году конструкторы КД-35 получили сразу две Государственные премии. Одна досталась инженерам, разработавшим сам трактор, другая – создателям двигателя. Многие конструкторские решения оказались настолько удачными, что основные узлы КД-35 использовались вплоть до 1973 года. Их устанавливали на тракторы Т-38 и Т-38М.

Основной вариант и свекольный

Массовое производство КД-35 началось в июле 1947 года. По конструкции новый трактор в корне отличался от всех, выпускавшихся раньше. Главной особенностью был четырехцилиндровый дизельный двигатель Д-35, разработанный НАТИ. Он был исключительно надежен и расходовал мало топлива. За долгое время существования модели двигатель несколько раз совершенствовали.

КД-35 – трактор рамной конструкции. Его ходовая часть состоит из двух гусеничных тележек. Рама с установленными на ней агрегатами и узлами соединена с ними шарнирно. В передней части она опирается на тележки через подвеску с балансиром и поперечной рессорой. На задней стенке корпуса установлены вал отбора мощности и приводной шкив, позволяющие использовать различные сельскохозяйственные орудия.

С середины 1950-х годов КД-35 оборудовали закрытой двухместной кабиной. Таким образом, вместе с трактористом мог ездить помощник, наблюдавший за прицепным агрегатом во время непогоды. Была увеличена и комфортность кабины: установлены мягкие сиденья, увеличен обзор через лобовое стекло.

В 1950 году Липецкий завод начал выпуск модифицированной версии КД-35, предназначенной для работы с низкостебельными культурами, в частности сахарной свеклой. КДП-35 был первым в СССР гусеничным пропашным трактором. По сравнению с основной моделью у него была более широкая колея и высокий дорожный просвет.

Это потребовало радикальной перестройки как ходовой части, так и рамы трактора. На него можно было устанавливать как оригинальные гусеницы КД-35 шириной 280 мм, так и специальные узкие (шириной 200 мм). Трактор был оснащен навесной системой НС-37, позволявшей работать с навесными орудиями.

 

carakoom.com

Трактор Т-38: параметры и технические характеристики


По окончании Великой Отечественной войны требовалось срочно пополнить парк пропашных тракторов, использовавшихся в сельском хозяйстве. В короткие сроки на производство была поставлена модель КД-35. Но спешка – не лучший помощник. В ходе разработки были допущены ощутимые просчёты. Даже модернизации, благодаря которым появилась на свет модификация КДП-35, не помогли исправить положение. Осознавая недостатки выпускавшейся техники, специалисты Липецкого завода спроектировали гусеничный трактор Т-38.

Содержание

И хотя в его основе лежали многие решения, использованные на модели КДП-35, это была уже качественно иная техника. Тем не менее она тоже не была лишена определённых недостатков, основным из которых была недостаточная мощность силового агрегата.

Основные параметры и технические характеристики

Чтобы в полной мере оценить возможности трактора Т-38, стоит изучить его технические характеристики и описание конструкции. Популярная модель оснащалась:

  • Торсионной подвеской гусеничных тележек, благодаря которой механизатору обеспечивался достаточный, по понятиям того времени, комфорт.
  • Двойными конечными передачами с дополнительными редукторами, увеличивавшими просвет до 610 мм.
  • Коническими подшипниками катков, защищёнными от попадания грязи торцевыми уплотнениями. Смазка для этих подшипников подавалась через специальную централизованную систему. Благодаря такой особенности, время обслуживания ходовой части сократилось в 3 – 4 раза.
  • Раздельно агрегатной навесной системой, функционирующей за счёт одного или двух выносных цилиндров. Это позволило комплектовать трактор Т-38 различным навесным и буксируемым сельскохозяйственным оборудованием.
  • Валом отбора мощности зависимого типа с постоянным числом оборотов.
  • Трансмиссией с ручным управлением, имеющей пять передач переднего и одну передачу заднего хода, благодаря которой достигалась скорость 9,7 км/час.
  • Комплектом гусениц: стандартных, шириной 200 мм, и дополнительных, шириной 280 мм. Последние позволяли эксплуатировать машину на рыхлом грунте.
  • Дизельным силовым агрегатом Д-40, развивавшим максимальную мощность в 45 л. с. и крутящий момент 16,3 кГм. Его старт производился с помощью бензинового пускового двигателя ПД-10М.

Особое внимание было уделено снижению центра тяжести. Отзывы тех, кому довелось эксплуатировать эту модель, говорят однозначно: трактор мог успешно двигаться поперёк пашни и, при определённом опыте механизатора, преодолевать значительные препятствия. Неслучайно именно он был выбран в качестве транспортного средства, обслуживающего знаменитую дрейфующую станцию Северный полюс-13. И всё же энерговооружённости не хватало.

Дальнейшая модификация

Разработчики учли главные недостатки своего детища и выполнили ряд доработок, благодаря которым в 1961 году появилась следующая модификация – трактор Т-38М. Главным стало увеличение мощности силового агрегата до 50 л. с. Максимальная скорость возросла до 10,3 км/час.

Но даже сделанные модернизации не позволили существенно улучшить характеристики машины. Тем не менее, её довольно долго производили на Липецком и Владимирском заводах и выпустили общим количеством 26 300 единиц в модификации Т-38, и 103 800 единиц в модификации Т-38М. Пробыв на конвейере с 1958 по 1973 год, она уступила место более современной и производительной технике.

На заслуженном отдыхе

Сегодня некогда популярную модель можно встретить разве что в музеях и на постаментах. Интерес к ней проявляют не практический, а исторический. Поскольку выпуск машины давно прекращён, то проблемы с обслуживанием и запасными частями делают её эксплуатацию нецелесообразной.

Не найти в сети и отзывы о работе некогда распространённой техники. Оно и понятно, ведь использовавшие её механизаторы уже давно на пенсии, как и сам трактор Т-38. Но память о ветеране отечественного машиностроения ещё жива.

traktorwork.ru

Лекция 5 «Липецкий тракторный завод»

 ОАО «Липецкий трактор» является одним из крупнейших производителей тракторов в России. Территориально предприятие находится в 420 км от Москвы и 7 км от центра свободной экономической зоны ст. Казинка, Липецкой области. С главного конвейера предприятия, начиная с 1944 года, сошло более полутора миллиона тракторов. Заводом выпускались гусеничные пропашные тракторы КД-35, КДП-35, Т-38М и колесные тракторы Т-40. Теперь предприятие выпускает комфортабельные колесные тракторы, марка которых известна всему миру — сельскохозяйственные тракторы ЛТЗ-60 (класс — 1,4), ЛТЗ-155 (класс — 2,0), а также машины для уборки улиц, погрузчики, сварочные агрегаты на базе тракторов, экскаваторы.

 Одной из последних моделей является интегральный универсально-пропашной трактор ЛТЗ-155, обладающий уникальными технологическими возможностями и обеспечивающий внедрение перспективных агротехнологий в сельском хозяйстве.

 Ориентируясь на запросы потребителей, завод постоянно совершенствует свою продукцию. Спроектирована и готовится к выпуску новая модель трактора ЛТЗ-120Б. Постоянно ведется работа по повышению надежности, улучшению условий труда и расширению технологических возможностей нашей техники.

Липецкий тракторный. Надежда аграриев России

В феврале 1943 г. в связи с острой потребностью в сельском хозяйстве и на фронте в тракторах Государственный комитет обороны дал задание организовать в Липецке в сохранившихся корпусах предприятия «Станкострой» производство тракторов общего назначения. Из действующей армии отзывали конструкторов, технологов, рабочих тракторных заводов. Специалисты НАТИ вновь приступили к созданию сельскохозяйственного пропашного гусеничного трактора средней мощности, соответствующего современному тяговому классу 2,0, и 1 июня 1944 г. был собран первый экспериментальный образец трактора «Кировец-35» с карбюраторным двигателем ЗИС-5Т.

Название трактору дали в честь ленинградского Кировского завода, до войны выпускавшего тракторы этого класса. В конце 1944-го первые серийные тракторы отправили в совхозы Крыма и Северного Кавказа. Применение бензинового двигателя на тот момент являлось мерой временной и вынужденной, поскольку в НАТИ еще не был готов новый дизель.

Первый с.-х. трактор общего назначения КД-35 с дизелем D-34-00 от Caterpillar изготовлен в сентябре 1944 г. (т. е. раньше серийного с бензиновым двигателем), его передали в испытательный отряд отдела главного конструктора. Заводские испытания продолжались все лето и осень у д. Ключики, в 35 км от Липецка. С наступлением зимы три КД-35 и по одному Caterpillar D-2, Cletrac AD и ЛТЗ-2 (на базе усовершенствованного шасси К-35 с дизелем НАТИ) отправили в Кировабад для дальнейших испытаний. После 1000-часовой наработки оказалось, что тяговые, экономические и эксплуатационные показатели КД-35 выше, чем Caterpillar и Cletrac.

Главная задача конструкторов заключалась в том, чтобы довести шасси до требований массового производства, сделать его более технологичным. В 1945-м изготовили 64 гусеничных трактора «Кировец-35» с бензиновым двигателем (1% суммарного выпуска тракторов в СССР), а в июле 1946 г. были подготовлены два доработанных трактора с дизелем. КД-35 предназначался для работы с трех- и четырехкорпусным плугом и другими прицепными машинами общего назначения и был принят к массовому производству в 1947 г. Рама КД-35 – клепаная, подвеска – полужесткая, оси качания тележек расположены перед ведущими звездочками, рессора – листовая.

В процессе производства тракторы стали оборудовать кабинами закрытого типа. Четырехцилиндровый дизель Д-35 с вихрекамерным смесеобразованием и всережимным регулятором частоты вращения коленвала показывал меньший расход топлива и более высокую надежность, чем бензиновые моторы. За долгое время производства двигатель много раз модернизировали. Пуск дизеля осуществлялся от 10-сильного карбюраторного двигателя ПД-10 и декомпрессора, а в 1956 г. их заменили модернизированным «пускачом» ПД-10М.

В 1950 г. завод приступил к производству первого в СССР гусеничного пропашного трактора КДП-35 («Кировец» дизельный пропашной), который отличался от прототипа увеличенным клиренсом, более широкой колеей и меньшей шириной гусениц. Он предназначался для посева, междурядной обработки пропашных низкостебельных культур и помог решить одну из важнейших задач аграрного сектора экономики – механизацию возделывания сахарной свеклы. КД-35 оказался редким долгожителем: вплоть до 1973 г. его основные узлы устанавливали на тракторы Т-38 и Т-38М. В общей сложности завод с 1945-го по 1956 год изготовил 36 867 «Кировцев». В 1946–1948 гг. Минский тракторный также выпустил 2500 тракторов КД-35.

У КДП-35 был ряд недостатков, особенно в ходовой части, поэтому в 1958 г. взамен него выпустили улучшенный Т-38 класса 2 т с ходовой системой повышенной прочности благодаря применению роликовых подшипников и резинометаллических торцовых уплотнений в катках и направляющих колесах. Применение централизованной смазки катков от общего масляного резервуара снизило сроки проведения смазочных работ в промежуточные ТО. Торсионная подвеска тележек гусениц повысила плавность хода при работе поперек рядков. Повышения устойчивости трактора при работе с навесными орудиями достигли благодаря развороту нижних картеров конечных передач. В ходе модернизации 1959 г. мощность двигателя повысили, увеличив частоту вращения коленвала.

Завод выпускал и гусеничный садово-огородный Т-40А и пропашной Т-40Б тракторы, оба оснащали дизелем воздушного охлаждения с электростартером. Пропашной Т-40Б в 1959 г. был призван сменить трактор Т-38М и предназначался для механизации возделывания пропашных низкостебельных культур, в основном сахарной свеклы. В 1960 г. после модернизизации Т-40А стал называться Т-50А и был адаптирован кроме работ в садах и виноградниках и к пахоте участков земли небольших размеров. Т-50Б – модификация трактора Т-50А и отличался увеличенным клиренсом и уширенной колеей. Всего до 1960-х было выпущено 113600 гусеничных с.-х. машин, а затем Липецкий завод перешел на выпуск колесных тракторов.

Производство колесных универсальных тракторов класса 0,9 т завод начал осваивать с 1956 г. Тогда были созданы самоходные шасси Т-27, СШ-30 и СШ-30А для агротехнических работ, на которых дизель воздушного охлаждения Д-30 и силовая передача были скомпонованы в задней части, а на двухбрусной раме можно было расположить оборудование или бортовую платформу. В 1958-м был готов Т-25, который с 1960 г. пошел в серийное производство под маркой Т-30, а на его базе был создан трактор Т-35. В 1961 г. выпускали универсально-пропашной колесный трактор Т-40 и началась подготовка к производству колесного Т-42, унифицированного по основным, наиболее трудоемким узлам и деталям с гусеничными Т-50А и Т-40Б. В 1962-м начался выпуск сразу двух полноприводных модификаций трактора Т-40: высококлиренсного Т-40А и низкоклиренсного Т-40АМ для работы на склонах крутизной до 16°. Полноприводные версии, как и базовый Т-40, оснащали гидрофицированной навеской, а за счет ведущего переднего моста производительность при выполнении энергоемких работ увеличивалась на 12…15%.

По результатам испытаний 1970 г. колесный Т-40 оказался одним из лучших по надежности среди тракторов, выпускаемых предприятиями стран–членов СЭВ. В 1966–1970 гг. на международных выставках-ярмарках в Москве, Лейпциге и Маркклееберге Т-40А удостоен золотых медалей. Восьмую пятилетку (1966–1970 гг.) завод завершил выпуском полумиллионного трактора. К тому времени уже заработали собственные прессовый и кузнечный цехи, корпуса механосборочных цехов были оборудованы современными поточными полуавтоматическими и автоматическими линиями.

В 1973 г. модельный ряд Т-40 модернизировали, установив, в частности, усовершенствованный дизель Д-37Е, а к индексу моделей добавили «М»: заднеприводный Т-40М, полноприводный Т-40АМ и его низкоклиренсная модификация Т-40АНМ с пониженным центром тяжести. Началось и производство модификаций Т-40М-С1, Т-40М-С2, Т-40АМ-С1, Т-40АМ-С2 и Т-40АНМ-С1 с двигателем Д-144, вариантов с увеличенной колесной базой и полноприводного шасси Т-40АП для погрузчика. Производство модельного ряда Т-40 продолжалось до 1995 г., а всего завод изготовил 200 тракторов этой серии. Попытку обновить модельный ряд конструкторы предприняли в 1978 г. Тогда была представлена новая модель – Т-50АМ, своеобразный гибрид с кабиной и оперением от «Беларусь» МТЗ-100. К тому времени было очевидно, что конструкция классического трактора не соответствует современным требованиям. Нужны были высокопроизводительные энергонасыщенные полноуправляемые тракторы с колесной формулой 4х4х4, пригодные для монтажа специализированного оборудования.

В июле 1980 г. построен трактор, в основу которого положена интегральная схема. На момент постановки в производство (апрель 1988 г.) его индексацию неоднократно меняли. В соответствии с мощностью двигателя трактор назывался ЛТЗ-100, затем ЛТЗ-150, наконец ЛТЗ-145 и только потом ЛТЗ-155. Модульная конструкция отразилась на компоновке: центрально расположенная кабина с круговым остеклением, быстро реверсируемый поворотный пост управления, позволяющий использовать машину на челночных работах, двигатель в переднем блоке, в задней части закреплена трехточечная навеска или рабочее оборудование, установлены колеса одинакового диаметра. Осевая развесовка была уравнена до 50/50, что позволяло балластировать переднюю или заднюю часть, не боясь, что загруженный мост зароется в землю на мягком грунте. Балансирное качание заднего моста относительно остова на угол ±11° обеспечивало постоянный контакт колес с почвой и раздельное копирование рельефа передними и задними орудиями. Машина оказалась передовой для своего времени, однако в отраслевом КБ такую схему считали бесперспективной. Реально на рынке машина появилась лишь в 1990-х, но уже было утеряно конкурентное преимущество, которое пытались в Липецке компенсировать, налаживая связи с «Росагролизингом» и «Росагроснабом».В начале 1990-х взамен морально устаревшего Т-40 начался выпуск обновленной модели ЛТЗ-55 и затем полноприводного ЛТЗ-60 тягового класса 1,4. Новые тракторы предназначены для возделывания пропашных культур, пахоты, сплошной культивации и других с.-х. работ общего назначения, а при оснащении трактора комплексом соответствующих механизмов можно проводить погрузочно-разгрузочные, строительные, дорожно-уборочные работы и др.

На базе ЛТЗ-55 и ЛТЗ-60 освоено множество модификаций: полноприводные ЛТЗ-55А и ЛТЗ-55А-С1, низкоклиренсные ЛТЗ-55Н и ЛТЗ-55АН для работ на склонах крутизной до 16°, ЛТЗ-55АЛ для работы на пойменных лугах, влажных почвах и т. п. местах, где требуется низкое давление на почву, ЛТЗ-60АВ, -60АБ, -60АБЛ и -60АБТ с дизелями водяного охлаждения, ЛТЗ-60АВ-10 с низкой кабиной для обслуживания ферм старого образца и т. д. Трактор ЛТЗ-60 агрегатируется с большинством с.-х. машин и приспособлений для трактора МТЗ-80. Широкие возможности агрегатирования трактора ЛТЗ-60 позволяют использовать его не только на с.-х. и земляных работах, но и в строительстве, лесном, коммунальном и дорожном хозяйстве. За все годы Липецкий тракторный завод построил более 1,5 млн. тракторов, а недавно освоен выпуск четырех полноприводных моделей – ЛТЗ-90, ЛТЗ-95 с дизелем РМЗ, ЛТЗ-95Б и ЛТЗ-120Б с двигателями Минского моторостроительного завода. Новые тракторы заполняют нишу между ЛТЗ-60 и ЛТЗ-155 и могут работать более чем с 300 видами оборудования для тракторов «Беларус», ЮМЗ и ЗТМ.

 Универсально-пропашной трактор ЛТЗ-60А/АБ

 Универсально-пропашной трактор ЛТЗ-60 тягового класса 1,4 предназначен для возделывания пропашных культур, пахоты сплошной культивации и других работ общего назначения; посева зерновых и трав; уборки пропашных и колосовых культур, выполнения транспортных и погрузо-разгрузочных работ.

Конструкция трактора обеспечивает оптимальное использование тяговой мощности при выполнении тех или иных работ. Масса трактора снижена по сравнению с массой аналогов. Конструкторами оптимизировано распределение веса узлов трактора ЛТЗ-60 на передний и задний мост. Все это обеспечивает экономию топлива и позволяет снижать себестоимость продукции. Это подтверждается результатом государственных испытаний совместно с трактором МТЗ-80. К несомненным достоинствам конструкции трактора ЛТЗ-60 относят: легкое управление и устойчивость хода; наличие полного реверса на все передачи, что повышает маневренность хода; автоматическое включение переднего ведущего моста, положительно сказывающееся на характеристиках пробуксовки задних колес.

Трактор ЛТЗ-60 имеет герметичную шумовиброизолированную кабину с системой вентиляции и отопления, большой поверхностью остекления и удобным, регулируемым по росту и весу водителя, сиденьем. Это позволяет эксплуатировать трактор в любых климатических зонах. Наши трактора успешно эксплуатируются не только в России, но и за рубежом.

Трактор агрегатируется более чем со 120 машинами и орудиями, охватывающими весь комплекс сельхозработ. Широкие возможности агрегатирования трактора ЛТЗ-60 позволяют его использовать не только на сельскохозяйственных работах, но и в строительстве, лесном хозяйстве, благоустройстве территории, земляных работах и т. д. АО «ЛТЗ» выпускает широкий спектр коммунальной техники на основе ЛТЗ-60. Трактор ЛТЗ-60 агрегатируется с большинством сельскохозяйственных машин и приспособлений для трактора МТЗ-80.

 

 

Колесные универсально-пропашные тракторы

класса 1,4 и 2,0 — ЛТЗ-95Б и ЛТЗ-120Б

Тракторы предназначены для возделывания и уборки сахарной свеклы, кукурузы, подсолнечника, картофеля, овощей в составе однооперационных и комбинированных агрегатов, посева и уборки зерновых и трав, а также пахоты, сплошной культивации и других работ общего назначения, внесения удобрений и гербицидов, выполнения транспортных и погрузо-разгрузочных работ.

 Гарантия надёжности и безопасности:

коробка передач с переключением передач на ходу без разрыва потока мощности,

задний ведущий мост с электропневмоуправляемой блокировкой дифференциала и планетарными конечными передачами , гидронавесные устройства повышенной грузоподъемности , передний мост балочного типа повышенной несущей способности с планетарными конечными передачами. Радиус поворота 4,7 м без подтормаживания,  сухие дисковые колесные тормоза с накладками из безасбестовых материалов, сблокированные с центральным многодисковым мокрым тормозом. Торможение передних колес одновременно с задними, гидростатическое рулевое управление с встроенным в трапецию гидроцилиндром и отдельной масляной ванной.

 Колесные универсально-пропашные тракторы класса 1,4 и 2,0 — ЛТЗ-95Б и ЛТЗ-120Б агрегатируются с основным шлейфом сельскохозяйственных машин и орудий тракторов класса 1,4 — 2,0 «Беларусь» и соответствующими тяговому классу орудиями и машинами зарубежного и совместного производства.

Погрузчик фронтальный гидравлический ПГТ-360

 Погрузчик ПГТ-360 предназначен для погрузки в транспортные средства и перемещение на небольшие расстояния сельскохозяйственных грузов, сыпучих и кусковых материалов, планирования местности, очистки территории от снега, погрузки штучных и парных грузов, механизации внутрискладских работ.

 ПГТ-360 состоит из съёмного гидравлического подъёмника, закреплённых на тракторе опорных рам и комплекта сменных приспособлений. Агрегатируется с тракторами ЛТЗ-60А и ЛТЗ-60АБ. Поставляется с любым набором сменных приспособлений и используется во всех почвенно-климатических зонах.

 Привод в движение, монтаж и демонтаж гидравлического подъёмника и сменных приспособлений производится одним оператором из кабины трактора при помощи гидросистемы трактора за минимально короткое время.

Коммунальная техника на базе трактора ЛТЗ-60

  Широкие возможности агрегатирования тракторов ЛТЗ-55 и ЛТЗ-60 позволяют выпускать на их основе широкую гамму техники коммунального назначения. Эта техника предназначена для выполнения комплекса работ по уборке и благоустройству городской территории, проведения электросварочных работ, рытья траншей, земляных, погрузочно-разгрузочных работ и т. п. Функциональные возможности ее зависят от применяемого навесного оборудования.

1. Плужный отвал предназначен для сдвигания вперед или в сторону в зависимости от угла установки; оснащен амортизирующим устройством.

2. Щеточное устройство предназначено для очистки дорог, тротуаров от свежевыпавшего снега. Устанавливается под углом 60° к оси трактора и приводится во вращение от вала отбора мощности через карданную передачу.

 Экскаваторы на базе трактора ЛТЗ-60

  Агрегатирование трактора ЛТЗ-60 с экскаваторным оборудованием различных производителей позволяет создавать технику для проведения землеройных работ.

Выпускается несколько модификаций экскаваторов на базе трактора ЛТЗ-60 в зависимости от навесного экскаваторного оборудования: ЭО-2621В3Л, ЭО-2101, ЭО-2621.

 

                 На главную                                                                                                           В начало страницы

 

   Ссылки на видео:

 

1. ЛТЗ. Т-40АМ. Пуск

2. ЛТЗ. Т-40АМ

3. 250 лет ЛТЗ

 

 

meh-sh.ru

История тракторов МТЗ / Назад в СССР / Back in USSR

День 4 ноября 1950 года был отмечен в летописи трудовых подвигов белорусских тракторостроителей как день начала серийного выпуска тракторов КД-35.

Трактор «КД-35»

Первенец минских тракторостроителей пользовался большим и заслуженным успехом у тружеников полей. Трактора КД-35 были оснащены 4-цилиндровыми дизельными двигателями мощностью 37 л.с. двигатель отличался значительной экономичностью. Так, на один гектар пахоты при средних условиях он расходовал 13 кг горючего. Топливный бак трактора вмещал топлива на 10 часов бесперебойной работы. Опытные образцы машины за 10 часов вспахивали до 6 гектаров земли.
Выпускался трактор заводом недолго, всего 9 месяцев, до августа 1951 года. За это время с конвейера сошло 406 машин. Производство же дизельных и пусковых двигателей для КД-35 на заводе не прекращалось. Они поставлялись Липецкому тракторному заводу. В дальнейшем этот двигатель был применен на колесном универсальном пропашном тракторе, над которым заводские конструкторы работали уже с 1948 года.

МТЗ-1 и МТЗ-2


Универсальный колесный трактор «Беларус» предназначался для работы с навесными, полунавесными и прицепными сельскохозяйственными машинами. Конструкция трактора была выполнена в двух модификациях: МТЗ-2 — для междурядной обработки низкостебельных культур с совпадающим следом передних и задних колес и МТЗ-1 — для обработки высокостебельных культур со сближенными передними колесами. Работа трактора предусматривалась на колесах двух вариантов: резиновых баллонах низкого давления и колесах с жестким стальным ободом со шпорами. Трактор имел независимый привод вала отбора мощности, гидравлическую систему для подъема навесных орудий, был снабжен съемным регулируемым прицепным приспособлением.
День 18 июля 1949 года стал знаменательным для всех тракторозаводцев. Из ворот экспериментального цеха вышел первый белорусский колесный трактор заводской конструкции. Опытный образец колесного трактора впоследствии стал основой для создания серийной машины МТЗ-2.
В 1949 году было выпущено 7 опытных образцов, которые подверглись длительным заводским испытаниям.
Исторической датой для коллектива завода стал 1953 год, когда 14 октября на главном конвейере закончилась сборка тракторов МТЗ-1 и МТЗ-2, созданных заводскими конструкторами. Эти машины определяли всю дальнейшую специализацию завода на выпуске колесных универсально-пропашных тракторов.

КТ-12 и КТ-12А


Весной 1951 года коллектив МТЗ получил очень важное правительственное задание — освоить производство трелевочных тракторов, большую потребность в которых испытывала лесозаготовительная отрасль.
Газогенераторный трактор КТ-12 — специальная гусеничная машина, предназначенная для трелевки леса. Он появился в СССР в первые послевоенные годы. Аналогов ему не было ни в одной стране мира. Раньше трелевка осуществлялась гужевым транспортом (на лошадях), ручными или механическими лебедками. Трактор КТ-12 создали конструкторы Кировского завода в Ленинграде в содружестве с учеными Ленинградской лесотехнической академии. Трактор КТ-12 выпускался на Кировском заводе до 1951 года. Теперь следовало наладить его производство на Минском тракторном заводе. На решение всех организационных вопросов было отведено всего три месяца. Так за короткую историю своего существования МТЗ пришлось осваивать вторую (после КД-35) машину, да к тому же не своей конструкции.
15 августа 1951 года с главного конвейера тракторосборочного цеха сошла первая партия трелевочных машин КТ-12. В процессе производства трактор подвергался модернизации, направленной на повышение эксплуатационных качеств машины. За короткий срок заводские конструкторы, изменив ряд узлов и деталей увеличили гарантийный срок работы машины в 1,5 раза.

ТДТ-40


В начале 50-х годов Министерство лесной промышленности СССР констатировало, что КТ-12А со своей газогенераторной установкой не соответствует возросшим требованиям.
Учитывая недостатки трактора, министерство решило отказаться от этой машины вообще и поставило вопрос о создании вместо него нового, более надежного трелевочного трактора мощностью 60 л.с.
Проанализировав ситуацию, конструкторы и руководство МТЗ признали целесообразность создания более мощного трелевочного трактора, однако и высказали мнение: один мощный класс трактора для всех зон на всех лесоразработках будет неэкономичен. Необходимо было сконструировать трелевочный трактор средней мощности, который можно создать на базе КТ-12А, установив на нем дизельный двигатель колесного трактора «Беларус».
В 1954 году разработали конструкцию такого трактора, присвоив ему марку ТДТ-40. Трактор предназначался для вывозки хлыстов непосредственно из лесосеки. Кроме трелевки леса он был незаменим на лесоповале, на всевозможных транспортных работах в условиях бездорожья. По результатам эксплуатационных испытаний в 1955 году межведомственная комиссия констатировала, что трактор ТДТ-40 очень нужен для Министерства лесной промышленности СССР и целесообразно в короткие сроки наладить его производство. По решению Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР с мая 1956 года на МТЗ началось серийное производство дизельных тракторов ТДТ-40. К концу года их число достигло 3430. В этом же году были закончены конструкторские работы и изготовлены первые опытные дизели Д-50 для перспективного трактора. Новый двигатель превышал мощность своего предшественника на 10 л.с., был меньше по габаритам и на 350 кг легче.

ТДТ-54 и ТДТ -60


Для работы в лесных массивах Урала, Сибири и Дальнего Востока требовались более мощные трелевочные тракторы, нежели ТДТ-40. Проект такого трактора Министерство автотракторной промышленности поручило разработать конструкторам Минского тракторного завода совместно с Научно-исследовательским автотракторным институтом (НАТИ) по техническим требованиям Министерства лесной промышленности СССР. Первоначально трактору присвоили марку ТДТ-54. Для повышения производительности применили дизельный двигатель Д-54 мощностью 54 л.с. трактора ДТ-54 Харьковского тракторного завода.
После того как трелевочный трактор ТДТ-54 получил «добро» государственной комиссии на серийное производство был произведен детальный анализ каждого узла. В результате было решено провести модернизацию большинства его узлов. Помимо этого дизель Д-54 форсирован до мощности 60 л.с. и как следствие трактор получил новое наименование ТДТ-60. Четыре его опытных образца в 1956 году прошли все контрольные государственные испытания в производственных условиях в Вахтанском леспромхозе Горьковской области.
Одновременное производство двух совершенно разных по конструкции и назначению тракторов МТЗ-2 и ТДТ-40 ставило завод в трудное положение. Завод не имел возможности одновременно развивать два разных производства: по выпуску трактора МТЗ-2, крайне нужного сельскому хозяйству, и трактора ТДТ-40, в котором было заинтересовано Министерство лесной промышленности СССР.
Технико-экономические расчеты показали, что Минскому заводу необходимо специализироваться на производстве колесных универсально-пропашных сельскохозяйственных тракторов.
Руководство завода внесло в министерство предложение — прекратить на МТЗ выпуск трактора ТДТ-40, передав его заводу в Карелии, а разработанную модель ТДТ-60 — Алтайскому тракторному заводу. Постановлением правительства СССР от 30 января 1956 года для производства тракторов ТДТ-40 Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР был передан Онежский машиностроительный завод в Петрозаводске. До этого он находился в ведении Министерства лесной промышленности СССР. В 1957 году, без прекращения производства ТДТ-40 на МТЗ, началось освоение трактора на Онежском тракторном заводе. Всего до 1958 года МТЗ выпустил 12977 тракторов ТДТ-40. В 1957 году трактор ТДТ-60 поставили на серийное производство на Алтайском тракторном заводе. На этом закончилась история трелевочных тракторов на МТЗ, где в течение 7 лет они выпускались параллельно с колесными.

МТЗ-5


Шло время, а вместе с ним росли требования к выпускаемому трактору МТЗ-2. У него была низкая транспортная скорость (13км/ч), недостаточное число передач. Трактор стал отставать по показателям топливной экономичности и материалоемкости. Требовалось повысить надежность и ресурс машины. Обобщив опыт эксплуатации тракторов МТЗ-2, учитывая состояние и уровень тракторостроения, коллектив конструкторов завода в 1955-1956 гг. провел работы по коренной модернизации машины. Это позволило не только устранить имеющиеся недостатки, но и расширить область применения машины, улучшить технико-экономические показатели. Так появились новые модели трактора «Беларус»: МТЗ-5 (образец 1956 года). МТЗ-5М и МТЗ-5Л (образцы 1957 года). МТЗ-5, обладая большой универсальностью, имел независимый привод вала отбора мощности, более мощный и экономичный двигатель, гидравлическую навесную систему с выносными цилиндрами.
МТЗ-5С

В 1959 году, после проведенных конструкторских доработок началось производство тракторов МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС. Буква «С» в обозначении означала «скоростной». Мощность двигателя повысили до 48 л.с. (вместо 45) за счет увеличения числа оборотов до 1600 об/мин (вместо 1500). Диапазон рабочих скоростей установили в пределах 5-10 км/ч. Число рабочих передач в коробке передач увеличили с четырех до пяти. В остальном принципиальных отличий от тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М не было. Производство скоростных машин началось в 1959 году.

МТЗ-7


В 1958 году была доработана конструкция, изготовлены опытные образцы, проведены испытания и выданы в подготовку производства чертежи на трактор МТЗ-7 повышенной проходимости с четырьмя ведущими колесами. Первая конструкция трактора была разработана с применением переднего ведущего моста с военного легкового автомобиля-вездехода ГАЗ-67, не имела регулируемой ширины колеи передних колес и поэтому не обеспечивала выполнения пропашных работ. Из-за недостаточной прочности моста ГАЗ-67 трактор не выдержал испытаний. Решить проблему удалось после того как на трактор установили ведущий мост автомобиля ГАЗ-63. Было начато производство кабины для тракторов Беларус. Конструкция съемной кабины позволяла использовать ее на тракторе полностью в закрытом виде и в виде тента. С применением такой кабины значительно улучшились условия труда тракториста.

МТЗ-7М


В 1959 году тракторы МТЗ-7М, МТЗ-7МС и МТЗ-7ЛС поставили на серийное производство, правда ненадолго, так как основная цель состояла в том, чтобы больше получить сведений, насколько хороши тракторы с четырьмя ведущими колесами в различных климатических и почвенных условиях. В этом же году завод изготовил 169 тракторов, а в 1960-м — 1277.
Всего было выпущено 279 тракторов МТЗ-7. Их производство было прекращено в 1961 году.

МТЗ-50


До 1959 года МТЗ располагал мощностями на выпуск только 18000 колесных тракторов типа МТЗ-2, 6000 гусеничных трелевочных тракторов ТДТ-40 и 40000 двигателей Д-40.
Еще шел серийный выпуск тракторов МТЗ-5, МТЗ-5М, МТЗ-5Л, проводились работы по их модернизации, а в 1956 году конструктора в основном спроектировали новый дизельный двигатель для будущего трактора МТЗ-50. К созданию нового перспективного пропашного трактора проявляли большой интерес не только на заводе, но и в стране. Технический проект трактора был завершен в 1957 году и одобрен в Головном научном автотракторном институте.
В 1958 году экспериментальный цех выпустил несколько опытных образцов трактора. По результатам испытаний научно-технический совет ВО «Союзсельхозтехника» рекомендовал колесный универсально-пропашной трактор класса 1,4 «Беларус» МТЗ-50 к серийному производству. Трактор МТЗ-50 был оснащен дизельным двигателем мощностью 55 л.с., вес машины снижен более чем на 400 кг. В трансмиссии трактора была установлена 9-скоростная коробка передач, обеспечивающая диапазон скоростей в пределах от 1,65 до 25 км/ч.

МТЗ-52


В 1959 году по результатам государственных испытаний была доработана конструкция трактора МТЗ-50, выпущена необходимая документация и сдана в подготовку производства. На базе трактора МТЗ-50 была разработана модификация трактора высокой проходимости с четырьмя ведущими колесами — МТЗ-52. благодаря меньшим потерям на буксование топливная экономичность трактора МТЗ-52 на всех рабочих пределах выше, чем трактора МТЗ-50.
14 ноября 1959 года Совет Министров СССР издал постановление «Об организации специализированного производства колесных тракторов, мотоциклов и двигателей к ним на предприятиях БССР». Один из пунктов документа констатировал:
2. Обязать Совет Министров БССР обеспечить:
в) производство тракторов «Беларус» МТЗ-50 начиная с 1961 года и тракторов МТЗ-52 начиная с 1962 года с доведением в 1965 году выпуска тракторов указанных марок до 75000 штук в год.
Совет народного хозяйства БССР своим решением от 19 декабря 1961 года постановил:
3. Для безостановочного перехода на новую модель трактора предусмотреть поэтапное внедрение трактора МТЗ-50, для чего: — утвердить для производства на МТЗ на 1961-1962 годы трактор переходной модели МТЗ-50 ПЛ на шасси трактора МТЗ-50 с серийным двигателем Д-48 ПЛ, форсированным до мощности 50 л.с. — выпуск тракторов МТЗ-50 с двигателем Д-50 начать с IV квартала 1962 года.
1960 год. Завод находится в стадии реконструкции. В цехах устанавливалось новое оборудование, заменялось устаревшее. Была проведена доработка конструкции трактора МТЗ-50, выпущена необходимая документация и сдана в подготовку производства. На базе трактора МТЗ-50 коллективом конструкторов завода была разработана модификация трактора высокой проходимости с четырьмя ведущими колесами МТЗ-52. Эта машина дополнила базовую модель, расширила область ее применения на сельскохозяйственных и транспортных работах, особенно в условиях повышенной влажности почвы.

МТЗ-50Х


В 1963 году была завершена разработка конструкции и выпущены опытные образцы трактора МТЗ-50 хлопководческого. Трактор предназначен для возделывания и уборки хлопчатника в четырехрядной системе машин с междурядьем 90 см. трактор МТЗ-50Х принципиально отличался от трактора МТЗ-50 конструкцией передней оси — он имел одно направляющее колесо. Был также изменен узел конечных передач с дополнительными редукторами. Все необходимые испытания трактора закончили в 1966 году, после чего началась подготовка к его серийному производству заводскими службами. Производство трактора МТЗ-50Х продолжалось восемь лет: с 1969 года по 1977 год. Затем производство было передано Ташкентскому тракторному заводу.
На базе трактора МТЗ-50 были созданы три гусеничные модификации, причем узловая унификация с трактором МТЗ-50 составляла более 62%. Гусеничные модификации были унифицированы на 95-98 %. В 1967 году был запущен в производство вариант гусеничного трактора Т-54В в двух модификациях: Т-54В-С1 с шириной колеи 950 мм для возделывания виноградников с междурядьями 1,8 м и более и Т-54В-С2 — с шириной колеи 85- мм для возделывания виноградников с междурядьями 1,5 м.
В 1968 году началось производство трактора Т-54Л.

МТЗ-80


В 1966 году вышло Постановление Совета Министров СССР №606 о создании универсально-пропашного трактора мощностью 75-80 л.с. тягового класса 1,4. такой трактор конструкторы создали путем модернизации трактора МТЗ-50, присвоив ему марку МТЗ-80/82. В конструкцию этого трактора кроме повышения мощности серийного двигателя было внесено значительное количество усовершенствований.
В 1972 году завершились государственные испытания трактора МТЗ-80/80Л (с электрострартерным запуском и пусковым двигателем). Испытания показали, что количество агрегатируемых с трактором машин и орудий увеличилось до 230 наименований. Высокая скорость (до 35 км/ч) дала возможность более рационально использовать трактор на транспортных работах.
В 1974 году завод приступил к серийному выпуску МТЗ-80. Трактор был задуман как базовый с учетом разработки на нем нового семейства унифицированных энергонасыщенных тракторов как колесных, так и гусеничных. Основными отличиями трактора МТЗ-80 от трактора МТЗ-50 были следующие:
В коробке передач был установлен понижающий редуктор, удваивающий число передач — 18 передач переднего и 4 передачи заднего хода;
В муфту сцепления были введены демпфирующие пружины, была изменена конструкция маховика — он стал плоским, что улучшило вентиляцию всего отсека муфты и очистку полости от продуктов износа трущихся поверхностей;
Введен ходоуменьшитель — шестеренный редуктор, обеспечивающий расширение скоростного диапазона трактора. Его применение позволило трактору двигаться со скоростями до 1,3 км/ч;
Претерпела изменение и автоматическая блокировка дифференциала заднего моста. Теперь блокировка могла осуществляться на ходу трактора;
Изменение конструкции привода заднего ВОМ позволило получить две частоты вращения вместо одной;
Модернизирована и гидронавесная система. Она оснащена гидроувеличителем сцепного веса (ГСВ), силовым и позиционным регулятором. Грузоподъемность системы повышена до 2000 кг (вместо 1500) за счет повышения давления в системе со 130 до 160 кг/см2;
Модернизацией двигателя занимался Минский моторный завод. Двигатель имел две модификации с запуском от электростартера. Частота вращения коленчатого вала была поднята до 2200 об/мин.

МТЗ-82


МТЗ-82 практически идентичен 80-му, но имеет полный привод, как и МТЗ-52. Опыт эксплуатации МТЗ-80 в различных регионах страны выявил необходимость создания модификаций этой машины, предназначенной для определенного комплекса сельскохозяйственных и других работ. Наиболее популярными модификациями трактора МТЗ-82 были: рисоводческий МТЗ-82Р, низкоклиренсный МТЗ-82Н, крутосклонный МТЗ-82К.

МТЗ-100, МТЗ-102


МТЗ-100, МТЗ-102 идентичны тракторам МТЗ-80 и МТЗ-82, но на них установлен более мощный дизельный двигатель с турбонаддувом. Сейчас, по моему, сняты с производства и заменены более современными моделями.

back-in-ussr.com

Надежда аграриев России – Основные средства

В. Гар, Юрий Петров

В феврале 1943 г. в связи с острой потребностью в сельском хозяйстве и на фронте в тракторах Государственный комитет обороны дал задание организовать в Липецке в сохранившихся корпусах предприятия «Станкострой» производство тракторов общего назначения. Из действующей армии отзывали конструкторов, технологов, рабочих тракторных заводов. Специалисты НАТИ вновь приступили к созданию сельскохозяйственного пропашного гусеничного трактора средней мощности, соответствующего современному тяговому классу 2,0, и 1 июня 1944 г. был собран первый экспериментальный образец трактора «Кировец-35» с карбюраторным двигателем ЗИС-5Т.

Название трактору дали в честь ленинградского Кировского завода, до войны выпускавшего тракторы этого класса. В конце 1944-го первые серийные тракторы отправили в совхозы Крыма и Северного Кавказа. Применение бензинового двигателя на тот момент являлось мерой временной и вынужденной, поскольку в НАТИ еще не был готов новый дизель.

 

Первый с.-х. трактор общего назначения КД-35 с дизелем D-34-00 от Caterpillar изготовлен в сентябре 1944 г. (т. е. раньше серийного с бензиновым двигателем), его передали в испытательный отряд отдела главного конструктора. Заводские испытания продолжались все лето и осень у д. Ключики, в 35 км от Липецка. С наступлением зимы три КД-35 и по одному Caterpillar D-2, Cletrac AD и ЛТЗ-2 (на базе усовершенствованного шасси К-35 с дизелем НАТИ) отправили в Кировабад для дальнейших испытаний. После 1000-часовой наработки оказалось, что тяговые, экономические и эксплуатационные показатели КД-35 выше, чем Caterpillar и Cletrac.

Главная задача конструкторов заключалась в том, чтобы довести шасси до требований массового производства, сделать его более технологичным. В 1945-м изготовили 64 гусеничных трактора «Кировец-35» с бензиновым двигателем (1% суммарного выпуска тракторов в СССР), а в июле 1946 г. были подготовлены два доработанных трактора с дизелем. КД-35 предназначался для работы с трех- и четырехкорпусным плугом и другими прицепными машинами общего назначения и был принят к массовому производству в 1947 г. Рама КД-35 – клепаная, подвеска – полужесткая, оси качания тележек расположены перед ведущими звездочками, рессора – листовая.

КДП-35 (1955–1958)

В процессе производства тракторы стали оборудовать кабинами закрытого типа. Четырехцилиндровый дизель Д-35 с вихрекамерным смесеобразованием и всережимным регулятором частоты вращения коленвала показывал меньший расход топлива и более высокую надежность, чем бензиновые моторы. За долгое время производства двигатель много раз модернизировали. Пуск дизеля осуществлялся от 10-сильного карбюраторного двигателя ПД-10 и декомпрессора, а в 1956 г. их заменили модернизированным «пускачом» ПД-10М.

В 1950 г. завод приступил к производству первого в СССР гусеничного пропашного трактора КДП-35 («Кировец» дизельный пропашной), который отличался от прототипа увеличенным клиренсом, более широкой колеей и меньшей шириной гусениц. Он предназначался для посева, междурядной обработки пропашных низкостебельных культур и помог решить одну из важнейших задач аграрного сектора экономики – механизацию возделывания сахарной свеклы. КД-35 оказался редким долгожителем: вплоть до 1973 г. его основные узлы устанавливали на тракторы Т-38 и Т-38М. В общей сложности завод с 1945-го по 1956 год изготовил 36 867 «Кировцев». В 1946–1948 гг. Минский тракторный также выпустил 2500 тракторов КД-35.

У КДП-35 был ряд недостатков, особенно в ходовой части, поэтому в 1958 г. взамен него выпустили улучшенный Т-38 класса 2 т с ходовой системой повышенной прочности благодаря применению роликовых подшипников и резинометаллических торцовых уплотнений в катках и направляющих колесах. Применение централизованной смазки катков от общего масляного резервуара снизило сроки проведения смазочных работ в промежуточные ТО. Торсионная подвеска тележек гусениц повысила плавность хода при работе поперек рядков. Повышения устойчивости трактора при работе с навесными орудиями достигли благодаря развороту нижних картеров конечных передач. В ходе модернизации 1959 г. мощность двигателя повысили, увеличив частоту вращения коленвала.

ЛТЗ-155 (с 1988 г.)

Завод выпускал и гусеничный садово-огородный Т-40А и пропашной Т-40Б тракторы, оба оснащали дизелем воздушного охлаждения с электростартером. Пропашной Т-40Б в 1959 г. был призван сменить трактор Т-38М и предназначался для механизации возделывания пропашных низкостебельных культур, в основном сахарной свеклы. В 1960 г. после модернизизации Т-40А стал называться Т-50А и был адаптирован кроме работ в садах и виноградниках и к пахоте участков земли небольших размеров. Т-50Б – модификация трактора Т-50А и отличался увеличенным клиренсом и уширенной колеей. Всего до 1960-х было выпущено 113600 гусеничных с.-х. машин, а затем Липецкий завод перешел на выпуск колесных тракторов.

Производство колесных универсальных тракторов класса 0,9 т завод начал осваивать с 1956 г. Тогда были созданы самоходные шасси Т-27, СШ-30 и СШ-30А для агротехнических работ, на которых дизель воздушного охлаждения Д-30 и силовая передача были скомпонованы в задней части, а на двухбрусной раме можно было расположить оборудование или бортовую платформу. В 1958-м был готов Т-25, который с 1960 г. пошел в серийное производство под маркой Т-30, а на его базе был создан трактор Т-35. В 1961 г. выпускали универсально-пропашной колесный трактор Т-40 и началась подготовка к производству колесного Т-42, унифицированного по основным, наиболее трудоемким узлам и деталям с гусеничными Т-50А и Т-40Б. В 1962-м начался выпуск сразу двух полноприводных модификаций трактора Т-40: высококлиренсного Т-40А и низкоклиренсного Т-40АМ для работы на склонах крутизной до 16°. Полноприводные версии, как и базовый Т-40, оснащали гидрофицированной навеской, а за счет ведущего переднего моста производительность при выполнении энергоемких работ увеличивалась на 12…15%.

Т-40 (1961-1973)

По результатам испытаний 1970 г. колесный Т-40 оказался одним из лучших по надежности среди тракторов, выпускаемых предприятиями стран–членов СЭВ. В 1966–1970 гг. на международных выставках-ярмарках в Москве, Лейпциге и Маркклееберге Т-40А удостоен золотых медалей. Восьмую пятилетку (1966–1970 гг.) завод завершил выпуском полумиллионного трактора. К тому времени уже заработали собственные прессовый и кузнечный цехи, корпуса механосборочных цехов были оборудованы современными поточными полуавтоматическими и автоматическими линиями.

В 1973 г. модельный ряд Т-40 модернизировали, установив, в частности, усовершенствованный дизель Д-37Е, а к индексу моделей добавили «М»: заднеприводный Т-40М, полноприводный Т-40АМ и его низкоклиренсная модификация Т-40АНМ с пониженным центром тяжести. Началось и производство модификаций Т-40М-С1, Т-40М-С2, Т-40АМ-С1, Т-40АМ-С2 и Т-40АНМ-С1 с двигателем Д-144, вариантов с увеличенной колесной базой и полноприводного шасси Т-40АП для погрузчика. Производство модельного ряда Т-40 продолжалось до 1995 г., а всего завод изготовил 1 196 200 тракторов этой серии. Попытку обновить модельный ряд конструкторы предприняли в 1978 г. Тогда была представлена новая модель – Т-50АМ, своеобразный гибрид с кабиной и оперением от «Беларусь» МТЗ-100. К тому времени было очевидно, что конструкция классического трактора1 не соответствует современным требованиям. Нужны были высокопроизводительные энергонасыщенные полноуправляемые тракторы с колесной формулой 4х4х4, пригодные для монтажа специализированного оборудования.

ЛТЗ-145У (1988 г.)

В июле 1980 г. построен трактор, в основу которого положена интегральная схема. На момент постановки в производство (апрель 1988 г.) его индексацию неоднократно меняли. В соответствии с мощностью двигателя трактор назывался ЛТЗ-100, затем ЛТЗ-150, наконец ЛТЗ-145 и только потом ЛТЗ-155. Модульная конструкция отразилась на компоновке: центрально расположенная кабина с круговым остеклением, быстро реверсируемый поворотный пост управления, позволяющий использовать машину на челночных работах, двигатель в переднем блоке, в задней части закреплена трехточечная навеска или рабочее оборудование, установлены колеса одинакового диаметра. Осевая развесовка была уравнена до 50/50, что позволяло балластировать переднюю или заднюю часть, не боясь, что загруженный мост зароется в землю на мягком грунте. Балансирное качание заднего моста относительно остова на угол ±11° обеспечивало постоянный контакт колес с почвой и раздельное копирование рельефа передними и задними орудиями. Машина оказалась передовой для своего времени, однако в отраслевом КБ такую схему считали бесперспективной. Реально на рынке машина появилась лишь в 1990-х, но уже было утеряно конкурентное преимущество, которое пытались в Липецке компенсировать, налаживая связи с «Росагролизингом» и «Росагроснабом».

В начале 1990-х взамен морально устаревшего Т-40 начался выпуск обновленной модели ЛТЗ-55 и затем полноприводного ЛТЗ-60 тягового класса 1,4. Новые тракторы предназначены для возделывания пропашных культур, пахоты, сплошной культивации и других с.-х. работ общего назначения, а при оснащении трактора комплексом соответствующих механизмов можно проводить погрузочно-разгрузочные, строительные, дорожно-уборочные работы и др.

СШ-30, T-27 (1956–1959)

На базе ЛТЗ-55 и ЛТЗ-60 освоено множество модификаций: полноприводные ЛТЗ-55А и ЛТЗ-55А-С1, низкоклиренсные ЛТЗ-55Н и ЛТЗ-55АН для работ на склонах крутизной до 16°, ЛТЗ-55АЛ для работы на пойменных лугах, влажных почвах и т. п. местах, где требуется низкое давление на почву, ЛТЗ-60АВ, -60АБ, -60АБЛ и -60АБТ с дизелями водяного охлаждения, ЛТЗ-60АВ-10 с низкой кабиной для обслуживания ферм старого образца и т. д. Трактор ЛТЗ-60 агрегатируется с большинством с.-х. машин и приспособлений для трактора МТЗ-80. Широкие возможности агрегатирования трактора ЛТЗ-60 позволяют использовать его не только на с.-х. и земляных работах, но и в строительстве, лесном, коммунальном и дорожном хозяйстве.

За все годы Липецкий тракторный завод построил более 1,5 млн. тракторов, а недавно освоен выпуск четырех полноприводных моделей – ЛТЗ-90, ЛТЗ-95 с дизелем РМЗ, ЛТЗ-95Б и ЛТЗ-120Б с двигателями Минского моторостроительного завода. Новые тракторы заполняют нишу между ЛТЗ-60 и ЛТЗ-155 и могут работать более чем с 300 видами оборудования для тракторов «Беларус», ЮМЗ и ЗТМ.

os1.ru

Гусеничный трактор ТП-90 (технические характеристики)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

 

Гусеничный трактор ТП-90 (технические характеристики)
описание и технические характеристики
Трактор ТП-90 предназначен для механизации работ по подготовке и проведению сплава на берегу, воде и в местах, где имеется необходимость одновременной работы гусеничного и водометного движителей.

Изготовитель — Онежский тракторный завод.

Техническая характеристика трактора ТП-90

Тип трактора гусеничный, плавающий
Номинальное тяговое усилие, кгс 3000
Масса трактора конструктивная, кг 10500
Удельная металлоемкость, кг/л.с. 111
Число передач:  
..вперед 4
..назад 1
Диапазон скоростей, км/ч:  
..вперед 4,13 — 13,6
..назад 2,86
Колея, мм 2450
База, мм 2320
Дорожный просвет, мм 560
Удельное давление на почву, кгс/см2 0,39
Марка двигателя СМД-18
Тип двигателя 4-цилиндровый, четырехтактный с вихрекамерным смесеобразованием
Номинальная мощность при 1700 об/мин, л.с. 90
Запас крутящего момента, %, не менее 15
Удельный расход топлива двигателя, г/э. л. с. ч. 195
Диаметр цилиндра, мм 120
Ход поршня, мм 140
Рабочий объем цилиндров, л 6,3
Масса двигателя, кг 700
Емкость топливного бака, л 120
Пуск двигателя пусковым двигателем ПД-10М с электростартером

 

Тракторы КД-35 и КДП-35 (технические характеристики)
описание и технические характеристики
Трактор КД-35, гусеничный, класса 2 т и созданный на его базе трактор КДП-35 имеют много общего. Конструкция двигателя, радиатора, трансмиссии (за исключением конечной передачи), органов управления и других узлов и деталей, а также расположение отдельных агрегатов и узлов у трактора КДП-З5 осталось таким же, как и на тракторе КД-35.
Оба трактора выполнены по обычной для сельскохозяйственных машин схеме с передним расположением двигателя и задним расположением ведущих колес. Тракторы рамной конструкции. В передней части на раму трактора устанавливается водяной радиатор и смонтированный на его передней плоскости масляный радиатор. Непосредственно за водяным радиатором на раме расположен двигатель с муфтой сцепления. Муфта сцепления непостоянно замкнутого типа, однодисковая, сухая, монтируется в специальном картере.
В задней части трактора устанавливаются коробка передач, центральная передача и конечные передачи, которые монтируются в отдельных корпусах и представляют собой отдельные законченные механизмы.
Коробка передач трехходовая, пятискоростная, с прямой передачей на пятой скорости. Коробка передач соединяется с муфтой сцепления посредством гибкой соединительной муфты.
Задний мост включает в себя центральную передачу, муфту поворота трактора и тормоза, смонтированные на валу заднего моста в общем корпусе.
Задний мост включает в себя центральную передачу, муфту поворота трактора и тормоза, смонтированные на валу заднего моста в общем корпусе.
Ведущая (малая) коническая шестерня изготовлена за одно целое со вторичным валом коробки передач, а ведомая (большая) коническая шестерня своей ступицей насажена на конус в средней части вала заднего моста и затянута специальной гайкой со стопорной шайбой. Муфты поворота многодисковые, сухие, смонтированы на концах вала заднего моста в боковых отделениях корпуса заднего моста.
Тормоза ленточного типа, со стальными лентами, управление тормозами — педальное. Конечная передача трактора КД-35 одноступенчатая, с одной парой цилиндрических шестерен (малой ведущей и большой ведомой) с прямыми зубьями, заключенных в общем корпусе.
Рама трактора с установленными на ней агрегатами и узлами опирается на ходовую часть трактора в трех точкях. Ходовая часть трактора состоит из правой и левой гусеничной тележек, шарнирно соединенных с рамой трактора и двух гусеничных цепей.
Гусеничная тележка имеет раму сварной конструкции, на которой смонтированы: снизу — четыре опорных катка, в передней части — направляющее колесо и сверху — натяжное устройство. В передней части рама трактора опирается на тележки через переднюю подвеску с балансиром и поперечной рессорой. Гусеничная цепь каждой тележки состоит из 31 звена, шарннрно соединенных при помощи пальцев.
Звено гусеницы — стальная литая плита с поперечным ребром (для зацепления с почвой) и верхним гребнем (для зацепления с ведущей звездочкой конечной передачи).
Тяговое устройство маятникого типа, центральная тяга шарнирно присоединена к раме под коробкой передач н опирается на поперечную полосу, закрепленную в приливах задних кронштейнов рамы.
Вал отбора мощности и приводной шкив устанавливаются на задней стенке корпуса заднего моста.
Для освещения трактора имеются три фары: две, передних крепятся к радиатору и одна задняя к кабине.
В первой половине 1959 г. трактор КД-35 был модернизирован. У него значительно повышена надежность ходовой части за счет введения роликовых подшипников и резино-металлических уплотнений в катках и направляющих колесах, введено устройство, предотвращающее расхождение гусеничных тележек, установлены специальные амортизаторы, уменьшающие раскачивание трактора при работе с навесными орудиями. Мощность двигателя доведена до 45 л.с. за счет увеличения числа оборотов с 1400 до 1600 об/мин.

 

 

Особенности конструкции трактора КДП-35.
Увеличение ширины колеи трактора н высоты дорожного просвета (по сравнению с трактором КД-35) достигнуто за счет полного изменения конструкции конечной передачи и частичного изменения конструкции ходовой части, рамы, передней подвески и заднего моста.
Задний мост трактора КДП-35 (по сравнению с трактором КД-35) имеет следующие изменения: переставлена большая коническая шестерня центральной передачи на левую сторону, что достигнуто путем поворота вала заднего моста на 180°; изменена конструкции рычажного механизма, передающего усилие затяжки от педали на тормозную лемту, на задней стенке корпуса заднего моста предусмотрена увеличенная площадка для установки гидравлического подъемника.
Конечная передача — двухступенчатая, с двумя парами цилиндрических шестерен, размещенных в трех корпусах, скрепленных между собой болтами.
Для уменьшения усилий, действующих на силовую передачу, введено разгружающее устройство в виде резинового буфера. На тракторе могут быть установлены гусеницы двух типов: шириной 280 мм(серийная трактора КД-35) и специальная, узкая, с шириной плиты 200 мм. Для обеспечения возможности работы с навесными и полунавесными сельскохозяйственными машинами и орудиями трактор КДП-35 оборудуется навесной системой НС-37, состоящей из гидравлического механизма, механизма управления и механизма навески.

Техническая характеристика тракторов КД-35 и КДП-35

  КД-35 КДП-35
Тип трактора Сельскохозяйственный общего назначения универсальный, пропашной
Тяговое усилие (на первой передаче), кг 1750 1750
Вес трактора (конструктивный), кг 3700 4100
Габаритные размеры, мм:    
..длина 3080 3100
..ширина 1430 1700
..высота (по горловине радиатора) 1420 1755
Дорожный просвет, мм 275 640
Колея (расстояние между серединами гусениц), мм 1090 1340
Удельное давление на почву, кгс/см2 0,5 0,6
Число передач:    
..вперед 5 5
..назад 1 1
Диапазон скоростей, км/ч:    
..вперед 3,81 — 9,11 3,78 — 9,05
..назад 3,54 3,52
Марка двигателя Д-35 * Д-35
Тип двигателя Дизельный, бескомпрессорный, с вихревой камерой и воспламенением от сжатия
Номинальная мощность, л.с. 35 40
Максимальная мощность, л.с. 40 45
Максимальный крутящий момент, кГм 14,8 16,3
Емкость топливного бака, л 115
Пуск двигателя пусковым двигателем ПД-10М и декомпрессор

* — С первой половины 1959 г. на тракторе КД-35 устанавливается двигатель Д-40.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

 

 

 

zinref.ru

Тракторы КД-35 и КДП-35 — Модели тракторов

Трактор КД-35, гусеничный, класса 2 т и созданный на его базе трактор КДП-35 имеют много общего. Конструкция двигателя, радиатора, трансмиссии (за исключением конечной передачи), органов управления и других узлов и деталей, а также расположение отдельных агрегатов и узлов у трактора КДП-З5 осталось таким же, как и на тракторе КД-35.
Оба трактора выполнены по обычной для сельскохозяйственных машин схеме с передним расположением двигателя и задним расположением ведущих колес. Тракторы рамной конструкции. В передней части на раму трактора устанавливается водяной радиатор и смонтированный на его передней плоскости масляный радиатор. Непосредственно за водяным радиатором на раме расположен двигатель с муфтой сцепления. Муфта сцепления непостоянно замкнутого типа, однодисковая, сухая, монтируется в специальном картере.
В задней части трактора устанавливаются коробка передач, центральная передача и конечные передачи, которые монтируются в отдельных корпусах и представляют собой отдельные законченные механизмы.
Коробка передач трехходовая, пятискоростная, с прямой передачей на пятой скорости. Коробка передач соединяется с муфтой сцепления посредством гибкой соединительной муфты.
Задний мост включает в себя центральную передачу, муфту поворота трактора и тормоза, смонтированные на валу заднего моста в общем корпусе.
Задний мост включает в себя центральную передачу, муфту поворота трактора и тормоза, смонтированные на валу заднего моста в общем корпусе.
Ведущая (малая) коническая шестерня изготовлена за одно целое со вторичным валом коробки передач, а ведомая (большая) коническая шестерня своей ступицей насажена на конус в средней части вала заднего моста и затянута специальной гайкой со стопорной шайбой. Муфты поворота многодисковые, сухие, смонтированы на концах вала заднего моста в боковых отделениях корпуса заднего моста.
Тормоза ленточного типа, со стальными лентами, управление тормозами — педальное. Конечная передача трактора КД-35 одноступенчатая, с одной парой цилиндрических шестерен (малой ведущей и большой ведомой) с прямыми зубьями, заключенных в общем корпусе.
Рама трактора с установленными на ней агрегатами и узлами опирается на ходовую часть трактора в трех точкях. Ходовая часть трактора состоит из правой и левой гусеничной тележек, шарнирно соединенных с рамой трактора и двух гусеничных цепей.
Гусеничная тележка имеет раму сварной конструкции, на которой смонтированы: снизу — четыре опорных катка, в передней части — направляющее колесо и сверху — натяжное устройство. В передней части рама трактора опирается на тележки через переднюю подвеску с балансиром и поперечной рессорой. Гусеничная цепь каждой тележки состоит из 31 звена, шарннрно соединенных при помощи пальцев.
Звено гусеницы — стальная литая плита с поперечным ребром (для зацепления с почвой) и верхним гребнем (для зацепления с ведущей звездочкой конечной передачи).
Тяговое устройство маятникого типа, центральная тяга шарнирно присоединена к раме под коробкой передач н опирается на поперечную полосу, закрепленную в приливах задних кронштейнов рамы.
Вал отбора мощности и приводной шкив устанавливаются на задней стенке корпуса заднего моста.
Для освещения трактора имеются три фары: две, передних крепятся к радиатору и одна задняя к кабине.
В первой половине 1959 г. трактор КД-35 был модернизирован. У него значительно повышена надежность ходовой части за счет введения роликовых подшипников и резино-металлических уплотнений в катках и направляющих колесах, введено устройство, предотвращающее расхождение гусеничных тележек, установлены специальные амортизаторы, уменьшающие раскачивание трактора при работе с навесными орудиями. Мощность двигателя доведена до 45 л.с. за счет увеличения числа оборотов с 1400 до 1600 об/мин.

www.knauf.spb.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.