Рерль, родившийся 7 марта 1947 года в Регенсбурге, всю жизнь был тесно связан со своей любимой маркой Porsche. Его первым собственным автомобилем был Porsche 356 Coupé мощностью 75 л.с. Он купил автомобиль без двигателя, сэкономив деньги на всем, чем мог. Даже будучи заводским пилотом на Ford, Opel, Fiat, Lancia и Audi, Рерль поддерживал свою связь с Porsche, среди прочего выступая в соревнованиях по ралли на собственном 911. В качестве заводского пилота Porsche принял уже двукратного на тот момент чемпиона мира в марафонских гонках в 1981 году. Рерль сперва стартовал в немецком чемпионате по ралли и на 911-м в чемпионате мира по ралли в Сан-Ремо.

Вальтер Рерль – один из немногих пилотов в истории автоспорта, который побеждал в чемпионатах мира как в раллийном спорте, так и в кольцевых гонках. Он также одерживал победы в каждом классе и серии – будь то TransAm, IMSA, горные гонки (Pikes Peak) или немецкая кузовная гоночная серия (DTM).

Благодаря водительскому таланту и способности точно и просто истолковать ходовые качества Вальтер Рерль и по сей день оказывает влияние на технику и настройку дорожных спорткаров Porsche. Рерль как никто другой воплощает собой философию Porsche Intelligent Performance. Разработки супер спорткаров Porsche 959, Porsche Carrera GT и Porsche 918 Spyder несут в себе и его отпечаток.

На специальной выставке в музее Porsche кроме 365 B 1600 Coupé можно будет увидеть Carrera GTS Rallye «Monnet», 911 SC Coupé San Remo и 924 GTP Le Mans 1981 года, а также гоночный 911 Carrera 2 Сup и легендарный Carrera GT. Гоночную карьеру Рерля по ралли также иллюстрирует экспонат, временно предоставленный музеем Audi: Audi S1 Gruppe B, который был для Рерля, как он говорит, «самым брутальным снарядом в раллийной карьере».

Porsche 959: гиперкар, участвовавший в ралли

Porsche 959: гиперкар, участвовавший в ралли

Привет! С вами Александр Гусаров. История создания гиперкаров порою бывает неожиданной и совершенно фантастической. Так было и с конструированным в компании Porsche в середине 80-х автомобилем с индексом 959.

Автомобиль получился интересным. Он действительно не имел острых углов, жабры воздухозаборников, размещенные по всему кузову, должны были эффективно охлаждать шестицилиндровый мотор водяного охлаждения. В гоночной версии скромный по объему – всего-то 2800 кубиков – шестицилиндровый силовой агрегат выдавал аж 444 лошадки. Максимальная скорость достигала 319 км/ч. А первую сотню он разменивал за 3,6 секунды. Напомню, шел 85 год прошлого века!

Но гоночная версия – это, конечно, здорово, но необходимо было выпустить и машины для продажи. Тогда в компанию приглашают дизайнера Луиджи Колани, и он разрабатывает интерьер этой машины. Серийный авто решено было производить в двух версиях: Sport и Comfort. Нет, они не имели отличий по механике, просто у более дорогой Comfort были и кондиционер, и стеклоподъемники, и кожаный салон, и магнитола.

У версии Sport все было более аскетично: в ней не было ничего кроме руля и сидений. При этом там не было никаких систем безопасности, кроме ремней: ни привычных нам ABS, ESP и, конечно же, подушек. Только сидения, мотор, руль и ручка переключения передач. Все по-честному!

Однако и та, и другая версии пользовались огромным спросом. Кстати, в компании слово свое перед международной федерацией сдержали и выпустили ровно 200 экземпляров 959 модели, прекратив производство в 1988. Занятно, что в 1992 году, то есть почти через 10 лет после появления концепта, сборка была возобновлена – и общее количество полноприводных монстров достигло 345 штук. Пример показательный: автомобиль, изначально готовившийся как истинный спорткар, вовсе не предназначенный для продажи, стал неожиданно для всех любимцем и вызывает интерес и по сей день.

Кстати, на аукционах еще можно найти эти машины: стоят они не то чтобы очень дорого (по сравнению с теми же Bentley и Mercedes) – в районе 300 тысяч долларов. Поищите, может, захочется порадовать себя рождественским подарком. А с вами был Александр Гусаров. Всего Вам доброго! До свидания!

Porsche 959 (1985 — 1990): характеристики, описание, фото и видеообзор

Видеообзор Porsche 959 (1985 — 1990):

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

Проверено: 1987 Porsche 959

Из ноябрьского номера 1987 года выпуска Car and Driver.

Смело назовем любую машину идеальной. Отсутствие изъянов в любом продукте человеческих усилий чрезвычайно редко. Но мы только что вернулись из Западной Германии, где наконец-то получили возможность проехать на Porsche 959 по улице, и слова «идеальный» трудно избежать. Какое единственное слово более точно описывает автомобиль, который сочетает в себе характеристики гоночного автомобиля с комфортом роскошного седана, который одинаково хорошо справляется с поездками в часы пик, профилированием в определенных регионах, преодолением горных перевалов, охваченных метелью, и обгоном легких самолетов? ? Porsche 959 может выполнить практически любую автомобильную задачу настолько хорошо, что назвать его идеальным — самое мягкое преувеличение.

Мощность и скорость — вот главные достоинства 959-го. Обладая ракетным ускорением и высочайшим уровнем максимальной мощности, который мы когда-либо измеряли, 959 стоит особняком на вершине производительности серийных автомобилей. Если это звучит как преувеличение, как вас впечатляет время разгона от 0 до 60 миль в час за 3,6 секунды? Или 100 миль в час с момента покоя всего за 8,8 секунды, 120 миль в час за 12,4 секунды и 140 миль в час менее чем за 20 секунд? 959 проезжает четверть мили за двенадцать секунд, развивая конечную скорость 116 миль в час.

Мы записали эти цифры на Хоккенхайм-Ринге, месте проведения Гран-при Германии в этом году, используя процедуру старта, рекомендованную Манфредом Бантле, руководителем проекта программы 959. Задача заключалась в том, чтобы переключить программируемую систему полного привода 959-го в режим блокировки, включить пониженную передачу, разогнать двигатель до 7000 об / мин и выключить сцепление. Результатом стало облако резиновой пыли от четырех вращающихся жевательных резинок Bridgestone RE71 и ​​машина, которая исчезла, как будто выстрелили из пушки.

Каким бы замечательным ни был этот разгон, 959 был столь же впечатляющим, когда разгонялся более обычным образом. В тестах без пробуксовки колес и минимального пробуксовки сцепления он разогнался до 100 км / ч всего за 4,9 секунды.

АВТОМОБИЛЬ И ВОДИТЕЛЬ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

В отличие от большинства сверхмощных автомобилей, 959 удивительно прост в управлении. Это особенно верно, если вы начинаете с самого низкого из шести передаточных чисел трансмиссии — хотя Porsche по необъяснимым причинам препятствует этой практике вождения по дорогам, маркируя нижнюю передачу буквой «G» для Gellinde (местность).При трогании с места на «G» требуется минимальное пробуксовка сцепления, чтобы помочь двигателю выйти на свой диапазон мощности. Работа сцепления тяжелая, но очень прогрессивная, и перемешивание переключателя передач доставляет удовольствие. Рычаг был перемещен примерно на три дюйма назад от обычного положения 911, и у рычажного механизма нет ощущения резины, которое мы привыкли ожидать в автомобилях с задним расположением двигателя. Вместо этого 959 переключается с удивительно плавным и плавным движением. А с шестью передаточными числами на выбор водитель может запустить двигатель как в умеренном, так и в резком режиме.

Эти две личности четко обозначены переходом от работы с одним турбонаддувом к работе с двумя турбинами. Двигатель 959 — все 24 клапана, четыре верхних распределительных вала, сдвоенные турбокомпрессоры и промежуточные охладители, две головки с водяным охлаждением и шесть титановых шатунов — по сути, является одомашненной версией гоночного двигателя 962. Такие двигатели хорошо работают на высоких оборотах, но, как правило, слабы на низких оборотах. Решение в 959 — ступенчатая система турбонаддува. На низких оборотах весь выхлопной поток проходит через один турбонагнетатель, быстро набирая обороты.Boost начинает наращивать при 1500 об / мин; примерно при 3000 об / мин доступно пиковое давление 14,5 фунтов на квадратный дюйм. Второй турбокомпрессор включается примерно на 4300 об / мин, отрывая способность двигателя к высокоскоростному дыханию. 959, в свою очередь, устремляется вперед, как если бы был задействован второй комплект цилиндров.

АВТОМОБИЛЬ И ВОДИТЕЛЬ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Развивая 444 л.с. при 6500 об / мин, 2,8-литровый плоский шестицилиндровый двигатель 959 производит более 156 л.с. на литр. Для сравнения: твин-турбо V-8 Callaway Corvette в два раза больше, чем двигатель 959, но выдает примерно на 100 л.с. меньше, при удельной мощности всего 60 л.с. на литр.

Несмотря на свою героическую производительность, полностью алюминиевая силовая установка 959 всегда гладкая и изысканная. Он равномерно работает на холостом ходу при 800 об / мин, его можно разогнать со скоростью 1000 об / мин на высшей передаче без рывков и рывков, и он тише, чем серийный силовой агрегат 911. Когда он переходит в режим ускорения, его скачок мощности ощущается как сильный толчок, а не как сильный удар. Эта мягкость по краям потрясающей кривой мощности позволяет водителю уверенно использовать колоссальную тягу 959-го.

Директор проекта Бэнтл твердо убежден, что скорость без безопасности и стабильности бессмысленна, и нам очень хотелось посмотреть, сможет ли его машина удовлетворить оба элемента уравнения.959 находился в наших руках всего 24 часа, поэтому у нас не было времени найти трек, на котором можно было бы измерить его максимальную скорость. Пришлось делать это по-немецки — на автобане. Мы решили бежать ночью, когда движение было минимальным, но условия были далеко не идеальными: наш тестовый участок был шириной всего в две полосы, и он не был идеально прямым. Тем не менее, мы разгоняли в двух направлениях в среднем 190 миль в час, даже не чувствуя себя так, как если бы мы ехали по крутому краю. По заявлению завода, 959-й будет делать 195, если у него будет достаточно места.

Вождение на таких скоростях в 959 совершенно комфортно. Porsche утверждает, что у него нет аэродинамической подъемной силы на высоких скоростях, и у нас нет причин сомневаться в этом. В нашем тестировании 959 никогда не чувствовал себя легким, и он всегда шел прямо и верно. Ни боковой ветер, ни кильватерный след медленно движущихся грузовиков не могли сбить его с пути.

Действительно, каждый аспект 959 вселяет уверенность в его скоростных способностях. Рулевое управление с гидроусилителем имеет ярко выраженное самоцентрирование, как у модели 928.Герметичные дверные и стеклянные уплотнения снижают шум ветра. Тормоза мощные и работают без потери качества, независимо от того, насколько сильно и с какой скоростью они применяются. Практически на любой крейсерской скорости двигатель как бы бездельничает. А подвеска на поперечных рычагах жестко сдерживает движения тела, но все же поглощает удары мягкими движениями. На самом деле 959 ездит комфортнее, чем 911.

АВТОМОБИЛЬ И ВОДИТЕЛЬ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Помимо превосходной устойчивости на высоких скоростях, 959 также отлично подходит для бега по проселочным дорогам.Хотя он не сочетается с резкостью, скажем, Z51 Corvette, он очень прогрессивно реагирует на рулевое управление и обеспечивает цепкое сцепление с дорогой. Мы протестировали его как на 197-футовом, так и на 633-футовом троллейбусе на заводе Porsche в Вайссахе и измерили поперечное ускорение 0,87 и 0,89 g соответственно. Управляемость на пределе отличная. Слишком большая мощность и недостаточная управляемость автомобиля; отвод газа уменьшил недостаточную поворачиваемость и послушно удерживал хвост на одной линии.

Мы дополнительно исследовали управляемость 959-го на короткой дистанции в Хоккенхайме.Единственный способ заставить его широко раскачиваться — это резко тормозить и поздно заходить в угол. Тогда мы могли бы удерживать хвост силой, но в таком положении шасси было нестабильным. Гораздо полезнее было консервативно выехать на трассу, а затем воспользоваться преимуществами полного привода и потрясающего сцепления шин с дорогой, включив мощность раньше и очень быстро покинув трассу. Тот же подход хорошо сработал и на дороге.

Большая заслуга в беспрецедентном сочетании характеристик и изысканности 959-го должна быть заслуга передовых технологий, заложенных в его конструкции.В этом отношении 959 резко контрастирует с некоторыми итальянскими экзотическими автомобилями, в которых электронный впрыск топлива все еще является чем-то вроде новинки. Сочетание в Porsche плавности хода на низких скоростях и максимальной мощности было бы невозможно без системы управления двигателем Bosch Motronic, оптимизирующей дозирование топлива, опережение зажигания и наддув турбокомпрессора для всех условий эксплуатации. Точно так же его необычно широкий диапазон мощности не мог быть достигнут без ступенчатой ​​установки турбонагнетателя.

Технология также позволяет использовать эту значительную мощь.Полноприводная система Porsche Control Coupling распределяет мощность по колесам в соответствии с динамической нагрузкой на шины, обеспечивая исключительную стабильность и стабильность управляемости на всех скоростях. Демпфирование трехпозиционных амортизаторов постепенно увеличивается со скоростью, чтобы обеспечить надлежащий контроль езды без чрезмерной резкости. Автоматический контроль дорожного просвета позволяет настраивать пружины для управления без учета капризов полезной нагрузки и вертикальных аэродинамических сил.А система контроля давления в шинах 959 должна удерживать водителей от попыток устанавливать рекорды скорости, когда их шины недостаточно накачаны.

Эти передовые технические характеристики не только хорошо работают, но и каждая деталь 959 была доведена до энной степени. Учитывая очень ограниченное производство автомобиля, удивительно, насколько хорошо он разработан. Кузов и шасси 959 такие же прочные, как и любые другие на дороге. Шум ветра, механическая вибрация и грохот дороги, которые проникают в кабину, значительно уменьшаются.Его кондиционер, электрические стеклоподъемники и сиденья, аудиосистема и другие роскошные функции работают так же, как и у любого Cadillac. Такие специальные детали, как аэродинамически эффективные широкоугольные наружные зеркала заднего вида и телескопические омыватели фар, были полностью разработаны. Есть даже переходник для планетарной коробки передач размером с кулак, чтобы упростить приложение нужного крутящего момента к центральным стопорным гайкам магниевых колес.

Автомобиль и водитель

Автомобиль и водитель

Мы действительно обнаружили несколько недостатков за 24 часа работы с 959.Его происхождение слишком очевидно в компоновке приборной панели, которая добавляет несколько элементов управления к и без того случайному расположению переключателей 911. Его силовые тормоза немного чувствительны к первой части хода педали. Рулевое управление с усилителем кажется несколько искусственным, с ограниченной отдачей от передних шин в поворотах. А стандартные сиденья 911 обеспечивают слишком слабую поясничную поддержку.

Самым неприятным недостатком является то, что вы не можете купить 959. Даже если у вас достаточно денег — почти четверть миллиона долларов, лежащих под матрасом.Porsche распродал всю серию из 200 автомобилей (ни один из них не был построен по американским спецификациям) и не собирается строить больше.

По цене, доступности и производительности 959 не может сравниться с другими машинами. Совершенный автомобиль для любого обычного автомобиля, как F-15 для дельтаплана. Мы не можем, в конечном счете, назвать это идеальным. Но если вы хотите назвать Porsche 959 лучшим автомобилем в мире, вы не получите от нас никаких аргументов.

Технические характеристики

Технические характеристики

1987 Порше 959

ТИП АВТОМОБИЛЯ
задний двигатель, полный привод, 2 + 2 пассажира, 2-дверное купе

ЦЕНА ПРИ ТЕСТИРОВАНИИ
227 000 долл. США (Западная Германия)

ТИП ДВИГАТЕЛЯ
с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением, DOHC, 6 цилиндров, алюминиевый блок, цилиндры и головки, левый впрыск топлива
Рабочий объем
174 дюйма ³ , 2849 см ³
Мощность
444 л.с. при 6500 об / мин
Крутящий момент
369 фунт-фут при 5500 об / мин

ТРАНСМИССИЯ
6-МКПП

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 89.4 из
Длина: 167,7 дюймов
Ширина: 72,4 дюйма
Высота: 47,2 дюйма
Снаряженная масса: 3500 фунтов

C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ
60 миль / ч: 3,6 сек
100 миль / ч: 8,8 сек
130 миль / ч: 15,9 сек
Высшая передача, 30–50 миль / ч: 11,9 с
Высшая передача, 50–70 миль / ч: 8,8 с
-Миля: 12,0 сек @ 116 миль / ч
Максимальная скорость: 190 миль / ч
Торможение, 70–0 миль / ч: 166 футов
Сопротивление дороги, трелевочная площадка диаметром 300 футов *: 0.87 г

C / D ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА
Наблюдаемые: 13 миль на галлон

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Porsche 959 1987 года, точно предсказавший будущее

Из апрельского выпуска журнала Car and Driver за 2020 год.

Парень в Subaru Crosstrek спустился с холма, остановился в неудобной близости от двери со стороны водителя и опустил свое окно. «Я могу вам помочь?» он спросил. Он казался раздраженным тем, что я остановился перед его виноградником в каком-то старом 911 или чем-то в этом роде? Я хотел сказать ему, что остановившись там, я увеличил стоимость его собственности на миллион долларов (ладно, больше), но я полагал, что героические рассказы о победе автомобиля Париж-Дакар и его амбициях в Группе B будут потеряны для этого парня.

Porsche 959 был и остается утонченным суперкаром, а не металлическим экстравертом, как его итальянские современники. Но тогда я бы не стал водить Lamborghini Countach в плотном потоке, в холодную погоду или под проливным дождем. 959, образец для следующих трех десятилетий полноприводных 911 с турбонаддувом и любой дорогой, в любое время, не заботится о плохой погоде. Так же как и его хранители из музея Porsche в Штутгарте, откуда появился этот автомобиль. Когда дождь остановил гоночную трассу Sonoma Raceway в Калифорнии, место нашего предполагаемого места проведения, они просто вручили мне ключи и сказали, чтобы я отправлялся в путь.Я не мог в это поверить. Это было все равно что позвонить в Лувр и сказать: «Привет, у моей юридической фирмы вечеринка. Могу я позаимствовать кодекс Хаммурапи ?» И они говорят: «Конечно, но только постарайтесь не слишком много говорить о разделе о сдаче волов в субаренду».

«Модель 959 послужила технологической путеводной звездой не только для Porsche, но и для всего современного мира суперкаров».

Музейный 959 1988 года выглядит классически, но скрывает в себе колчан современных технологий.Он имеет регулируемую подвеску (демпфирование и дорожный просвет), антиблокировочные тормоза и несколько настроек полноприводной системы со смещением крутящего момента. Дневных заправщиков наверняка смутило то, что выглядело как тройные топливные заслонки. Передний — для топлива; два задних питают масляный и гидравлический отстойники 959-го. Под крышкой двигателя есть заливная горловина для охлаждающей жидкости, потому что у этого плоского шестицилиндрового двигателя головки с водяным охлаждением расположены над цилиндрами с воздушным охлаждением. Так что, наряду со всем остальным, у нас был предварительный просмотр первого 911 с водяным охлаждением, 996.

Модель 959 стала технологической путеводной звездой не только для Porsche, но и для всего современного мира суперкаров. Нет, другие автопроизводители не стали строить плоские шестицилиндровые двигатели и вывешивать их за задней осью. Но сейчас очень мало суперкаров, которые не нагнетаются воздухом с помощью нескольких турбин, а полный привод стал столь же широко распространенным в более плебейских автомобилях. Идеал 959-го, связанный с улучшением качества жизни благодаря технологиям, оказался еще более мощным источником вдохновения.959 настолько опередил свое время, что кажется, что мы только сейчас его догоняем.

Модель 959 оснащена шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, корпус которой отлит из магния, но в схеме переключения передач указано только пять цифр. Porsche назвал шестерню над первой буквой «G» (от « Gelände », что означает «местность»), чтобы помочь 959-й соответствовать требованиям по шуму при проезде мимо (автомобиль прошел тест на второй, а на самом деле третьей). Как оказалось, короткая передача отлично подходит для движения с остановками в Калифорнии. Еще более удивительное предвидение от Porsche 80-х.

Когда дорога открывается, убедитесь, что вы указываете прямо, когда тахометр поворачивается на 12 часов. Перед 5000 об / мин к вечеринке присоединяется второй из двух турбин, метроном Трента Резнора, шипящий и щелкающий, сопровождающий безумное безумие ускорения, этот фирменный запой кувалды 930 Turbo Boost. Разгон до 60 миль в час — это 3,6-секундный автомобиль, и он кажется еще быстрее, когда начинает работать второй турбонаддув. Как это должно было быть в 1987 году? Наверное, маловероятно.

Кросстрек Гай ничего из этого не оценил, и хотя его невежество оскорбило меня в отношении 959-го, маскировка нормальности über-Porsche остается его гениальностью.Основав это самое смелое творение на 911-м, Porsche создал автомобиль-мечта, который также установил четкую связь с производством Turbos для будущих поколений.

Хотите больше автомобиля и водителя?
Подпишитесь сейчас!

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Robb Report — это 959-й, который Porsche построил бы

Porsche 959: Суперкар Воскресенье

Название: Porsche 959
Дебют: 1986
Двигатель: Twin-Turbo 2.8-литровый рядный 6
Технические характеристики: 444 лошадиных силы / 369 фунт-футов
Цена: 800000 долларов США +

Несмотря на неправильное употребление и злоупотребление термином суперкар, некоторые автомобили действительно заслуживают этого титула. Один из них — Porsche 959, построенный между 1987 и 1993 годами. Задуманный и построенный как гонщик группы B чемпионата мира по ралли, этот шедевр технологий 1980-х годов был продемонстрирован концептуальным автомобилем Porsche Gruppe B 1983 года, показанным в том же году на Франкфуртском автосалоне. Несмотря на использование существующей платформы и базового кузова 911, концепция была оснащена технологиями, которые 33 года назад считались автомобильной фантастикой, такими как регулируемая высота и регулируемый полный привод, управляемый компьютером.

1983 Porsche Gruppe B Concept

1983 Porsche Gruppe B Concept

Однако для того, чтобы конкурировать в группе B, потребовалось производство 200 уличных юридических лиц. Это дало Porsche прекрасную возможность создать настоящий технологический двигатель на четырех колесах.

Porsche 959 прибыл после ужасного и долгого процесса разработки, но результат того стоил. Автомобиль, который считался самым технологичным автомобилем того времени, был оснащен двигателем 2.8-литровый шестицилиндровый двигатель с двумя турбинами, развивающий 444 лошадиных силы и 369 фунт-футов крутящего момента. Мощность передавалась на все четыре колеса через специальную механическую коробку передач с пятью передними скоростями плюс дополнительную вездеходную передачу и, конечно же, передачу заднего хода.

С официальной максимальной скоростью 197 миль в час (317 км / ч) Porsche 959 был самым быстрым уличным легальным автомобилем в мире, когда он прибыл, за исключением США, где он никогда не был одобрен для движения по дорогам общего пользования.Его время от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) составляло 3,6 секунды, а 959 проехал четверть мили за 11,8 секунды со скоростью 126 миль в час (202 км / ч).

Porsche предлагал 959 в двух комплектациях Sport и Komfort, причем последний был более ориентированным на дорогу, а первый был идеальной гусеничной машиной этого дуэта. В 1988 году Porsche также построил 29 единиц 959 S, версии 959 Sport с модифицированными турбонагнетателями, которые увеличили мощность до 508 л.с. и максимальную скорость до 211 миль в час (339 км / ч), согласно независимым испытаниям.

По иронии судьбы, 959 так и не был готов вовремя к гонкам Группы B, которые были отменены на сезон 1986 года. Но ему все же удалось сделать блестящую карьеру в автоспорте. Во время своего развития 959 участвовал в ралли Париж-Дакар, заняв первое, второе и пятое места. Кроме того, в 1986 году 959 участвовали в гонке «24 часа Ле-Мана», выиграв свою категорию и заняв 7-е место в общем зачете.

Дорожная версия 959 дебютировала на Франкфуртском автосалоне в 1985 году, и хотя ее производство должно было начаться в 1986 году, первые экземпляры сошли с конвейера только в следующем году по цене 255000 долларов, что как сообщается, это было примерно половиной того, что Porsche потратил на постройку одного из них.В конце своего пробега в 1988 году Porsche построила 337 автомобилей, включая все испытательные образцы. Но Porsche еще не закончил с 959, в 1993 году автопроизводитель построил еще восемь единиц, сделанных из оставшихся частей. Эти последние 959 были проданы примерно по 455 000 долларов за штуку.

Тайная история Porsche 959 — Почему Porsche построил шесть 959-х для миллионера коллекционера автомобилей

Сказать, что 959 был лучшим автомобилем, который Porsche мог сделать в конце 1980-х, не будет преувеличением. Фактически, его даже не будет преувеличением назвать самым технологичным автомобилем своего времени.Да, 959 был основан на костях стареющего 911 и все еще имел плоскую шестицилиндровую двигатель с воздушным охлаждением, прикрученную болтами за задней осью, но он также стал домом для ряда технологических новшеств — настоящий переломный момент для компании. из Штутгарта.

И все же, как я недавно узнал, несмотря на важность автомобиля, Porsche активно старался избегать создания 959, когда производство автомобиля началось в 1987 году. Не только это, но, как я также обнаружил, это даже не самое лучшее. Интригующая часть истории автомобиля, которая, по-видимому, связана с таинственным коллекционером из Макао и кратковременным возобновлением производства в 1992 году, что привело к существованию шести 959-х, анонимно плавающих по автомобильному миру.Позволь мне объяснить.

Прежде всего, важно понять, насколько продвинутым был 959 в то время. У него была полноприводная система с выбираемым водителем разделением крутящего момента, регулируемый клиренс, колеса из магния с полыми спицами, система контроля давления в шинах и шестиступенчатая коробка передач. Несмотря на то, что двигатель имел воздушное охлаждение в соответствии с традициями Porsche, в нем использовались головки цилиндров с водяным охлаждением и две турбины, работающие последовательно. Это был не просто обычный двигатель 911 Turbo с некоторыми новыми технологиями: он был во многом похож на двигатель, который приводил в действие 936 и доминирующие в Ле-Мане 956 и 962, хотя и в более удобном для дороги состоянии.

Порше

«Нет никаких сомнений в том, что Porsche произвела самый быстрый и технически совершенный автомобиль, который когда-либо предлагался для использования на дорогах», — написали Поль Фрер и Деннис Симанайтис в своем обзоре модели 959 для Road & Track в июле 1986 года. Он также задал тон будущим дорожным автомобилям Porsche, которые за 30 лет, прошедшие с тех пор, как мы впервые проехали на 959, стали все более инновационными.

Этот уровень технических достижений 959 был огромным для Porsche, небольшой независимой компании в то время, а не для того гиганта, которым он является сегодня.Но создание такого дорогого автомобиля также было серьезным финансовым бременем для компании, поэтому Porsche прекратил производство в начале 1988 года. Хотя это все хорошо известно стойким фанатам Porsche, вот кое-что, чего не стоит: очевидно, что у Porsche было достаточно. лишние детали остались после пробега автомобиля, которые позволили возобновить производство 959 в 1992 году, чтобы построить ограниченное количество экземпляров.

Я впервые наткнулся на этот факт, когда исследовал Википедию для другой истории.Согласно странице, в 1992 году Porsche произвел в общей сложности восемь 959-х годов — четыре красных и четыре серебряных. Я был настроен скептически. Хотелось бы думать, что я много знаю о старых Porsche, но я никогда раньше не слышал ничего подобного, и дальнейшие поиски не дали никакой дополнительной информации. Так что я копнул глубже.

Порше

Убедившись в Porsche, что эти автомобили действительно существуют, я позвонил специалисту 959 Брюсу Канепа. Канепа импортировал, владел, продал и модифицировал больше 959, чем любой из нас, вероятно, когда-либо увидит в своей жизни (спросите его о его 750-сильных 959).Если кто и знал об этих машинах, так это он. Он не разочаровал. По словам Канепы, существует шесть экземпляров 959 1992 года, и история, стоящая за ними, совершенно захватывающая.

«Все эти автомобили действительно были куплены одним человеком для себя и для одного своего друга», — говорит Канепа. «Джентльмен, который купил их, был из Макао, а другой джентльмен — из Гонконга».

Канепа хорошо знаком с коллекционером, который их покупал, а также с самими автомобилями.«Я вел дела с этим джентльменом, и спустя много лет мы начали скупать машины по очереди», — говорит он.

Хотя кажется, что их было построено шесть, никто точно не знает. Даже Porsche. Что известно, так это то, что Porsche построила в общей сложности 294 Komfort-spec 959 и еще 29 «Sport» моделей, которые не учтены в серии из 294. Porsche совершенно уверен, что последний Komfort покинул завод в 1988 году, когда производство официально закончилось шасси № 288. Но по ее данным, общее количество серийных шасси увеличилось до №294.

Хотя кажется, что было построено шесть 959 1992 года, никто точно не знает.

Это якобы должно было сделать шесть 959, построенных в 1992 году, хотя возможно, что 959 Komforts были построены в непоследовательном порядке. Вот почему Canepa остается достаточно уверенным, что только шесть из них были построены в 1992 году, но практически невозможно быть полностью уверенным.

Дэйв Энглеман, историк компании Porsche Cars North America, согласен с оценкой Канепы и говорит, что у Porsche очень мало записей о 959-х 1992 года.«Моя информация такая же, как у Брюса, — говорит Энглман. — Я не видел здесь ничего, что бы отличалось внутри или снаружи от ».

По словам Канепы, 959-е 1992 года ничем не отличаются от оригинальных автомобилей. «[Porsche] относился к ним как к машинам 88 года выпуска», — говорит он. «Это были существующие ванны, существующее шасси. Они не вернулись и не сказали, что это были машины 92-го года, они просто были тем, чем были».

«У меня были [эти машины] здесь. Мы не нашли каких-либо отличий в машинах вообще.Нет »

Порше

Поскольку никто не мог отличить новые автомобили от старых — наряду с тем фактом, что очень немногие люди знали, что эти автомобили вообще существуют, — 959 1992 года не более ценны, чем оригинальные автомобили. Porsche даже не афишировал факт их постройки.

В моих многочисленных беседах с Канепой он также смог пролить больше света на первые партии автомобилей и на то, почему компании пришлось преждевременно прекратить производство.

Финансы Porsche были стабильными в 1984 году, когда был одобрен проект 959, но к 1986 году компания оказалась в беде. Согласно отчету Карла Людвигсена « Excellence Was Expected », Porsche принял 250 заказов на 959 с залогом на сумму 22 730 долларов. К несчастью для Porsche, общая стоимость автомобиля была значительно выше, чем предполагалось.

«Porsche рассчитал, сколько, по их мнению, будет стоить производство автомобиля, включил это в контракты на продажу автомобиля на основе этого, а затем, когда они начали строительство автомобилей, поняли, что их производственная стоимость была выше, чем они продавали автомобили для «, — говорит Канепа.«Они уже были привязаны к контракту, поэтому они не могли вернуться и сказать:« Мы меняем вашу контрактную цену »».

Порше

Канепа говорит, что стоимость Komfort-spec 959 составляла около 300 000 долларов, но, согласно отчету Людвингсена Excellence Was Expected , каждый автомобиль стоил Porsche около 720 000 долларов. Общая стоимость проекта 959 составила около 204 миллионов долларов. С такими потерями вы начинаете понимать, почему Porsche захотела отказаться от создания своего окончательного технологического заявления.В США Porsche даже не пыталась сертифицировать 959-е, чтобы компания могла расторгнуть свои контракты.

«[Porsche] выполнили условия контракта, но в какой-то момент они в основном надеялись, что, если эти автомобили не будут сертифицированы для США с точки зрения аварийных стандартов и выбросов, в контракте разрешено Porsche отменить договор и вернем вам залог », — говорит Канепа. Канепа считает, что федерализация 959-го была настолько высока, что могла привести к падению компании, поэтому весь U.С. контракты были расторгнуты.

По сути, именно так у Porsche осталось достаточно баков и запчастей, чтобы построить еще несколько 959. Канепа говорит, что тот факт, что у компании были эти детали, не был «большим секретом», и Porsche на самом деле построил автомобили только 1992 года, потому что коллекционер из Макао и его друг заплатили почти двойную первоначальную цену. Это было просто делом хорошего бизнеса.

Коллекционер из Макао и его друг заплатили почти вдвое больше первоначальной цены за 959-е 1992 года.

Если конец 1980-х был плохим для Porsche, то начало 1990-х было катастрофическим: продажи Porsche во всем мире в 1993 году упали до 14 000 автомобилей — для контекста, в 2015 году было продано более 200 000 автомобилей, а Boxster и 996 автомобилей, спасшие компанию, все еще оставались через несколько лет. В этих обстоятельствах мотивация Porsche к возобновлению производства 959 в 1992 году становится очевидной.

Итак, где сейчас 959-е 1992 года? По словам Канепы, все в руках частных коллекционеров. Клиенты, купившие некоторые из этих автомобилей в Канепе, отказались давать интервью для этой истории, а первоначальный покупатель, наш таинственный джентльмен из Макао, желает остаться конфиденциальным.Но Канепа говорит, что этот человек держит свои 959-е в США и не водит их, поэтому они могут быть в совершенно новом состоянии. Возможно, он даже не видел этих машин.

Это может быть всего лишь странное примечание в долгой истории Porsche, но оно захватывающее. Вы часто слышите о тяжелом труде, который вкладывается в создание такого блестящего автомобиля, как 959, но вы редко слышите о неразберихе политики и экономики за кулисами. Теперь, зная эту новую информацию, мы должны быть благодарны, что у нас вообще есть 959.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Porsche 959 — В погоне за совершенством [Полный обзор]

Если вы когда-либо видели Porsche 959 в дикой природе, считайте, что вам очень повезло, потому что автомобиль был выпущен в крайне ограниченном количестве. Фактически, это один из самых редких автомобилей Porsche, когда-либо созданных.Более того, это, наверное, лучший Porsche всех времен. Это жемчужина в короне каждой коллекции автомобилей и феноменальный автомобиль для водителя, а история его создания так же увлекательна, как и сам автомобиль. Давайте поговорим о 959, автомобиле, который оставил неизгладимый след в Porsche и во всем автомобильном мире.

Происхождение Porsche 959

Чтобы понять процессы, которые в конечном итоге привели к созданию 959, мы должны вернуться в начало 1980-х и увидеть Porsche как небольшую и независимую, но влиятельную и постоянно растущую компанию, опирающуюся на один и тот же базовый дизайн, начиная с 1950-е годы с моделью 356.

Говоря с точки зрения дорожного автомобиля, у Porsche были проблемы с отходом от 911, несмотря на то, что они неоднократно пытались разнообразить свой ассортимент: сначала был базовый 912, затем они попробовали с 914 и 914-6, и еще один. Дело в том, что компания перешла на 924 и 928 с передним расположением двигателя. Однако они не могли полагаться ни на эти модели, которые разбавляли бренд, ни на стареющий 911.

С другой стороны, был Porsche, Гоночный производитель автомобилей, а также их неоспоримым доминирование на треке с начала 1970-х годов.Назовите гонку на выносливость 1970-х и 1980-х годов, и Porsche выигрывал ее в разных классах. Были 917, 936, 956, 962, а также знаменитый 935 на базе 911 и многочисленные 911, одержавшие победы в менее известных гонках и ралли по всему миру.

Полагаясь именно на свой гоночный успех, Porsche продавала все больше и больше 911-х, особенно в Соединенных Штатах, но за ними всегда царила аура «пони с одним трюком».Компании нужно было что-то более устойчивое.

В то время у Porsche были недавно назначенный генеральный директор Питер Шутц и опытный главный инженер Гельмут Ботт. Смесь амбиций и опыта подтолкнула к новому проекту. Первоначальная идея Porsche 959 заключалась в том, чтобы проверить возможности платформы 911, а также создать более совершенный автомобиль, на который Porsche мог бы положиться долгие годы и десятилетия.

В своей новой модели высшего уровня Porsche хотела объединить лучшее из обоих миров и объединить свои ноу-хау в области дорожного движения и гоночных треков в одном автомобиле.Ботт также получил зеленый свет на разработку системы полного привода, которая могла бы легко улучшить стареющий модельный ряд Porsche в будущем.

Поставив перед собой цель, разработка началась в 1981 году и была завершена пятью годами позже, в 1985 году, когда автомобиль был наконец представлен на Франкфуртском автосалоне. Из-за дальнейших осложнений в производственном процессе и нежелания Porsche даже строить его первые серийные автомобили сошли с конвейеров в 1986 году. Производство дорожных автомобилей было почти прекращено из-за серьезных просчетов, но поскольку у Porsche были договорные обязательства с клиентами и подрядчикам монтаж должен был начаться независимо от окончательной стоимости.

Разработка модели 959

Первоначально 959 начиналась как проект Gruppe B, поэтому Porsche довольно откровенно объяснил цель проекта. На тот момент Группа B была самым сложным испытательным полигоном в мире автоспорта, и участие в ней обеспечило бы наиболее точную обратную связь для тех передовых технологий, которые Porsche планировал внедрить.

Кузов модели 959

Учитывая, что проект Gruppe B был задуман в первую очередь для технологических достижений, Porsche полагалась на то, что они знали лучше всего, — на классический силуэт 911.Лучшее тому доказательство? Та же колесная база, что и у 911. Однако то, что позже стало 959, было особым зверем.

Для случайного наблюдателя 959 действительно выглядит как широкофюзеляжный 911, но даже корпус был намного больше. Фактически, Porsche протестировал как аэродинамические достижения, так и использование сверхлегких материалов. Чтобы достичь снаряженной массы 959-го в 3196 фунтов, Porsche построил двери и капот из алюминия, а остальную часть кузова — из кевларового композитного материала, скрепленного на стальном цельном корпусе.Даже пол был специально изготовлен из легкого номекса, а не из стали, как на обычных дорожных автомобилях.

Когда конструкция была окончена, пришло время сделать кузов как можно более эффективным. Компания Porsche взяла базовые принципы, использованные при создании легендарного гоночного автомобиля 935/78 Moby Dick, и переделала кузов, чтобы создать скользкий силуэт, который также создавал огромную прижимную силу благодаря своей длиннохвостой конструкции. В качестве первого результата проект Gruppe B был обтекаемым чудом концептуального автомобиля, но его внешний вид был значительно смягчен для серийного автомобиля за счет добавления дополнительных вентиляционных отверстий.В итоге коэффициент лобового сопротивления Porsche 959 составил всего 0,31. Механический лифт? Нуль.

Даже пятиспицевые колеса были произведением искусства. Магниевый сплав был выбран из-за его легкости по сравнению с алюминием и для дальнейшего облегчения колес. Чтобы еще больше уменьшить неподрессоренную массу автомобиля, Porsche сконструировал специальные колеса с полыми спицами, благодаря которым колеса стали еще легче, не теряя при этом жесткости конструкции. Компания Porsche продолжила использовать эту революционную технологию и после 959 и применила ее к таким автомобилям, как 964 Carrera 4 и 993 Turbo.Эти революционные легкие колеса были оснащены новаторской системой контроля давления в шинах, а также резиной Bridgestone RE71 Denloc Run Flat Flat, первой в своем роде, когда-либо устанавливаемой на легковые автомобили.

Плоский шестицилиндровый двигатель

Как и классический Porsche 911, 959 имел плоскую шестицилиндровую силовую установку с воздушным охлаждением, но он был намного более продвинутым, чем любой двигатель, когда-либо устанавливаемый на Porsche. 2,85-литровый агрегат был шедевром инженерной мысли, тесно связанным с двигателями, используемыми в 956 и 962, при этом общая конструкция была улучшена еще больше.

Чтобы извлечь максимальную мощность из двигателя, инженеры Porsche сконструировали головки с водяным охлаждением с четырьмя клапанами на цилиндр и выхлопными клапанами, заполненными натрием. Однако настоящим прорывом стала система турбонаддува 959-го.

До создания этого двигателя Porsche использовала турбокомпрессоры, известные своей дикой и непредсказуемой мощностью. Но в Porsche 959 двигатель был с двойным турбонаддувом.Параллельный турбонаддув с двумя идентичными турбонагнетателями, установленными на каждом ряду цилиндров, был исключен, так как он мог только добавить больше неработающих лошадиных сил.

Модель 959 требовала большего контроля, поэтому решение пришло в виде последовательных турбонагнетателей KKK, которые обеспечивали гораздо более плавную подачу мощности, значительно помогая устранить турбо-лаг. Меньший турбонаддув был активирован в нижнем диапазоне оборотов, разгоняясь до 4000 оборотов в минуту. Более крупная турбина набирала обороты с 4000 об / мин и выше, поэтому обе турбины работали до конца диапазона оборотов, создавая давление наддува 14.5 фунтов на квадратный дюйм. Конечный результат был впечатляющим: 450 лошадиных сил, 369 фунт-фут крутящего момента в базовой версии и 508 лошадиных сил в желанном облике 959 S.

Полный привод

Революционный полный привод был назван Porsche-Steuer Kupplung (PSK) и представлял собой систему, способную разделять и распределять крутящий момент между осями для достижения максимального сцепления при любых дорожных и погодных условиях. Система работала автоматически, но водитель также мог вручную выбрать разделение крутящего момента, а процент блокировки дифференциала считывался на приборной панели.

Коробка передач представляла собой шестиступенчатую коробку передач с одной особенностью: первая передача была на самом деле G, что означало Геленде и использовалось для бездорожья, в то время как остальные из них следовали за гонкой- готовый образец изгиба с первым выключенным и передачами 2 и 3 на одной линии.

Подвеска 959

Учитывая, что 959 изначально задумывался как раллийный автомобиль, современная подвеска должна была следовать за остальными передовыми компонентами, чтобы сделать этот автомобиль идеальным соперником в группе B.С этой целью Porsche сконструировал адаптивную подвеску с электронным управлением, состоящую из 8 гидравлически связанных амортизаторов, по два на каждое колесо.

Система имела несколько точек крепления поперечных рычагов, что позволяло изменять высоту дорожного просвета, что было жизненно важно для достижения превосходства на ралли. Так, сидя внутри кабины, водитель мог установить дорожный просвет от 4,7 до 7 дюймов.1 дюйм, в зависимости от дороги впереди.

Эта опция была доступна на 959 Komfort и была ограничена тремя настройками высоты. Демпфирование также можно было изменить, чтобы максимизировать производительность 959, а более поздние варианты 959 автоматически понижались на высоких скоростях, чтобы сделать поездку более стабильной.

Производительность

Обычно эта часть появляется сразу после указания выходной мощности двигателя, но 959 — это больше, чем просто спринтер по прямой. Тем не менее, разгон 0-60 миль в час был возможен за 3 секунды.7 секунд, а максимальная скорость составляла 195 миль в час в комплектации Komfort и 198 миль в час для 959 Sport, что делало его самым быстрым серийным автомобилем в мире, пока RUF не пришел с Yellowbird.

Истинная красота 959-го заключается в том, что он был абсолютно безупречным механически. Каждый из компонентов работал в синергии, чтобы покорить любую поверхность с невиданной строгостью и минимальной погрешностью. Когда его приручили самые опытные водители, Porsche 959 стал точным инструментом, не похожим ни на один другой автомобиль из когда-либо созданных.

Комфорт, спорт и тайна

Модель 959 была собрана сторонним подрядчиком Baur, широко известным своей работой над топовыми кабриолетами BMW Targa на протяжении 1970-х и 1980-х годов.

Он был доступен в двух базовых комплектациях: Komfort и Sport. Стартовая цена составляла 225 000 долларов, и это была лишь половина того, что Porsche стоила его создание.

В правилах Группы B говорилось, что для целей омологации должно быть изготовлено не менее 200 автомобилей, но в итоге в период с 1986 по 1988 год было построено в общей сложности 337 автомобилей.Подавляющее большинство из них были цивилизованными экземплярами, подходящими для улицы, в отделке Komfort.

Для тех, кто хотел большего, 29 автомобилей получили модернизированную версию 959 Sport, в результате чего были упомянуты вышеупомянутые 508 лошадиных сил с двойным турбонаддувом 2,85 л и более спортивная отделка салона.

Некоторыми отличительными особенностями 959 S были обычная койловерная подвеска, отсутствие кондиционера и стереосистемы, что привело к снижению веса на 220 фунтов и более интенсивному вождению.

А теперь самое интересное. Где-то в 1992 году на заводе Porsche в Цуффенхаузене было собрано еще шесть автомобилей. Эти автомобили были вариантами Komfort, собранными из запчастей, и механически идентичны 959-м, выпущенным в ходе первоначального выпуска продукта.

Эти автомобили находятся под завесой тайны, и, согласно частично подтвержденным предположениям, богатый коллекционер из Макао был готов заплатить 700 000 долларов за экземпляр только за их изготовление, что было единственной причиной, по которой Porsche выпустила этот загадочный ограниченный тираж.

Технические характеристики Porsche 959

959 против США

Как вы, вероятно, знаете, из-за широко разрекламированной вражды между Биллом Гейтсом и США, Porsche 959 не продавался в Соединенных Штатах на законных основаниях.Он не соответствовал стандартам краш-тестов и выбросов, а также законам Министерства транспорта США об импорте, в первую очередь потому, что Porsche просто отказалась предоставить четыре автомобиля для испытаний.

Автомобиль был незаконным до тех пор, пока в 1993 году не был принят закон «Показывать или показывать», но, как и любой другой очень желанный товар, некоторые из них были ввезены в Штаты в виде серого импорта.

В 2003 году бывший гонщик, ставший известным автомобильным дилером Брюс Канепа, разработал программу, которая изменила 959 таким образом, чтобы он соответствовал действующим на тот момент законам США по охране окружающей среды и безопасности.

Модификации включали переработанный блок управления двигателем, модифицированную выхлопную систему и турбокомпрессоры. Итак, до того, как исполнилось 25 лет, ряд автомобилей в конечном итоге легально въехали в Соединенные Штаты. Брюс Канепа продолжал улучшать 959, и его работа признана и высоко оценена в сообществе.

Сегодня, поскольку все автомобили старше 25 лет, они имеют право на легальный ввоз, и да, Билл Гейтс получил свою машину после 13 лет хранения на складе таможенной службы в порту Сан-Франциско.

Гонки на Porsche 959

Модель 959, а также некоторые компоненты из опытных моделей, участвовали в различных гоночных сериях по всему миру. Для участия в чемпионате мира по ралли требовалось разрешение, а в другом, общеизвестно, требовательном ралли — нет. Вот почему Porsche протестировал 959 на грандиозном ралли Париж-Дакар.

До того, как PSK появился на 959, три автомобиля на базе 911 были оснащены ранними версиями полного привода и отправлены на ралли Париж-Дакар 1984 года как Porsches 953.Сражаясь в суровых условиях пустыни Сахара, Рене Метге выиграл ралли, что стало его второй из трех побед. В 1985 году двигатель 953 с одним турбонаддувом был соединен с кузовом 959, но ни один из них не финишировал в 1985 году в Париж-Даккар.

Первые два раллийных автомобиля с двойным турбонаддувом на базе 959 соревновались в Ралли фараонов 1985 года, где один одержал общую победу, а другой, к сожалению, загорелся и не финишировал в гонке. Финальная гонка Париж-Дакар состоялась в 1986 году, когда Porsche 959 одержал победу 1-2 с Метге и Джеки Иксом.

Модель 959 была готова покорить Группу B, но задержки в производстве разбили мечты всех, кто участвовал в проекте. В 1986 году Группа B была распущена после серии инцидентов, вызвавших разногласия, кульминацией которых стало ралли Corse 1986 года. В результате изменения правил Porsche никогда не участвовал в гонках 959 ни на одном чемпионате мира по ралли.

Универсальный 959 участвовал в гонках на выносливость, и этот гоночный вариант был переименован в 961. Снова управляемый Метге, он занял седьмое место в общем зачете и первое в Ле-Мане 1986 года.В том же году он участвовал в финальном этапе Camel GT Championship в США на трассе Daytona International Speedway, где занял 24-е место. В следующем году гоночный автомобиль 961 разбился на 24-часовой гонке в Ле-Мане. Он был перестроен на заводе и сейчас находится в музее Porsche в Штутгарте.

Сколько стоит Porsche 959?

1988 Porsche 959 KomfortCoupe 6-цил.2849cc / 450hp Twin Turbo FI Оценка