Что такое винтовая подвеска на автомобиле: Что такое винтовая подвеска, койловеры?

Содержание

Что такое винтовая подвеска, койловеры?

Какая бывает винтовая подвеска, койловеры?

Существует несколько основных видов койловеров (coilover) начнем разбор с самых простых они представляют из себя винтовую резьбу, которую можно смонтировать на вашу стойку и пружину с измененными характеристиками 

К плюсам можно отнести недорогую стоимость, и возможность изготовления практически на любой автомобиль

Минусов у такой конструкции к сожалению гораздо больше чем плюсов.  Оставив заводской (стоковый) амортизатор и измения клиренса автомобиля,  мы заставляем его (амортизатор) работать в предельных режимах. Как следствие, ухудшение управляемости, частые пробои, быстрый выход из строя.

 

Следующий уровень — бюджетные койловеры (винтовая подвеска) это стойки,  на  амортизаторе которых вместо стационарной опоры для пружины, опора выполнена на резьбовом соединении, и позволяет смещать пружины вверх-вниз, тем самым изменяя высоту автомобиля  (клиренс).

Основными представителями этого сегмента  являются хорошо зарекомендовавшие себя подвески TA Technix, Jom Blueline, Jom Redline, FK Automative.

Из плюсов  недорогая стоимость, широкий выбор производителей.

Основной недостаток отсутствие  возможности регулировать сжатие / отбой (жесткость) амортизатора.

 

Полностью регулируемые Full-Tap винтовые подвески  — позволяют регулировать клиренс автомобиля, независимо от хода штока, жесткость  (сжатие / отбой ) амортизатора, а также преднатяг пружины.  Зачастую в комплекте  с фултап койловерами идут опорные подшипники на ШС с возможностью регулировки угла развала колес.

Основные представители регулируемых Full-Tap винтовых подвесок на российской рынке BC Racing, KT Racing…

Достоинством Full-Tap coilover является наличие всевозможных регулировок и настроек подвески, позволяющие максимально качественно и эффективно использовать комплект койловеров.

Основным минусом является более высокая цена.

 

Топовые винтовые подвески  могут обладать всеми мыслимыми и немыслимыми вариантами настроек, дистанционной регулировкой жесткости отбоя/сжатия,  в общем как говорится «Любая прихоть за Ваши деньги.»

 

Винтовая подвеска для автомобиля – описание, преимущества и недостатки

В статье идет речь о том, что представляет собой винтовая подвеска (койловер), краткое описание, небольшое сравнение обычной пружинной подвеской, преимущества и недостатки винтовых подвесок.

Винтовая подвеска встречаются на многих транспортных средствах, от обычных легковых автомобилей до гоночных автомобилей и автомобилей 4×4 . Она иногда используется в качестве заводской опции подвески на новых автомобилях. Винтовая подвеска используется в системах подвески с двойными поперечными рычагами, и часто являются компонентом распорок Макферсона.

В каталогах автозапчастей часто используется английское название винтовой подвески —  coilover, что является аббревиатурой от «coil-over амортизатор».  (https://lowstuff.ru/catalog/vintovaya-podveska) Он состоит из амортизатора с винтовой пружиной, окружающей его. Амортизатор и пружина собираются как единое целое перед установкой и заменяются как единое целое при повреждении амортизатора. Это обеспечивает оптимальное демпфирование без крутильных нагрузок. Эта инновационная система со временем пришла от гоночных до обычных автомобилей, и теперь среднестатистический водитель может наслаждаться техникой, которая делает гоночные машины такими крутыми. В частности, винтовая подвеска обеспечивает улучшенную систему подвески, предлагая единый элемент из пружины, обернутый вокруг амортизатора, который помогает при так называемом «демпфировании» или поглощении ударов на дороге.

Койловеры повсеместно сравниваются с понижающими пружинами. Что же лучше? Койловеры дороже, чем пружины, но они позволяют регулировать высоту в любое время. Это дает владельцу автомобиля возможность регулировать высоту езды в зависимости от погодных условий, колес и дисков автомобиля и т.д. Зимой вы можете поднимать койловеры, чтобы получить больше дорожного просвета. Это уменьшает вероятность попадания снега и льда на ходовую часть, что может привести к повреждению. Летом вы можете снизить высоту езды. Вы также можете настроить демпфирование на многих койловерах. Наличие регулировки демпфирования позволяет контролировать качество езды; мягче или тяжелее в зависимости от того, какой стиль вождения вы предпочитаете.

Преимущества Coilover подвески

  • Хорошая управляемость. Некоторые энтузиасты указывают на улучшенную управляемость с койловерами, в отличие от некоторых стандартных систем подвески, которые поставляются с завода. Установка настраиваемой подвески может помочь этой системе выполнять большую часть работы в поворотах и ​​других частях привода.
  • Подстройка. Водителям нравится, что эти нестандартные подвески регулируются. Это отлично подходит для тех, кто хочет подрифтовать на своей машине. С другой стороны, для внедорожных койловеров часто предпочтительнее высокая настройка. Возможность настроить подвеску так, как вы хотите, является огромным плюсом для подобных систем.
  • ПрестижЕсли вы скажете своим друзьям с обычными пружинами на авто, что вы установили винтовую подвеску, вам, вероятно, будут завидовать. Лучшие виды койловеров широко известны в автомобильном сообществе как востребованные запасные части для послепродажного обслуживания, и некоторые из лучших марок автомобилей устанавливают на свои модели винтовую подвеску прямо с завода.

Минусы подвесной подвески

  • Жесткая езда. Некоторые водители сообщают, что койловеры приводят к жесткой, неудобной езде. В некоторых случаях это происходит из-за того, что койловеры низкого качества не могут быть правильно настроены. Покупка более дешевых койловеров может реально поставить под угрозу качество езды и даже безопасность, поэтому эксперты рекомендуют использовать запчасти только хорошего бренда.
  • Возможные поломки. Как уже упоминалось, дешевые и плохо изготовленные койловеры могут быть реальной проблемой на дороге. Некоторые конструкции типа «рукав» могут не работать при определенных видах вождения. Перед покупкой ознакомьтесь с различными видами койловеров, чтобы убедиться, что они не добавят вам, дополнительного риска на дороге.
  • Сложность установки. Иногда бывает сложно установить комплекты винтовой подвески в автомобиль, для которого изначально такие конструкции не были предусмотрены. Койловеры могут вступать в контакт с такими деталями, как качающаяся штанга, спутывать провода и кабели для таких систем, как антиблокировочная система тормозов, или даже в конечном итоге упираться в шины. Это серьезные проблемы, и вы должны внимательно изучить возможность установки винтовой подвески в автомобиль, прежде чем пытаться это сделать.

Подводя итог, можно сказать, что винтовая подвеска – определенно лучший вариант для тех, кому позволяет бюджет. Испытать новый уровень езды в автомобиле, сравнимый с эксплуатацией спортивных машин, стало возможно благодаря системе coil-over. Но стоит помнить, что следует выбирать только качественные комплектующие и ни в коем случае не экономить, так как подвеска автомобиля – важный элемент безопасности езды.

Винтовая подвеска: преимущества и способ установки


Для начала давайте разберемся, что такое винтовая подвеска и какие плюсы дает ее использование. 

Винтовая подвеска (регулируемая подвеска, койловер) – это пружина и амортизатор, объединенные в единую конструкцию для удобства ее регулирования. Продвинутые автолюбители ставят ее, чтобы отладить ходовую часть автомобиля под свои нужды и стиль вождения. Так, профессиональные спортсмены устанавливают койловер с коротким ходом, чтобы увеличить клиренс, улучшить управление автомобилем на высокой скорости.


Подвеска с длинным ходом больше нужна для лучшего контроля на грунтовой дороге с выбоинами и неровностями – очень актуальный вариант в странах СНГ для тех, кто выезжает за пределы городского центра. Стандартная стоковая подвеска здесь ничем не плоха. Но если вас не устраивает характер поведения автомобиля на дороге и есть время и возможность уделить этому вопросу немного внимания, можно задуматься о переходе на регулируемые амортизаторы. 


За винтовой подвеской нужен тщательный и регулярный уход. Иначе это чревато стуками, заеданием штока, тратой времени и денег на ремонт всей стойки. Поскольку у многих моделей отсутствуют пыльники штоков, а сальники быстро выходят из строя. Итак, следует своевременно заботиться об удалении грязи и песка из механизма, смазывать и ставить на место. А также не забывать, что подвеска с коротким ходом быстро выйдет из строя на бездорожье. Перейдем к той части, ради которой, собственно, и создавалась эта статья. 


Мы уже упоминали о том, что существует два вида койловеров. И тот, и другой изначально предназначены для тюнинга спортивных и легковых автомобилей. Но есть важное отличие. Несмотря на то, что спортивная подвеска открытого типа открывает более широкие возможности для тюнинга, к ежедневному штурму луж и выбоин не подходит совсем.


Во избежание быстрого износа амортизаторов для своей рабочей лошадки нужно выбирать подвеску с длинным ходом. Пружину можно сжать сильнее или слабее в зависимости от того, на что вы рассчитываете при установке. Чем сильнее бездорожье (в разумных пределах, конечно), тем мягче должен быть амортизатор. Приятная мелочь — жители пригородов и любители смотаться на природу определенно получат авто, гораздо более приспособленное к езде по проселочным дорогам.


Подвеска для грунтовой дороги, как правило, подходит и для передвижения по городу. Однако маневрировать на большой скорости по трассе у вас уже не получится. Иногда подвеска с длинным ходом также используется для тюнинга внедорожников. 


Отметим, что при покупке б\у амортизаторов не поленитесь внимательно изучить их состояние. Если делаете это впервые, вот несколько советов. Масляные потеки на детали – это плохо. Вытекающее масло свидетельствует о плохом состоянии стойки. Чем больше задиров и царапин на штоке и цилиндрах, тем больше изношены направляющие. По идее, такого быть не должно совсем. 


После того как подвеску вы приобрели (неважно, в магазине или на разборке), дело за малым. Самостоятельно сменить подвеску не так уж трудно, и при наличии хотя бы минимальных навыков обращения с инструментами все должно пройти успешно. 


Проверьте среди своих инструментов наличие домкрата и ключей. Это стандартный набор, который, в принципе, должен быть у каждого автомобилиста. Подняв домкратом машину, лучше подставить подпорки к бортам. Данный пункт необязателен, но, выполняя описанные далее манипуляции впервые, лучше подстраховаться. 


В первую очередь, снимите колесо, где планируете менять подвеску. Потом переходим к стойке стабилизатора. Откручиваем и тоже снимаем. Теперь убираем все, что препятствует извлечению стойки. Первое — на кулачке ступицы есть болт. Его нужно отвинтить. Дальше нужно разжать ступицу. Для этого отвинтите шаровую опору. Теперь можно беспрепятственно вытащить стойку. Здесь вы обнаружите несколько датчиков. Если не уверены, запомните ли вы, что к чему, сфотографируйте расположение проводов. Отсоединяем датчики. 

На следующем этапе можно выползти из-под машины. Дабы улучшить одно, но не сломать другое, снимите водосток. Здесь же откручиваем три болта, которые держат опору. Маленькая ремарка на этом этапе: хорошо держать под рукой пластиковый контейнер или пустую жестянку, куда можно складывать скрученные болты и гайки. Просто чтобы сэкономить время на поисках очередной детали, которая закатилась невесть куда. 


Стойку необходимо разобрать. Этому мешает пружина, которая стягивается с помощью специального механизма. Извлекаем опору, пружину и подшипник. После установки купленной винтовой подвески смазываем резьбу. Собираем стойку и производим вышеописанные манипуляции в обратном порядке. 


Регулировка производится на этапе установки амортизатора либо уже потом, при проведении сход-развала. Этим, собственно, и отличается процесс установки винтовой подвески от обычной. 

Что такое винтовая подвеска, койловеры? Что такое койловеры? Плюсы и минусы регулируемой винтовой подвески? Недостатки регулируемых амортизаторов.

Тюнинг зачастую является весьма дорогостоящим удовольствием. Как правило, все веяния приходят с запада, поэтому в арсенале заядлых автолюбителей встречается много иностранных слов, не известных простому обывателю. Так, к примеру, мало кто знает, что такое даунпайпы, демпферы, автобаферы. Та же ситуация повторяется и тогда, когда мы наталкиваемся на понятие «койловеры».

Койловеры (англ. – coilover) – это регулируемая амортизаторная стойка, позволяющая менять жесткость амортизаторов и высоту клиренса(дорожного просвета). По сути, койловеры выполняют функции регулируемой подвески и состоят из опоры и пружины, обвивающей ее шток. Впервые койловеры были разработаны западными профессионалами и использовались в спортивных соревнованиях и соревнованиях по дрифту. Слово состоит из двух частей – «coil» и «over». Если перевести отдельно каждую из них (первая – пружина, вторая – вокруг), то можно понять, что такое койловеры.

Главная задача устройства – поднять или занизить подвеску. При этом регулировать можно в достаточно широком диапазоне. Следовательно, каждый день можно кататься с совершенно новыми настройками, ведь изделие помогает беспрепятственно менять высоту дорожного просвета (клиренса).

Если у вас возник вопрос о том, каким диапазоном регулировки обладает винтовая подвеска, то значение составляют 8-10 см, если речь идет об А-образных рычагах. Когда мы имеем дело с раздельной пружиной и амортизатором, значения изменяются и составляют 6-8 см. Однако возможны определенные колебания в рамках различных моделей.

Принцип работы и устройство койловеров

Основу регулируемой подвески составляет обычная стойка амортизатора. Отличие состоит лишь в том, что она обладает иными характеристиками, позволяющими функционировать в больших диапазонах (от самых легких (на увеличение) до наиболее жестких (на сжатие)). На корпусе стойки проделывается резьба, либо же надевается специальный чехол, на которой она уже есть. Внизу находится упор, который может двигаться вверх-вниз.

Пружина находится между двумя упорами и положение нижнего можно менять. Верхняя часть регулируемого рычага подвески располагает особым креплением. Его нижняя составляющая надевается на резьбу путем накручивания, что позволяет беспрепятственно двигаться в направлениях вверх или вниз. Главное преимущество койловеров – возможность настройки высоты без вмешательства в подвеску и использования с обычными амортизаторными стойками.

Какие бывают койловеры

В зависимости от особенностей устройства выделяют несколько типов изделия:

  1. Самые примитивные состоят из амортизатора, у которого опора изготовлена на резьбовом соединении (вместо традиционной опоры для пружины). Именно такая конструкция позволяет регулировать клиренс путем смещения пружины вверх-вниз. Главное достоинство – дешевизна, недостаток – нельзя регулировать жесткость амортизатора.
  2. Второй тип обладает возможностью изменения жесткости подвески. Правда за эти регулируемые стойки придется заплатить большую сумму, чем за предыдущие. У такого изделия ход штока напрямую зависит от изменения дорожного просвета. Основной плюс – койловеры можно установить на какой угодно автомобиль. Минусов достаточно много:
    • ухудшение управляемости;
    • быстрый выход из строя;
    • частые пробои.
    Все это спровоцировано тем, что амортизатор работает на износ, ведь мы оставляем и клиренс, и заводские настройки амортизатора.
  3. Койловеры full-tap, с помощью которых можно изменять сразу три параметра: жесткость амортизатора, клиренс и преднатяг пружины. Такие устройства известны также под названием «койловеры dgr». В комплекте с изделием зачастую можно обнаружить опорные подшипники, которые помогают регулировать угол развала колес. Достоинство – целый ряд настроек подвески, который и позволяет добиться описанных выше эффектов. Недостаток – дороговизна и сложность установки.
  1. Последний класс – более продвинутые изделия. С их помощью можно регулировать настройки низко- и высокоскоростного сжатия в еще больших диапазонах.

Что измениться при установке койловеров?

Помимо типов койловеров, существует две серии изделия. Каждая из них отвечает за внесение своих отдельных изменений:

  • серия Street позволяет незначительно увеличить жесткость подвески. Однако и такие модификации приведут к тому, что подвеска не будет крениться на поворотах, станет меньше раскачиваться и болтаться. Если воспользоваться максимальной регулировкой представленного койловера, то управляемость автомобили приблизится к спортивному классу – вы заметите то, как изменится его поведение на перестроениях и поворотах.
  • серия Track делает подвеску еще более жесткой и собранной, а автомобиль – более стабильным на дороге. Используя даже самые мягкие настройки, вы придадите езде комфорта.

Плюсы и минусы койловеров(винтовой подвески)

Как и любой другой элемент, койловеры обладают своими плюсами и минусами.

К плюсам койловеров можно отнести:

  • простота конструкции, ее несложная и быстрая установка;
  • возможность поднимать и опускать авто (регулировать клиренс) без вмешательства в подвеску;
  • оптимальная стоимость, ведь не нужно выполнять дорогой тюнинг подвески;
  • универсальность – установка производится на какую угодно модель автомобиля;
  • возможность изменения жесткости амортизаторов, а также установки на штатные места.

Минусы винтовой подвески:

  • цена койловеров превышает цену даже самых высококачественных амортизаторов;
  • иногда отсутствует возможность установки на уже имеющиеся стойки;
  • регулировка койловеров приводит к необходимости корректировки развала-схождения;
  • при изменении настроек авто может расшатать и значительно снизиться его характеристики.

Ознакомившись с тем, что такое «койловеры», становится ясно, что это просто-напросто амортизатор, который дополнительно оснащен пружиной. Последняя придает возможность регулировать различные параметры, такие как жесткость и клиренс автомобиля. Надеемся, что теперь станет ясно, необходима ли вашему автомобилю установка подобного устройства.

Койловеры – это регулируемые амортизаторные стойки, используемые чаще всего как часть спортивной подвески. В русский язык это слово пришло с запада вместе с модой на спортивный тюнинг и закрепилось, поскольку короче и проще выговаривается, чем «регулируемая подвеска» или «регулируемая стойка». Установка койловеров может улучшить функциональные характеристики автомобиля, но может их и снизить, поэтому необходимо разбираться, что такое койловеры, чем они отличаются друг от друга и от стандартных стоек, и когда имеет смысл ими пользоваться.

Набор для установки койловеров.

Койловер – традиционный элемент спортивной автомобильной подвески. Название этой детали образовано английскими словами coil и over, что в буквальном переводе означает «пружина вокруг».

Койловер представляет собой амортизатор, который позволяет регулировать жёсткость пружины и дорожный просвет автомобиля за счёт её сжатия или разжимания. По сути, это стойка-шток, на которую надета пружина, двигающаяся относительно её.

На спортивных автомобилях винтовая подвеска появилась из-за необходимости оперативного изменения жёсткости и высоты подвески. Возможность быстро поменять эти параметры и улучшить управляемость машины стала неотъемлемой фишкой такой дисциплины, как ралли, где перед каждым стартом техническая команда проводит едва ли не ювелирную калибровку автомобиля.

В спортивном тюнинге койловеры устанавливают на машины для регулировки просвета, жёсткости и характера амортизации. Удобство заключается в том, что для изменения высоты подвески не нужно её разбирать – амортизаторные стойки просто немного подкручиваются, и готово.

Виды койловеров

Как выглядит койловер на автомобиле.

В соответствии со способом установки различаются комплекты для полной и частичной замены стоек:

  • Частичные комплекты для модернизации (по сути, кожухи с резьбой) устанавливаются на имеющиеся стойки. Однако, если окажется, что стойка не рассчитана на те нагрузки, которые возникают с койловером, она может сломаться.
  • Цельные комплекты, готовые к монтажу в подвеску . Для установки таких койловеров нужно снять с машины старые стойки и поставить регулируемые аналоги на их место. В данном случае стойка изначально разрабатывается готовой к разным видам нагрузки, поэтому подвеска более надёжна и долговечна.

Существует также разделение койловеров на серии в соответствии с условиями, для которых они разработаны:

  • Street . Подвеска получает высокую жёсткость, но меньше раскачивается, болтается, не кренится на поворотах. Разница в поведении автомобиля на поворотах, перестроениях и других манёврах становится особенно заметной при максимальной регулировке – возникает ощутимый спортивный «нрав».
  • Track . Изделия этой серии придают машине устойчивость на дороге, делая подвеску ещё более собранной и жёсткой. Даже при самых мягких настройках она хорошо отзывается на управление и стабильно управляется.

В зависимости от возможностей по регулировке, различают также следующие типы:

  1. Примитивные амортизаторы с резьбовой опорой . Именно такие койловеры пользуются наибольшим спросом. С технической точки зрения, они ни для чего, кроме изменения просвета, не подходят. Преимущество – низкая стоимость. Недостаток – не позволяют менять жёсткость подвески.
  2. Простые койловеры с функцией изменения жёсткости . Стоят несколько дороже первого типа, но устанавливаются на любую машину. Ход штока у них напрямую зависит от того, какой задан клиренс. Преимущество – подходит для разных авто. Минус – ухудшает управляемость.
  3. Full-tap койловеры (или DGR) , обеспечивающие регулировку дорожного просвета, жёсткости подвески и преднатяга пружины. Производители часто комплектуют такие стойки опорными подшипниками для регулировки развала-схождения. Достоинство – гибкая настройка работы подвески. Минус – сложно устанавливаются и дорого стоят.
  4. Профессиональные койловеры с возможностью высоко- и низкоскоростного сжатия. Автолюбителями практически не используются ввиду дороговизны и нецелесообразности установки.

Как сильно койловеры занижают автомобиль?

В среднем, с использованием регулируемой подвески можно добиться занижения на 20-35 мм. Довольно хорошо для городского тюнинга – нужно просто подкрутить нижний упор, а не резать пружины. Если ориентироваться по дорожному просвету, то результат ещё более впечатляющий – до 20-30 мм от уровня дороги. Для сравнения, при той же обрезке, как правило, удаётся добиться клиренса в 30-50 мм.

Преимущества винтовой подвески на койловерах

  • Данные элементы подвески разрабатываются с учётом различных рабочих нагрузок, поэтому изготавливаются из материалов повышенного качества.
  • Недорогие койловеры для регулировки жёсткости подвески и дорожного просвета не требуют специальных навыков и оборудования для установки.
  • Подвеску автомобиля можно оперативно настраивать буквально перед каждым выездом.
  • Есть возможность дооснастить имеющиеся стойки, а при необходимости – перейти обратно на стандартную подвеску.
  • При бережной эксплуатации койловеры долго сохраняют рабочие характеристики и не ломаются.

Недостатки регулируемых амортизаторов

  • Для гарантии качества и работоспособности необходимо покупать модели от проверенных производителей. А стоимость даже среднефункциональной продукции в данном случае сопоставима с высококачественными аналогами для стандартной подвески.
  • При регулировке койловеров нередко необходимо дополнительно работать с развалом-схождением.
  • Корректировка подвески может отрицательно сказать на манёвренности, управляемости, поведении на неровной, мокрой или скользкой дороге. Всё это дополнительно сказывается на расходе топлива, износе других узлов и деталей автомобиля.
  • При установке на штатные стойки подвески последние быстро изнашиваются.

Таким образом, при обоснованной установке и продуманной настройке винтовая подвеска на койловерах делает вождение удобнее, легче и увереннее, а также позволяет придать её необходимый спортивный вид. Главное – правильно выбирать деталь для установки, не экономить на качестве и следить за тем, чтобы её эксплуатация, на самом деле, не ухудшала ездовые качества машины.

Какая бывает винтовая подвеска, койловеры?

Существует несколько основных видов койловеров (coilover) начнем разбор с самых простых они представляют из себя винтовую резьбу, которую можно смонтировать на вашу стойку и пружину с измененными характеристиками

К плюсам можно отнести недорогую стоимость, и возможность изготовления практически на любой автомобиль

Минусов у такой конструкции к сожалению гораздо больше чем плюсов. Оставив заводской (стоковый) амортизатор и измения клиренса автомобиля, мы заставляем его (амортизатор) работать в предельных режимах. Как следствие, ухудшение управляемости, частые пробои, быстрый выход из строя.

Следующий уровень — бюджетные койловеры (винтовая подвеска) это стойки, на амортизаторе которых вместо стационарной опоры для пружины, опора выполнена на резьбовом соединении, и позволяет смещать пружины вверх-вниз, тем самым изменяя высоту автомобиля (клиренс).

Основными представителями этого сегмента являются хорошо зарекомендовавшие себя подвески TA Technix, Jom Blueline, Jom Redline, FK Automative.

Из плюсов недорогая стоимость, широкий выбор производителей.

Основной недостаток отсутствие возможности регулировать сжатие / отбой (жесткость) амортизатора.

Полностью регулируемые Full-Tap винтовые подвески — позволяют регулировать клиренс автомобиля, независимо от хода штока, жесткость (сжатие / отбой) амортизатора, а также преднатяг пружины. Зачастую в комплекте с фултап койловерами идут опорные подшипники на ШС с возможностью регулировки угла развала колес.

Основные представители регулируемых Full-Tap винтовых подвесок на российской рынке BC Racing, KT Racing…

Достоинством Full-Tap coilover является наличие всевозможных регулировок и настроек подвески, позволяющие максимально качественно и эффективно использовать комплект койловеров.

Основным минусом является более высокая цена.

Топовые винтовые подвески могут обладать всеми мыслимыми и немыслимыми вариантами настроек, дистанционной регулировкой жесткости отбоя/сжатия, в общем как говорится «Любая прихоть за Ваши деньги.»

Как работает винтовая подвеска — Все о Лада Гранта

Койловеры – это регулируемые амортизаторные стойки, используемые чаще всего как часть спортивной подвески. В русский язык это слово пришло с запада вместе с модой на спортивный тюнинг и закрепилось, поскольку короче и проще выговаривается, чем «регулируемая подвеска» или «регулируемая стойка». Установка койловеров может улучшить функциональные характеристики автомобиля, но может их и снизить, поэтому необходимо разбираться, что такое койловеры, чем они отличаются друг от друга и от стандартных стоек, и когда имеет смысл ими пользоваться.

Что такое койловеры

Набор для установки койловеров.

Койловер – традиционный элемент спортивной автомобильной подвески. Название этой детали образовано английскими словами coil и over, что в буквальном переводе означает «пружина вокруг».

Койловер представляет собой амортизатор, который позволяет регулировать жёсткость пружины и дорожный просвет автомобиля за счёт её сжатия или разжимания. По сути, это стойка-шток, на которую надета пружина, двигающаяся относительно её.

На спортивных автомобилях винтовая подвеска появилась из-за необходимости оперативного изменения жёсткости и высоты подвески. Возможность быстро поменять эти параметры и улучшить управляемость машины стала неотъемлемой фишкой такой дисциплины, как ралли, где перед каждым стартом техническая команда проводит едва ли не ювелирную калибровку автомобиля.

В спортивном тюнинге койловеры устанавливают на машины для регулировки просвета, жёсткости и характера амортизации. Удобство заключается в том, что для изменения высоты подвески не нужно её разбирать – амортизаторные стойки просто немного подкручиваются, и готово.

Виды койловеров

Как выглядит койловер на автомобиле.

В соответствии со способом установки различаются комплекты для полной и частичной замены стоек:

  • Частичные комплекты для модернизации (по сути, кожухи с резьбой) устанавливаются на имеющиеся стойки. Однако, если окажется, что стойка не рассчитана на те нагрузки, которые возникают с койловером, она может сломаться.
  • Цельные комплекты, готовые к монтажу в подвеску. Для установки таких койловеров нужно снять с машины старые стойки и поставить регулируемые аналоги на их место. В данном случае стойка изначально разрабатывается готовой к разным видам нагрузки, поэтому подвеска более надёжна и долговечна.

Существует также разделение койловеров на серии в соответствии с условиями, для которых они разработаны:

  • Street. Подвеска получает высокую жёсткость, но меньше раскачивается, болтается, не кренится на поворотах. Разница в поведении автомобиля на поворотах, перестроениях и других манёврах становится особенно заметной при максимальной регулировке – возникает ощутимый спортивный «нрав».
  • Track. Изделия этой серии придают машине устойчивость на дороге, делая подвеску ещё более собранной и жёсткой. Даже при самых мягких настройках она хорошо отзывается на управление и стабильно управляется.

В зависимости от возможностей по регулировке, различают также следующие типы:

  1. Примитивные амортизаторы с резьбовой опорой. Именно такие койловеры пользуются наибольшим спросом. С технической точки зрения, они ни для чего, кроме изменения просвета, не подходят. Преимущество – низкая стоимость. Недостаток – не позволяют менять жёсткость подвески.
  2. Простые койловеры с функцией изменения жёсткости. Стоят несколько дороже первого типа, но устанавливаются на любую машину. Ход штока у них напрямую зависит от того, какой задан клиренс. Преимущество – подходит для разных авто. Минус – ухудшает управляемость.
  3. Full-tap койловеры (или DGR), обеспечивающие регулировку дорожного просвета, жёсткости подвески и преднатяга пружины. Производители часто комплектуют такие стойки опорными подшипниками для регулировки развала-схождения. Достоинство – гибкая настройка работы подвески. Минус – сложно устанавливаются и дорого стоят.
  4. Профессиональные койловеры с возможностью высоко- и низкоскоростного сжатия. Автолюбителями практически не используются ввиду дороговизны и нецелесообразности установки.

Как сильно койловеры занижают автомобиль?

В среднем, с использованием регулируемой подвески можно добиться занижения на 20-35 мм. Довольно хорошо для городского тюнинга – нужно просто подкрутить нижний упор, а не резать пружины. Если ориентироваться по дорожному просвету, то результат ещё более впечатляющий – до 20-30 мм от уровня дороги. Для сравнения, при той же обрезке, как правило, удаётся добиться клиренса в 30-50 мм.

Читайте также: Что такое пневмоподвеска и для чего она нужна.

Преимущества винтовой подвески на койловерах

  • Данные элементы подвески разрабатываются с учётом различных рабочих нагрузок, поэтому изготавливаются из материалов повышенного качества.
  • Недорогие койловеры для регулировки жёсткости подвески и дорожного просвета не требуют специальных навыков и оборудования для установки.
  • Подвеску автомобиля можно оперативно настраивать буквально перед каждым выездом.
  • Есть возможность дооснастить имеющиеся стойки, а при необходимости – перейти обратно на стандартную подвеску.
  • При бережной эксплуатации койловеры долго сохраняют рабочие характеристики и не ломаются.

Недостатки регулируемых амортизаторов

  • Для гарантии качества и работоспособности необходимо покупать модели от проверенных производителей. А стоимость даже среднефункциональной продукции в данном случае сопоставима с высококачественными аналогами для стандартной подвески.
  • При регулировке койловеров нередко необходимо дополнительно работать с развалом-схождением.
  • Корректировка подвески может отрицательно сказать на манёвренности, управляемости, поведении на неровной, мокрой или скользкой дороге. Всё это дополнительно сказывается на расходе топлива, износе других узлов и деталей автомобиля.
  • При установке на штатные стойки подвески последние быстро изнашиваются.

Таким образом, при обоснованной установке и продуманной настройке винтовая подвеска на койловерах делает вождение удобнее, легче и увереннее, а также позволяет придать её необходимый спортивный вид. Главное – правильно выбирать деталь для установки, не экономить на качестве и следить за тем, чтобы её эксплуатация, на самом деле, не ухудшала ездовые качества машины.

Читайте также: Торсионная подвеска — что это такое и как работает.

Видео на тему




Поговорим о винтовой подвеске

В самом начале рассказа хочется развеять некоторые мифы по поводу винтовой подвески.
Многие думают что установив винтовую подвеску, то есть не важно какую, лишь бы с приставкой СПОРТ, они приобретают мега надёжность и долговечность, внукам ещё останется. Это не так! Любая спортивная или околоспортивная подвеска требует к себе внимательного отношения и обслуживания.

На 90% моделей таких подвесок отсутствуют пыльники штоков, сальники защищающие корпус от попадания в него грязи с дороги тоже достаточно простые. Иными словами в амортизаторы, точнее внутрь корпуса будет попадать грязь. Она является хорошим абразивом для направляющих втулок и со временем стирает их до неузнаваемости, появляются стуки и заедания как на сжатие, так особенно и на отбой. Это чревато потерей сцепления в нужный момент, колесо может попросту зависнуть в воздухе, не возвратившись на дорогу. Чтобы этого не происходило требуется постоянное техническое обслуживание, которое включает в себя частичную разборку стойки, её чистку и закладку новой смазки. Поэтому неспроста вам в комплекте с новыми амортизаторами часто кладут пакетик со смазкой.

Второе частое заблуждение, что такую подвеску не сломать, это тоже не так. Спортивная подвеска имеет свою направленность, или предназначение. Гравий, асфальт самые распространенные. Асфальтовая подвеска имеет короткие хода, она не предназначена для гравия, ям и неровностей. Мало того что автомобиль будет просто скакать на неровной дороге, и подвеска не будет отрабатывать профиль, так и есть большой риск словить пробой, который может привести к разрушению сборки внутри самого амортизатора. Следует заметить, что далеко не все тюнинговые подвески ремонтопригодны и порой амортизатор останется только выкинуть. С гравийной подвеской проще, у неё длинные хода, большая энергоемкость чем у асфальтовой и на ней можно дубасить по ямам и асфальту, правда на асфальте вы не получите должной управляемости, т к гравийная подвеска имеет более мягкие пружины и более мягкие регулировки.

Третье распространенное заблуждение- трясет значит работает. Нет, трясет значит пружины скорее всего под асфальт и закручена до упора . 🙂 Но это совершенно не значит что работает. Работа подвески заключается в сохранении пятна контакта при любых условиях. Идеальным будет постоянное пятно на любой поверхности. Но универсальных подвесок ещё не придумали. Поэтому тряска не означает хорошую работу.

Давайте рассмотрим настройку подвески.

Для начала следует уяснить, что подвеска это не только амортизаторы, это и рычаги и сайлентблоки, и углы и шаровые опоры. Все что идёт от кузова к колесу влияет на работу подвески в целом. Для простоты картины мы рассмотрим выбор, покупку, установку и настройку средней по стоимости подвески имеющий одну регулировку(читай амортизаторов), таких подвесок сейчас предлагается множество на рынке. Мы не будем писать имена, т к все амортизаторы имеют примерно одну конструкцию и отличаются незначительно.

Для начала нужно определится для каких целей вы покупаете амортизаторы, в каких условиях им придётся существовать и сколько вы готовы потратить на них. Цели бывают разными, от «Спринтов и серьезного спорта не на каждый день» до « хорошей управляемости на каждый день» Если мы берем амортизаторы исключительно для спорта, то тут придется пожертвовать комфортом и выяснить, на каких дорогах будут они использоваться. От этого уже и делать выбор бренда и модели в пользу асфальта или гравия. С гражданской, на каждый день, сложнее. Она по идее должна сочетать в себе все качества, управляемость, энергоемкость, комфорт. К сожалению чудес пока не бывает и получив комфорт вы по любому пожертвуете управляемостью, управляемость — минус комфорт. Хорошие энергоемкие амортизаторы будут неважно чувствовать себя на асфальте, в то время как асфальтовые будут умирать на проселочных дорогах. Нужно искать компромисс. То есть всего по чуть-чуть, такая подвеска будет лучше штатной, но восторга у вас не вызовет. Выбирайте подвеску под условия, или придётся довольствоваться сомнительной универсальностью.

Не покупайте для городской повседневной езды амортизаторы с открытыми ШС. От грязи они быстро умрут и начнут стучать. В большинстве случаев их можно отремонтировать, но это занимает и время и деньги. Для спорта, спринтов и не на каждый день ШС лучший выбор. Мало того что он позволяет менять угол наклона стойки ( в зависимости от конструкции ) так и убирают подшипник и люфты стандартной опоры, тем самым уменьшая время реакции на движения рулём.

Выбор БУ амортизаторов.(вообще не понимаю покупки БУ)

При покупке БУ амортизаторов первым делом надо обратить внимание на возможную течь. Это будут масляные разводы на корпусе амортизатора. Такие амортизаторы покупать не стоит, если вы только не решили их купить и отребилдить. Если течей нет, обратите внимание на хром цилиндров и штоков, он должен быть без задиров и царапин. Задиры и царапины говорят о износе направляющих втулок, это потребует ремонта, а замена цилиндра или штока дорогостоящие занятие. Амортизаторы с задирами лучше не брать. ШС достаточно покачать вверх вниз и на ощупь определить есть ли люфт. Если люфт присутствует то шс потребует замены. Так же проверьте корпуса амортизаторов на повреждения хотя бы визуально. Нелишним будет и разобрать амортизатор, но это лучше делать у спецов, т к состояние хрома внутри, и направляющих втулок тоже стоит оценить.

Установка мало чем отличается от установки обычной стойки. Исключение составляют ШС и иногда развальные болты сзади. ШС стоит отрегулировать при установке, либо уже на сходе развале. Высоту устанавливает желаемую, но лучшим вариантом будет когда пружина при полном отбое немного поджата, но крутиться руками. Если желаемой высоты таким образом добиться не получилось- зажимайте пружину чтобы поднять автомобиль вверх и распускайте чтобы опустить вниз. Есть пару НО. При сильно зажатой пружине жесткость ее увеличивается и стойка будет хуже отрабатывать мелкие неровности, и возможно даже скакать на них. При сильно распущенной пружине, когда она болтается, при полном ходе отбоя она может встать наперекос, да и амортизатор будет работать неправильно. После установки проверьте достаточен ли ход подвески на сжатие и отбой . Это тоже очень важно.

Настройка. Установите все регуляторы стоек в ноль. То есть в самое мягкое положение. Самая распространенная регулировка – По часовой стрелке зажато, против – распущенно . Распуская в НОЛЬ убедитесь что вы почувствовали первый щелчек. Это обязательно, т к если регулятор будет стоять между щелчками- клапан будет закрыт и амортизатор не будет работать. Установив и распустив амортизаторы смело перемещайтесь на стенд сход развала. Для начала поставьте штатные углы. Если ШС с регулировкой кастора — выставьте кастор. Если ШС развальный, установите желаемый развал на нем. Помните, что при сильных углах развала будет быстро изнашиваться резина.

Далее ваша задача найти дорогу, с покрытием похожим на то, по которому автомобиль будет эксплуатироваться. Желательно чтобы там присутствовало немного ям, неровностей, в общем все виды тех покрытий по которым предполагается ездить. Прокатитесь по выбранному участку несколько раз с регулировками в НОЛЬ. Автомобиль скорее всего будет вялым и поворачивать будет неохотно. Особенно это будет заметно на гравийных амортизаторах. После того как прокатились следует проанализировать свои ощущения. Как автомобиль себя ведёт. Потом смело прибавьте 20% на перед и 15% регулировки назад. То есть если у вас всего 30 щелчков на регулировку от упора до упора, это значит что перед зажимайте примерно на 10 щелчков, а зад на 5. Снова покатайтесь по дороге, анализируйте ощущения. В идеале машина должна облизывать неровности, не кивать сильно носом при торможении, управляться на неровной дороге. Потом прибавляйте по 5 щелчков и делайте после этого тестовые заезды, добейтесь оптимальной управляемости, торможения и прохождения неровностей. Зад не должен отскакивать от препятствий, после сжатия подвеска должна распрямиться и остаться в этом положении( не должно быть раскачивания) Автомобиль должен «облизывать» ямы и неровности и точно повторять профиль дороги. Колеса не должны отрываться от дороги . В итоге, после кропотливой тестовой работы вы получите хорошо настроенный автомобиль для ваших целей и задач. Но наш вам совет- для настройки, если не уверены что сделаете это сами, пригласите специалиста. Таким образом вы потратите меньшее время и возможно получите лучший результат. За один час эта работа не делается, порой уходит два полных дня для нахождения оптимальных настроек.

1.Нельзя настроить подвеску по телефону или интернету, особенно если не обладать знанием основных терминов.
2. Нельзя настраивать отдельно подвеску от шасси.

Хорошо бы понимать, что вообще понимается под словом настроить? И что именно хотите получить? Есть три вектора, которые так или иначе могут накладываться друг на друга, а могут быть и противоположными — управляемость, энергоёмкость, комфорт.

А теперь сами подумайте, что на что влияет, и что от чего зависит из предложенных вариантов:

— шины,
— давление,
— пружины,
— стабилизаторы,
— углы,
— амортизаторы (хар-ки сжатия/отбоя),
— вес авто.

Ну и как всё это настроить по интернету?
Только тесты.
И в одном случае прав будет секундомер, если речь про время круга, а в другом индивидуальные впечатления, если речь про комфорт.

Вот для примера пара вопросов которые задают владельцы свежеприобретенных амортизаторов.

ВОПРОС :
ты же прочитал, что я имел ввиду под понятием подвеска…я про замену стоек на винтовые…и конечно речь тут о характеристиках амортизаторов, т.к. прочие зависимые факторы остаются без изменений…хочется управляемости…комфорт и энергоемкость не так актуально на трассе…

как лучше настроить если речь о асфальте…допустим я катаю мягкое сжатие, жесткий отбой…по высоте зад чуть ниже чем перед…опять таки вопрос про баланс перед/зад по характеристикам амортизаторов?!

P.S. если бы еще был такой уровень вождения, хотябы штамповать круги с разницей в пол секунды — то я бы понял смысл экспериментов с секундомером…

ОТВЕТ :
Хорошо, давайте разбираться.
Начнём с пружин, именно они на кольце имеют очень важную роль. Так как за счёт пружин мы убираем продольные и поперечные крены. (стабилизаторы в этот момент константа)
Почему нужно работать одновременно с шинами, потому, что разница между дорожной спортивной шиной и гоночными сликами различных составов будет разительной.

Представьте торможение на слике или прохождение поворота с доворотом. На обычных шинах вы будете просто скользить, и увеличением жёсткости пружин ничего не решите. А слик будет держать и больше и больше нагружать пружины принимающие в этот момент на себя вес. С учётом того, что кольцевые стойки всегда очень короткие (это сделано для понижение центра масс), они имеют очень короткие хода. Имея ход на сжатие 3-5 см, хорошо загрузив опорную стойку сжимаем её, если пружина мягкая до отбойника, в этот момент нарушаем баланс распределения веса и начинаем скользить на этом колесе. Многие это могут банально не почувствовать, но увидят на секундомере.
Далее выход из поворота, тема та же.

Представьте у вас очень мощный автомобиль (у вас у всех он такой) 500 сил, вы на выходе открываете, но задние пружины очень мягкие, автомобиль подсаживается на заднее наружнее колесо, крен по диагонали, и вы уже потеряли треть суммарного сцепления под передними колёсами. Куда вы сможете повернуть? Для переднего привода это вообще смерть, так ещё и потеря тяги.

В итоге наконец то подобрали пружины, под автомобиль, колёса, трек. переходим к гидравлике.
В первую очередь нужно отрегулировать отбой таким образом, что бы он держал вашу пружину, иначе вы всё время будете соскальзывать при наезде на любую волну, неровность или при резком распределении веса.

Ну и после этого вы можете регулировать сжатие, которое позволит вам более плавно (задемфированно) перемещать вес автомобиля на торможении или в повороте, загружая нужно колесо.

ВОПРОС:
Быстрая скорость — настройка для очень активнй работы подвески, медленная — для настройки – чего ?, с отбоем понятно (может и нет).
Объясни мне проще… Я имею AST Sport-Line1, меня все устраивает, но это понятие относительное, лучше то я не пробовал. Сможешь, мне темному объяснить, в чем разница между сл1 и компитишином в плане настроек, ощущений, возможностей и понимания по настройкам работы подвески. Авто по дорогам общего пользования. Регулировки клиренса, как на сл1?
Извини, но и мне ликбез необходим)).

ОТВЕТ :
Начнём с того, что Ралли-Лайн не имеет базового занижения, то есть сделан в один размер со стандартными стойками. Естественно у него больше ход амортизаторов.
Как ты понимаешь, в поршне забит некий набор шайб, задающий хар-ку амортизатора.

Регулировками ты можешь увеличить заданную хар-ку примерно на 20%.
— Медленная скорость сжатия — продольные и поперечные крены, то есть распределение веса автомобиля в повороте и на торможении.
— Высокая скорость сжатия — энергоёмкость, сопротивление амортизатора при сверх-быстром сжатии, пробой и т.д.
— Отбой — восстановление статичного положения, устранение колебаний.

Устойчивость автомобиля на дороге и его управляемость во многом зависят от подвески. Существуют различные ее типы, и они рассчитаны производителями на определенные условия эксплуатации. Мягкая подвеска обеспечивает лучший комфорт, а жесткая позволяет двигаться в поворотах на большой скорости.

Кроме того, существует понятие клиренса, который ограничивает возможности перемещения обычного автомобиля с низкой посадкой на бездорожье. Но есть такие амортизаторы, как койловеры, или по-другому, винтовая подвеска, они позволяют настраивать машину под конкретные условия движения.

Общие сведения о подвеске

Чтобы лучше разобраться с тем, что собой представляет койловер, необходимо первоначально обратиться к самому обычному амортизатору. Его устройство приведено на фото ниже.

Любой амортизатор представляет собой цилиндр, заполненный жидкостью (обычно маслом), в котором перемещается поршень. Принцип работы устройства заключается в перетекании жидкости из одного объема в другой при движении поршня в ту или иную сторону под воздействием изменяющейся нагрузки.

Винтовая регулируемая подвеска

Амортизатор в подвеске автомобиля используется в качестве гасящего элемента, уменьшающего амплитуду колебаний. Существует множество вариантов подвески, и один из них показан на фото.

Каждый из элементов, пружина и амортизатор, являясь составными частями подвески, служат для определенных целей. Но в некоторых случаях конструктивно их выполняют в виде единого узла. Такая комбинация известна, как винтовая подвеска, один из вариантов подобного устройства, показано на фото.

Уже упоминалось, что такое сочетание называется регулируемая подвеска. Одним из вариантов ее изготовления является нарезка резьбы непосредственно на амортизаторе и крепление на нем опорных шайб, между которыми и располагается пружина. Получается новая единая стойка, которая заменяет существующую.

Койловеры своими руками

В принципе, такая конструкция может быть изготовлена и своими руками, если, конечно, есть навыки работы на токарном станке, можно использовать уже имеющуюся стойку, доработав ее аналогичным образом.

Самый простой способ изготовления койловера выглядит следующим образом.

  • С имеющейся стойки амортизатора срезается чашка, служащая нижней опорой для пружины.
  • Средняя часть стойки вырезается (поскольку в верхней ее части находится резьба, которая понадобится на крепления амортизатора), и на ее место вваривается кусок трубы с резьбой для регулировочных гаек.
  • Гаек должно быть две. Верхняя необходима непосредственно для регулировки, а нижняя является контргайкой.
  • Для самодельного койловера нужно подобрать более короткий амортизатор либо укоротить шток старого. Если этого не сделать, то при максимальном занижении амортизатор будет перегреваться и выходить из строя.

Зачем нужна регулируемая подвеска? Ее достоинства – более легкая установка и возможность регулирования предварительного сжатия пружины. Зачастую это позволяет повысить и клиренс автомобиля.

В некоторых случаях койловеры используют на внедорожниках, но они больше востребованы на спортивных машинах и при тюнинге легковых автомобилей. Объясняется это тем, что с их помощью можно занизить автомобиль и сделать подвеску жестче. Подобное изменение позволит двигаться с большей скоростью. Как регулировать и пользоваться койловерами, показано на видео.
» alt=»»>

Дополнительные сведения

Однако регулируемая подвеска имеет не только одни достоинства, ей свойственны и недостатки.

  1. Койловеры требуют тщательного ухода и контроля. В большинстве случаев на штоках отсутствуют сальники, препятствующие попаданию пыли и грязи в корпус. И это приводит к быстрому износу втулок, результатом чего будет появление стуков и заедание штока.
  2. Подобная подвеска должна регулироваться под определенные условия, например, на езду по гравию или асфальту. Если койловеры настроены на одно покрытие, а двигаться приходиться по-другому, то это чревато тряской и возможностью повреждения подвески. Так, на асфальте она должна работать с короткими ходами, на гравии – с длинными. Если подвеска настроена неправильно, то она не будет отрабатывать профиль дороги, следствием чего будет ухудшение управляемости.
  3. Значительная тряска при движении свидетельствует не о том, что подвеска работает, а о том, что она не соответствует условиям движения.

Койловеры позволяют изменить характеристики имеющейся на автомобиле подвески. Однако это должно быть рассчитано на конкретные условия движения и не может одинаково успешно работать на разных покрытиях. Так что к использованию таких элементов в автомобиле надо относиться с осторожностью и полностью понимать последствия их применения.
» alt=»»>

Выбор подвески на Ваш авто

Что даст Вам тюнинг подвески для Вашего автомобиля?

Спортивная подвеска для Вашего автомобиля резко улучшит ходовые качества авто без ущерба комфорту. Вы сможете более активно маневрировать с большей скоростью на дороге, у Вас уменьшится тормозной путь и увеличится контроль над Вашей машиной и маневрами, такая подвеска сделает Вашу поездку более безопасной и увлекательной!

Очень часто нам задают вопрос «Какую подвеску выбрать на мой авто?«. В этой статье мы подробно расскажем о выборе подвески на Ваш автомобиль.

 

Спортивные подвески для автомобилей бывают не регулируемые (спортивные амортизаторы + пружины с занижением) и регулируемые (винтовая подвеска, койловеры)

На что стоит обратить внимание в спортивной подвеске? — в первую очередь на конструкцию амортизатора (однотрубные или двухтрубные амортизаторы, подробней про это в нашей статье Однотрубные и двухтрубные амортизаторы )

Для лучшей навигации, поделим все подвески условно на дешевые и бюджетные подвески, средний сегмент подвесок для автомобилей, премиум сегмент и высокое качество подвесок для автомобилей, варианты спортивной подвески без занижения.

Бюджетный сегмент и дешевые решения

В данном сегменте это 3 простые решения

1. Пружины с занижением на стандартные амортизаторы

Это самый дешевый и простой способ увеличить ходовые характеристики Вашего авто, попробовать спортивные ходовые характеристики и занижение и сделать для себя выводы.

Что Вам даст такой способ?

— Приятный внешний вид вашего легкового авто (за счет занижения от 25 до 35мм, машина получит более приятный, спортивный, агрессивный вид)

— Повышение безопасности в управлении (более точные маневры, меньше тормозной путь)

— Возможно улучшение подвески за счет покупки спортивных амортизаторов к ней

Бренды (первыми идут те которые стоит приобрести в первую очередь) : H&R, Eibach, Vogtland, V-maxx, MTS Technik

Цена способа: от 100 евро за комплект пружин

2. Комплект спортивной подвески (амортизаторы + пружины с занижением)

 

Чем этот способ лучше чем пружины с занижением? — более лучшими характеристиками за счет специально подобранных и разработанных амортизаторов

Преимущество данного способа

— Больше управляемости за счет полного комплекта спортивной не регулируемой подвески

— Подвеска становится Bolt On, это означает без переделок под Ваш автомобиль

— Не нужно настраивать и регулировать, сел и поехал

Бренды (первыми идут те которые стоит приобрести в первую очередь) : MTS Technik, JOM, FK Automotive

Цена способа: от 150 евро за комплект (4 амортизатора и 4 пружины)

3. Дешевые и бюджетные винтовые подвески

Кто из нас не хотел бы иметь регулировку клиренса за относительно не большие деньги?

Что дадут Вам бюджетные койловеры (винтовая подвеска?)

— В первую очередь это возможность регулировки клиренса

— Еще больше управляемости

— Возможность настройки ездовых характеристик под себя

 

 

Бренды (первыми идут те которые стоит приобрести в первую очередь) : V-maxx (лично рекомендуем как стартовый набор винтовой подвески!), MTS Technik, JOM, FK Automotive

 

Цена способа : от 200 евро за комплект винтовой подвески

 

В целом сегмент бюджетных подвесок и решений подойдет в первую очередь для тех у кого ограничен бюджет или для новичков которые хотят попробовать новые ощущения от своего авто! Если у Вас есть бюджет на более дорогую подвеску, то рекомендуем делать выбор из среднего и премиум сегмента.

Средний сегмент подвесок для тюнинга подвески

Данный сегмент подвесок более качественного исполнения.

1. Не регулируемые комплекты спортивной подвески среднего сегмента

Преимущество данного способа

— Больше управляемости за счет полного комплекта спортивной не регулируемой подвески

— Подвеска становится Bolt On, это означает без переделок под Ваш автомобиль

— Не нужно настраивать и регулировать, сел и поехал

 

Бренды (первыми идут те которые стоит приобрести в первую очередь) : Vogtland, Lowtec 

Цена способа: от 300 евро за комплект (4 амортизатора и 4 пружины)

 

 

2. Регулируемая винтовая подвеска (койловеры) среднего сегмента

 

 

Что дадут Вам койловеры среднего сегмента ?

— В первую очередь это возможность регулировки клиренса (обычно от -25 до -80мм)

— В среднем сегменте появляются койловеры с регулировкой жесткости амортизатора, что позволит Вам настроить нужную Вам жесткость

— Еще больше управляемости

— Возможность настройки ездовых характеристик под себя

 

 

Бренды (первыми идут те которые стоит приобрести в первую очередь) : V-maxx Xxtreeme (рекомендуем как первый выбор винтовой подвески), Vogtland, Lowtec Hilow, ST Suspension, KW suspension 

Цена способа: от 350 евро за комплект 

 

Рекомендуем средний сегмент подвесок как выбор первой своей спортивной подвески. Также данный сегмент можно без проблем использовать в любительском автоспорте.

 

Премиум сегмент подвесок для тюнинга подвески

Данный сегмент для тех кто хочет максимально качественную подвеску для своего автомобиля! В данном сегменте в основном амортизаторы однотрубной конструкции, что гораздо лучше чем более дешевые подвески с двухтрубной конструкцией (Статья про разницу в конструкциях амортизаторов Однотрубные и двухтрубные амортизаторы)

1. Не регулируемые комплекты спортивной подвески премиум сегмента

Топовыми комплектами уже много лет являются B12 Pro kit или амортизаторы с укороченным Bilstein B8 + пружины с занижением H&R (или другого производителя)

 

Преимущества таких комплектов в премиум сегменте

 

— Однотрубная конструкция амортизатора, что несет в себе больше надежности и более улучшенные характеристики чем в более дешевых комплектах

— Возможность ребилда однотрубных амортизаторов

— Больше управляемости за счет полного комплекта спортивной не регулируемой подвески

— Подвеска становится Bolt On, это означает без переделок под Ваш автомобиль

— Не нужно настраивать и регулировать, сел и поехал

 

 

Бренды и названия комплектов (первыми идут те которые стоит приобрести в первую очередь) : Bilstein (Eibach) B12 Pro kit, H&R Cup Kit (двухтрубная конструкция амортизатора с регулировкой жесткости), амортизаторы Bilstein B8 с укороченным штоком + любые пружины с занижением

Цена способа: от 500 евро за комплект

 

 

2. Регулируемая винтовая подвеска (койловеры) премиум сегмента

 

 

Койловеры премиум сегмента это для пользователей которые хотят максимум от своей подвески! Варианты с огромным количеством настроек, передовых разработок и характеристик. Максимальное качество таких подвесок! Идеальные комплекты для любительского и профессионального автоспорта!

В основном все подвески этого сегмента на однотрубной конструкции амортизатора, но есть также отличные варианты и на двухтрубной конструкции амортизатора такие как H&R Twin Tube Coilovers или AST 4100

 

Преимущества премиум сегмента койловеров

— Широкий выбор подвески для самого требовательного пользователя

— Доступны варианты с 2мя, 3мя и 4мя регулировками подвески

— Возможность ребилда

— Самое высокое качество исполнения с дорожными тестами на реальных автомобилях!

— Существуют варианты с электронно регулировкой из салона (Bilstein B16 Ride Control)

 

Бренды и названия комплектов (первыми идут те которые стоит приобрести в первую очередь) : Bilstein B14, Bilstein B16, Bilstein B16 Ride Control, Bilstein Clubsport, H&R Monotube Coilovers, H&R Twin Tube Coilovers (двухтрубные амортизаторы), H&R Clubsport, AST 5100, AST 5200, AST 5300, Eibach Multi Pro R1, Eibach Multi Pro R2, Ohlins

Цена способа: от 800 евро за комплект

Варианты спортивной подвески без занижения

Варианты для тех кому важен клиренс автомобиля.

1. Самый топовый вариант много лет и по сегодняшний день это амортизаторы Bilstein B6. Специальная серия амортизаторов однотрубной конструкции, которая разработана под стандартные пружины со спортивной характеристикой.

В целом описывать преимущества данных амортизаторов не будем, так как много наших клиентов это сделали уже за нас)

Цена способа: от 400 евро за комплект амортизаторов (4 амортизатора)

2. Фултапная винтовая подвеска

В данной подвеске клиренс регулируется не пружиной как обычно, а вращением амортизатора в стакане, что позволяет регулировать клиренс от стандартной высоты до -100мм! При этом сохраняя качество езды при любом клиренсе!

Преимущества продукции

  • — Премиум сегмент (высокое качество продукции)
  • — Регулировка жесткости амортизатора
  • — Очень часто в комплекте опоры что позволит Вам регулировать развал на передней оси
  • — Однотрубная конструкция амортизатора
  • — Возможность ребилда
  • — Возможность укомплектовать пружинами нужной жесткости

Бренды и названия комплектов (первыми идут те которые стоит приобрести в первую очередь): BC Racing, XYZ, K-sport, D2racing, Lowtec Hilow h3

Цена способа: от 900$ за комплект

Регулируемые подвески ― DGR койловеры Россия

Регулируемая подвеска DGR поставляется в двух вариантах жесткости:

Street Set — Для повседневного использования в городских условиях. Данный тип подвески позволит Вам сохранить комфорт, плавность хода и в то же время получить более четкую управляемость на дороге.

Track Set — для использования автомобиля на треке. В данном варианте используется более жесткие пружины, вязкое масло в амортизаторах и укороченный шток подвески, что дает очень высокий уровень управляемости автомобиля на треке.

 

Независимо от типа винтовой подвески, DGR койловеры имеют следующие спецификации:

30 положений регулировки жесткости  сжатия/отбоя амортизатора дадут Вам возможность подобрать оптимальные характеристики для  спортивных мероприятий или под Ваш  стиль вождения;

 

Регулировка высоты автомобиля  (клиренса) от +20мм до -80мм 

Данный диапазон регулировки применим не ко всем  втомобилям.

 

Перед заказом вы можете уточнить диапазон регулировки конкретно для Вашего автомобиля.

Независимое изменение высоты за счет использования резьбового корпуса.

То есть вы сможете отрегулировать высоту автомобиля, не прибегая к изменениям сжатия пружин

 

 

Японские подшипники фирмы KOYO 

 

 

Японские сальники фирмы NOK:

 

 

 

 

 

 

 

 

Высококачественное масло Italy IP:

Однотрубная конструкция стойки:

    • Пружины из прочной термообработанной стали марки SAE 9254 ;
    • Используется прочный алюминий марки 6061, устойчивый к окислению ;
    • На все комплекты распространяется гарантия 12 месяцев. А так же постгарантийное обслуживания, возможность заказать любые комплектующие ;
    • Так же Вы можете приобрести опоры с регулировками угла наклона стойки (кастора) ;
    • В комплекте все необходимое для установки и регулировки амортизаторов ; 

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин, научных дисциплин для Тома 8, выпуск 3 (март-2021)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, Март 2021 г. Публикация продолжается …

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своего Система менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 Публикация в процессе … Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 Публикация в процессе … Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 Публикация в процессе … Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 Публикация в процессе … Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 Публикация в процессе … Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 Публикация в процессе … Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 Публикация в процессе … Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


Разъяснение: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Особенность


Из номера за июнь 2017 г.
Вы можете задаться вопросом, как инженеры по динамике определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот краткая версия: им говорят другие люди. Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой подвески, продиктованных требованиями к упаковке, бюджетом и архитектурой автомобиля. Но предстоит еще многое сделать: после сбора контрольных данных с кинематической машины инженеры определяют набор целевых показателей K&C для своего автомобиля.Затем они сотрудничают с разработчиками подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрии, имитирующие эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычагов и рычагов и другие переменные. Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески, встречающихся в современных автомобилях:

Использование картера оси для размещения колес так же надежно, как и сама идея, поэтому эта технология тележки для волов сохраняется во внедорожниках, пикапах и коммерческих транспортных средствах.Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда сплошная ось соединяет два ведомых колеса, также известных как «ведущая ось», осевые валы, дифференциал и корпус вносят вклад в неподрессоренную массу, влияя на качество езды и усугубляя скачкообразное движение оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .

Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, обеспечивает лучший контроль над кинематикой, чем расположение стоек.Среди преимуществ: верхнее плечо, которое короче нижнего плеча, чтобы оптимизировать ориентацию пятна контакта шины при качении кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем амортизационная стойка, чтобы лучше проскользнуть под низкие капоты спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наибольшая изощренность и гибкость настройки достигается за счет использования комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев.Одна общая компоновка включает в себя три боковых рычага для поперечного расположения колес, один продольный рычаг для продольного удержания и рычаг управления схождением, который эффективно выполняет точные корректировки рулевого управления во время хода подвески. Многорычажный подход обеспечивает более высокую поперечную жесткость и желаемое изменение носка при соответствующей вертикальной и продольной податливости. Установки Multilink также могут быть спроектированы таким образом, чтобы лучше противостоять нырянию и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение между характеристиками управляемости и качества езды, чтобы уменьшить количество компромиссов.

Часто устанавливаемый в задней части автомобилей эконом-класса, в этой конструкции используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для вращения при движении колес. Несмотря на то, что торсионная балка или «закручивающаяся балка» не так уязвимы, как неразрезной мост, это не действительно независимая подвеска. Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это приводит к большей ударной вязкости. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Ватта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды.) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые установлены дальше от двигателя, чем в других устройствах, создают больше внутреннего и грузового пространства.

    В этой самой популярной передней подвеске усиленный демпфер (обычно с концентрической спиральной пружиной) выполняет двойную функцию, выступая в качестве фиксирующего устройства и успокаивая вертикальное движение. Конфигурации стойки обычно выбираются из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги подвески и многозвенные механизмы, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя.Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала колес при вертикальном движении колеса.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Подвесная система: какие части?

    Шаровые шарниры

    Шаровые шарниры представляют собой шарнирные соединения, установленные на внешних концах рычагов управления.Они могут быть запрессованы, прикручены, приклепаны или ввинчены в рычаг управления.

    Шаровая опора — это шаровая шпилька, установленная внутри гнезда.

    Поскольку некоторые шаровые шарниры заполнены консистентной смазкой, на шарнир можно установить пресс-масленку и уплотнение для консистентной смазки.

    Конец шпильки на шаровом шарнире имеет резьбу для большой гайки. Когда гайка затягивается, она с силой входит в конический штифт поворотного кулака или опоры подшипника.

    Шаровой шарнир также имеет резиновый чехол для защиты шарнира от пыли и мусора с дорог.Остановка износа шарового шарнира.

    Вернуться к началу

    Втулки

    Втулки подвески бывают самых разных форм и размеров, чтобы соответствовать всем различным применениям в подвеске автомобиля.

    Стандартная втулка резиновая. Он может быть полностью изготовлен из резины или в случае втулки большего размера, например, втулки поперечного рычага, резина может быть в стальном корпусе.

    Чтобы удовлетворить потребность в более высоких характеристиках подвески автомобиля, доступны втулки из полиуретана вместо резины.Большинство резиновых втулок заменяют полиуретановыми, когда они изнашиваются, поскольку полиуретан служит дольше, чем резина.

    Вернуться к началу

    Управляющие / продольные рычаги

    Управляющие рычаги и продольные рычаги — это названия металлических рычагов, которые поворачиваются вверх и вниз для управления подвеской автомобиля. Обычно рычаг управления относится к рычагам, которые расположены под прямым углом к ​​шасси, а продольные рычаги относятся к рычагам, которые параллельны шасси. Но так бывает не всегда.

    Рычаг управления удерживает поворотный кулак, опору подшипника или картер моста в нужном положении при движении колеса вверх и вниз.

    Внешний конец поперечного рычага имеет шаровую опору. На внутреннем конце есть втулки. Рычаг управления задней подвеской может иметь втулки на обоих концах.

    Втулки рычага управления действуют как подшипники, позволяя рычагу качаться вверх и вниз на валу, прикрепленном болтами к раме или узлу подвески. Эти втулки можно запрессовать или вкрутить в отверстия в рычаге управления.

    Вернуться к началу

    Штанга Панара

    Штанга Панара, также называемая поперечной рулевой тягой или поперечной балкой, иногда используется в системах задней подвески для предотвращения поперечного смещения оси при прохождении поворотов.

    Тяга Панара проходит почти параллельно задней оси. Он крепится к оси и к раме или конструкции кузова.

    Вернуться к началу

    Радиус / стержень распорки

    Радиус / стержень распорки крепится к внешнему концу рычага управления и к раме.Он предотвращает качание рычага управления к задней или передней части автомобиля.

    Передняя часть радиуса / стержня распорки имеет втулки, смягчающие действие радиуса / стержня распорки. Они позволяют контролировать движение нижнего рычага подвески при полном перемещении подвески.

    Вернуться к началу

    Амортизаторы

    Амортизаторы ограничивают колебания пружины (движения сжатия-растяжения) для плавности хода автомобиля. Без амортизаторов автомобиль продолжал бы подпрыгивать вверх и вниз после падения на дороге.Это сделало бы поездку неудобной и небезопасной.

    Здесь показаны основные части амортизатора. Они включают шток поршня, уплотнение штока, поршень, резервуар, верхнюю камеру (камера расширения), нижнюю камеру (камера сжатия) и обратный клапан. Большинство толчков наполнено маслом. Некоторые из них заполнены воздухом или газом и маслом.

    Когда амортизатор сжимается или растягивается, масло вызывает сопротивление движению. Стержень имеет тенденцию медленно втягиваться или выходить. Это смягчает действие пружины и системы подвески.

    Один конец амортизатора соединяется с элементом подвески, обычно с рычагом управления. Другой конец амортизатора крепится к раме. Таким образом, амортизатор втягивается и вынимается, чтобы ограничить движение.

    Сжатие амортизатора происходит, когда шина автомобиля поднимается вверх при ударе о неровность.

    Удлинение амортизатора — это движение поршня и штока наружу при опускании рычага управления. Это происходит сразу после такта сжатия или когда шина перекатывается по дыре на дороге.

    Газонаполненные амортизаторы используют газ низкого давления для предотвращения вспенивания масла в амортизаторе. Обычно газообразный азот заключен в камеру, отдельную от главного масляного цилиндра. Поршень амортизатора работает в масле. Газ поддерживает постоянное давление на масло, предотвращая образование пузырьков воздуха. Это увеличивает ударные характеристики при быстром рывке и отскоке.

    Самовыравнивающийся амортизатор имеет особую конструкцию, которая вызывает действие гидравлической блокировки, помогая поддерживать нормальную высоту обочины транспортного средства.

    Регулируемые амортизаторы позволяют изменять жесткость удара. Обычно, поворачивая внешний корпус амортизатора или ручку регулировки, вы можете установить амортизатор мягким для плавного хода или жестким для лучшего управления.

    Стойка, также известная как стойка Макферсона, встречается на большинстве современных автомобилей. В основе стойки — штатный амортизатор.

    Что отличает стойку от стандартного амортизатора, так это то, во-первых, где устанавливается нижний конец стойки. Стойка устанавливается непосредственно на поворотный кулак или опору подвески.Это можно увидеть на изображении слева.

    Второе отличие — это пружинное сиденье. Седло пружины приварено к амортизатору, и именно здесь винтовая пружина устанавливается в подвеске.

    Вернуться к началу

    Пружины

    Пружины системы подвески должны подпрыгивать (сжиматься) и отскакивать (растягиваться) с неровностями и отверстиями на поверхности дороги. Они выдерживают вес автомобиля, сохраняя при этом ход подвески (движение).

    Наиболее распространенными типами пружин являются винтовая пружина и листовая рессора.

    Винтовая пружина — это отрезок стержня из пружинной стали, скрученный в спираль. Это наиболее распространенный тип пружины в современных системах подвески.

    Винтовые пружины можно использовать как спереди, так и сзади автомобиля.

    Листовая рессора обычно состоит из плоских пластин или полос пружинной стали, скрепленных болтами. Хотя листовые рессоры когда-то использовались в системах передней подвески, теперь они применяются только в задней части некоторых автомобилей.

    Между пружинами помещены изоляторы, предотвращающие скрип и дребезжание.

    На каждом конце листовой рессоры есть проушина (отверстие цилиндрической формы), в которой крепится втулка.

    Хомут крепит проушину задней рессоры к раме автомобиля. Это позволяет пружине изменять длину при изгибе.

    Проушина передней пружины обычно крепится болтами непосредственно к конструкции рамы. Два больших U-образных болта крепят мост или картер моста к листовым рессорам.

    Накрутка листовой рессоры — это состояние, при котором задние листовые рессоры изгибаются при приложении движущей или тормозной силы к системе подвески.Скручивание и деформация пружины может привести к приседанию и нырку.

    Возврат к началу


    крепление стойки амортизатора
    Стойка крепления в сборе состоит из упорного подшипника, поддерживаемого в формованной резины монтажа. Для рулевого управления стойка поворачивается вокруг своей оси на подшипнике в верхнем креплении и на шаровом шарнире рычага управления на его нижнем конце.

    Болты крепления стойки к усиленной части колесной арки. Вал от амортизатора проходит через отверстие в центре крепления стойки и фиксируется гайкой.

    Основная задача опоры стойки — поворачивать стойку вместе с рулевым управлением, но ее также можно использовать для регулировки развала колеса.

    Возврат к началу

    Поперечный стабилизатор

    Стабилизатор поперечной устойчивости, также называемый стабилизатором поперечной устойчивости, используется для предотвращения чрезмерного наклона кузова в крутых поворотах. Стабилизатор поперечной устойчивости изготовлен из пружинной стали.

    Крепится как к нижним рычагам, так и к раме. Втулки устанавливаются между штангой, поперечными рычагами и рамой.

    Когда автомобиль поворачивает за угол, центробежная сила заставляет внешнюю часть кузова опускаться, а внутреннюю часть — подниматься. Это скручивает стабилизатор поперечной устойчивости. Сопротивление стабилизатора поперечной устойчивости этому повороту ограничивает наклон тела в поворотах.

    Вернуться к началу

    U-образные болты

    U-образные болты — это просто кусок стального стержня, согнутый в форме буквы U. Концы стержней имеют резьбу для болтов.

    П-образные болты используются для крепления листовых рессор к оси автомобиля.U-образная часть болта огибает ось, обычно используются два U-образных болта.

    По одному U-образному болту проходит с каждой стороны листовой рессоры, все четыре ножки проходят через отверстия в металлической пластине, которая находится под листовой рессорой. Затем затягивают болты, чтобы заблокировать ось и листовую рессору вместе.

    Вернуться к началу

    Тяга Ватт

    Тяга Ватта — это автомобильная задняя подвеска, разработанная в начале двадцатого века как усовершенствованная тяга Панара, как средство определения положения оси задней балки автомобиля относительно оси автомобиля. тело и предотвращение относительного движения из стороны в сторону.

    В то время как штанга Панара поворачивается как на оси, так и на корпусе, заставляя ось двигаться по дуге, таким образом вводя боковой компонент в вертикальное движение оси, рычажный механизм Watts обеспечивает чисто вертикальное движение.

    Он состоит из двух почти симметрично расположенных длинных стержней, установленных по одной с каждой стороны шасси и идущих параллельно задней оси и позади нее, где они прикрепляются к концам короткой вертикальной перекладины, центр которой установлен в центре оси. и который может свободно вращаться в плоскости под прямым углом к ​​продольному размеру автомобиля.

    Как и у тяги Панара, боковые рычаги могут свободно поворачиваться вертикально с любого конца. Таким образом, каждый боковой элемент действует как более короткий стержень Панара, прикрепленный к центральному вертикальному элементу, обеспечивающему боковое расположение.

    Однако, в отличие от действия тяги Панара, боковые составляющие движения двух рычагов, когда они поворачиваются вокруг своих внешних опор, компенсируют друг друга в своем воздействии на ось и вместо этого воспринимаются вращением центрального элемента вокруг оси. его ось.

    (PDF) Анализ отказов винтовой пружины сжатия для системы подвески тяжелого транспортного средства

    Практический пример

    Анализ отказов винтовой пружины сжатия для системы подвески тяжелого транспортного средства

    Youli Zhu

    *

    , Янли Ван, Юаньлинь Хуан

    Факультет инженерного ремонта, Академия инженерных войск бронетанковой техники, № 21 Дуджиакань, Чансиндиан, 100072 Пекин,

    Китайская Народная Республика

    1.Предпосылки

    Винтовые пружины сжатия, как один из основных упругих элементов системы подвески транспортных средств,

    широко используются в автомобильной промышленности. Они упруго соединяют колесо с кузовом и накапливают энергию для поглощения и сглаживания ударов, которые

    воспринимаются колесом от неровностей дороги и передаются на кузов. Это состояние динамической рабочей нагрузки часто приводит к усталостному разрушению пружины подвески по разным причинам.Дефект сырья, дефекты поверхности, неправильная термообработка

    , коррозия и обезуглероживание являются общепризнанными причинами усталостного разрушения пружины подвески [1]. При эксплуатации

    напряжение на внутренней поверхности активного витка винтовой пружины составляет положение максимального напряжения и сама поверхность катушки

    уязвима для дефектов материалов и целостности поверхности, которые служат точками концентрации напряжений

    , вызывающими возникновение усталостной трещины [2].Кроме того, известно, что пружины сжатия часто ломаются в переходной позиции

    от спирали подшипника к первой активной витке [3]. Следующие аспекты, такие как плохое дробеструйное упрочнение из-за отсутствия зазора

    или небольшого зазора между катушкой подшипника и первой активной катушкой [4], изгибающее напряжение из-за поворота первой активной катушки

    вокруг торцевого наконечника [4], больший эксцентриситет нагружающей силы вызвал большее максимальное чистое растягивающее напряжение [5] и коррозию

    из-за скопления коррозионной жидкости в меньшем зазоре между катушкой подшипника и первой активной катушкой.Приведенная выше сводка

    показывает, что множество факторов могут вызвать усталостное разрушение винтовых пружин сжатия в инженерных приложениях. Фактически,

    часто является одновременным действием нескольких из вышеперечисленных причин, которые приводят к усталости пружины. Наши последние работы о сбоях

    Примеры из анализа инженерных отказов 2 (2014) 169–173

    ИНФОРМАЦИЯ О СТАТЬЕ

    История статьи:

    Получено 5 ноября 2012 г.

    Получено в исправленной форме 23 июня 2014 г.

    Принято 1 августа 2014 г.

    Доступно онлайн 15 августа 2014 г.

    Ключевые слова:

    Контакт

    Износ

    Коррозия

    Усталостный отказ

    Винтовая пружина

    РЕЗЮМЕ

    В этой статье анализируется, почему спиральная пружина сжатия сломалась в переходном положении

    катушка подшипника к первой активной катушке в эксплуатации, при этом номинальное напряжение здесь

    всегда должно быть намного меньше, чем в положении внутренней катушки полностью активной катушки.Визуальные наблюдения

    показали, что на первой активной катушке образовалась рубца от износа, а на поверхности трещины

    были видны излучающие выступы, исходящие от рубца от износа. Сканирующая электронная микроскопия

    показала участки серповидной формы и следы от берегов, типичные для усталостного разрушения

    . Слой фосфата ZnCaph и краска вокруг зоны контакта были изношены

    из-за контакта и трения, что привело к коррозии и коррозионным ямкам, вызванным локальной концентрацией напряжений

    .Анализ напряжений показал сильные сингулярности напряжений на краях контактной зоны

    , которые способствовали циклическому скольжению и зарождению усталостной трещины. Рекомендации

    также были сделаны для улучшения усталостных характеристик пружин подвески.

    ß 2014 Опубликовано Elsevier Ltd. Это статья в открытом доступе под лицензией CC BY-NC-ND

    (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/).

    * Автор, ответственный за переписку. Тел .: +86 10 66717168; факс: +86 10 66718874.

    Электронные адреса: [email protected], [email protected] (Ю. Чжу).

    Списки содержания доступны на ScienceDirect

    Примеры из практики анализа технических сбоев

    Домашняя страница журнала

    : www.elsevier.com/locate/csefa

    http://dx.doi.org/10.1016/j.csefa.2014.08.001

    2213-2902 / ß 2014 Опубликовано Elsevier Ltd. Это статья в открытом доступе под лицензией CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/

    3.0 /) .

    Типы пружин подвески: винтовая пружина, листовая рессора, торсионная пружина, резиновая пружина

    Сегодня мы узнаем о типах пружин, используемых в подвеске.Пружины, которые используются в системе подвески, — это винтовая пружина, листовая рессора, торсион и т. Д. Кто пропустил последний пост о системе подвески, сначала прочитайте этот пост, прежде чем читать его.

    В последнем посте я кратко описал работу и требования к подвеске. Мы также обсудили компонент, используемый в системе подвески, и мы знаем, что пружины являются основным компонентом системы подвески.

    Использование пружины в системе подвески:

    Мы знаем, что любая система, используемая в автомобиле для уменьшения ударов и вибрации, известна как система подвески.Пружины, торсион амортизатора и т. Д. Являются составными частями системы подвески. Из-за неровностей дороги во время движения транспортное средство ощущает сильную вибрацию из-за неровностей дороги и вибрацию двигателя. Таким образом, если автомобиль идеально жесткий, эта вибрация передается на весь кузов автомобиля, что приводит к повреждению его частей, а также неудобно для пассажиров. Таким образом, пружины подвески используются для отделения колеса транспортного средства от кузова, поэтому, когда транспортное средство ощущает эту вибрацию, она передается на пружину, и пружина начинает колебаться, не передавая эту вибрацию кузову транспортного средства.Таким образом, эти пружины являются основным компонентом систем подвески. Сегодня мы использовали различные типы транспортных средств по грузоподъемности и роскоши. Таким образом, в этих разных транспортных средствах используются разные типы пружин и систем подвески.

    Типы пружин, используемых в системе подвески

    1. Листовая пружина:

    Полуэллиптические листовые рессоры используются почти во всех коммерческих автомобилях. Он также используется в автомобилях для задней подвески. Эта пружина состоит из нескольких листьев, называемых лопастями.Лезвия различаются по длине и соединены вместе, как показано на рисунке. Эти пружины основаны на теории балок с одинаковой прочностью.

    Эта пружина крепится к оси с помощью U-образного болта. Один конец пружины установлен на раме, а другой соединен с дужкой, которая позволяет изменять длину между проушиной пружины, когда транспортное средство сталкивается с выступом дороги, и движением колеса вверх.

    При большом диапазоне нагрузок на транспортное средство вспомогательная пружина также оснащена листовой рессорой, которая увеличивает грузоподъемность транспортного средства.Эти пружины изготавливаются из хромованадиевой стали, силикомарганцевой стали или углеродистой стали в соответствии с требованиями. Эти пружины шумные и не используются там, где необходима роскошь.

    2. Винтовая пружина или винтовая пружина:

    Все мы много раз видели винтовые пружины. Используемая спиральная пружина в подвеске такая же, как мы видим. В основном используется в независимой подвеске. Он также используется в обычной жесткой подвеске осей, поскольку они могут быть размещены в ограниченном пространстве.Энергия, запасенная на единицу объема, в случае винтовой пружины почти вдвое больше, чем у листовой пружины. У этих пружин нет проблем с шумом, но они не воспринимают реакцию крутящего момента и боковую тягу, для которых необходимо предусмотреть альтернативное расположение.

    3. Торсион:

    Это просто стержень, который действует под действием кручения и воспринимает напряжения сдвига. Часто используется с независимой подвеской. Один конец шины прикреплен к раме, а другой конец прикреплен к концу рычага колеса и поддерживается подшипником.Другой конец рычага колеса соединен со ступицей колеса. Когда колесо ударяется о неровность, оно начинает колебаться вверх и вниз, таким образом, крутящий момент на торсионе начинает действовать как пружина.

    4. Резиновые пружины:

    Резиновые пружины также используются в подвеске, потому что они накапливают больше энергии на единицу веса, чем стальные. Таким образом, он более компактный, чем другие пружины. Он также обладает отличными характеристиками гашения вибрации. Еще одно преимущество использования резины заключается в том, что она не выходит из строя внезапно, как сталь, что снижает риск.

    Различные типы резиновых пружин

    Пружины сжатия:

    Пружина этого типа до сих пор используется, потому что она надежна, проста в конструкции, может выдерживать периодические перегрузки большой величины и обладает большим демпфирующим эффектом.

    Пружина сжатия:

    В пружинах этого типа нагрузка воспринимается частично за счет сдвига и частично за счет сжатия.

    Пружина, усиленная сталью:

    Он состоит из стальной спиральной пружины, скрепленной в резиновом корпусе.Стальная пружина выдерживает только 20% нагрузки.

    Пружина прогрессивная:

    Изначально имеет чрезвычайно малую скорость, которая быстро увеличивается по мере закрытия центральной полости.

    Это все о типах пружин, используемых в подвеске. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задавайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею с друзьями в социальных сетях. Подпишитесь на наш сайт для получения более информативных статей. Спасибо, что прочитали.

    Винтовая пружина сжатия для подвески транспортного средства

    [0047] Как показано на фиг. На фиг.1 схематично изображена спиральная пружина сжатия 5 (в дальнейшем называемая винтовой пружиной 5) для использования в подвеске транспортного средства. Как показано на фиг. 2, винтовая пружина 5 установлена ​​на подвеске типа стойки (далее просто называемой подвеской), большая часть которой проиллюстрирована двухточечными цепными линиями, за исключением части для поддержки верхнего конца винтовой пружины 5.ИНЖИР. 3 — увеличенный чертеж части подвески, показанной на фиг. 2, на котором винтовая пружина 5, показанная на фиг. 1 установлен.

    [0048] Вначале общая конструкция подвески будет объяснена со ссылкой на фиг. 2. Стойка 2 упруго закреплена своим верхним концом на кузове 1 транспортного средства, а верхнее сиденье 3 установлено на кузове 1 транспортного средства. Нижнее сиденье 4 прикреплено к средней части стойки 2. Между верхним сиденьем 3 и нижнее седло 4, винтовая пружина 5 расположена так, чтобы окружать в них стойку 2.Нижний конец стойки 2 прикреплен к кулачку 6, который шарнирно установлен на кузове 1 транспортного средства через нижний рычаг 7. Соответственно, на кулаке 6 установлено колесо 8, которое соединено с кузовом 1 транспортного средства через стойки 2 и винтовой пружины 5, которая соединена с корпусом 1 транспортного средства через нижний рычаг 7. Верхний конец стойки 2 и верхнее сиденье 3 установлены на корпусе 1 транспортного средства через опору 10 стойки, которая будет подробно описано позже. Стойка 2 снабжена цилиндром 2а и штоком 2b, который установлен с возможностью скольжения в цилиндре 2а, образуя амортизатор.Шток 2b установлен своим верхним концом на кузове 1 транспортного средства через опору 10 стойки, а цилиндр 2a прикреплен своим нижним концом к поворотному кулаку 6, чтобы сформировать конструкцию, аналогичную той, которая описана в вышеупомянутой японской полезной модели № .48-39290.

    [0049] Согласно настоящему варианту осуществления, винтовая пружина 5 сформирована с осью ее катушки CA, проходящей через центр верхней концевой плоскости US, изогнутой с заданным радиусом кривизны в ненагруженном состоянии винтовой пружины 5, для обеспечения начальной кривизны величины изгиба (d), как показано на фиг.1. В частности, ось CA катушки изогнута в соответствии с двумя радиусами кривизны, проходящими в одном направлении. То есть верхняя часть UP винтовой пружины 5 имеет ось CA катушки, изогнутую с первым радиусом кривизны R1, а нижняя часть LP винтовой пружины 5 имеет ось CA катушки, изогнутую со вторым радиусом кривизны R2. И шаг витка 5а нижнего конца винтовой пружины 5 был установлен таким образом, чтобы наклонить плоскость конца витка 5а нижнего конца под заданным углом а к нижнему гнезду 4, на котором установлена ​​витка 5а нижнего конца, как показано двухточечной цепочкой на фиг.1, в направлении сокращения продольной длины винтовой пружины 5 на внутренней стороне кривизны (то есть с левой стороны на фиг. 1). В этом случае соотношение между нижней концевой плоскостью LS и нижним сиденьем 4 происходит относительно друг друга. Согласно варианту осуществления, показанному на фиг. 1 нижнее сиденье 4 расположено в горизонтальной плоскости, а нижняя торцевая плоскость LS наклонена на заданный угол α. Напротив, нижняя концевая плоскость LS может быть размещена в горизонтальной плоскости, тогда как нижнее сиденье 4 может быть наклонено на заданный угол α.Для изготовления винтовой пружины 5 ее шаг должен быть уменьшен с помощью проволочной намотки элемента, чтобы обеспечить так называемый обратный шаг. Если наклон нижней торцевой плоскости LS сделать большим, то установить шаг будет сложно. Для решения этой проблемы согласно настоящему варианту осуществления ось витка винтовой пружины 5 изогнута в соответствии с двумя радиусами кривизны в ненагруженном состоянии.

    [0050] Как показано на фиг. 3, спиральная пружина 5, образованная выше, расположена между верхним седлом 3 и нижним седлом 4, которые расположены параллельно друг другу, как в предыдущей подвеске.Винтовая пружина 5 расположена так, что ось CA катушки изогнута и выходит за пределы транспортного средства. Опора стойки 10 включает в себя нижний кронштейн 12 для крепления верхнего сиденья 3 на кузове 1 транспортного средства через подшипник 11, верхний кронштейн 13, соединенный болтами (не показаны) с корпусом 1 транспортного средства вместе с нижним кронштейном 12, и демпферная резина 14, расположенная между нижним кронштейном 12 и верхним кронштейном 13. Следовательно, согласно настоящему варианту осуществления опора 10 стойки относится к типу с раздельной передачей нагрузки, при этом стойка 2 устанавливается на кузов 1 транспортного средства через демпфер. резина 14, а винтовая пружина 5 крепится к кузову 1 автомобиля через подшипник 11.В результате любое напряжение, возникающее при сжатии и расширении винтовой пружины 5, может быть надлежащим образом поглощено. Демпферная резина 14 предназначена для передачи оси силы реакции винтовой пружины 5 приблизительно через центр верхней концевой плоскости US.

    [0051] Между тем, только путем первоначального изгиба спиральной пружины сжатия 5x, как показано на фиг. 4, например, ось RA силы реакции смещена параллельно, так что точка приложения силы реакции смещается от оси CA катушки на смещение, как обозначено буквой «e» на фиг.4, что может вызвать эксцентрический износ подшипника 11. В отличие от винтовой пружины, показанной на фиг. 4, согласно настоящему варианту осуществления, точка приложения силы реакции расположена приблизительно в центре верхней концевой плоскости US, и в то же время она расположена приблизительно на оси CA катушки таким же образом, как и спиральная пружина 5x, как показано на фиг. 5. Следовательно, к стойке 2 будет приложена боковая сила, не вызывая эксцентрического износа подшипника 11, как будет подробно описано ниже со ссылкой на фиг.12-14.

    [0052] Согласно подвеске, показанной на фиг. 2, ось RA силы реакции не совпадает с осью AA ввода нагрузки. То есть ось SA стойки стойки 2 и ось AA ввода нагрузки образуют угол θ1, тогда как ось SA стойки и ось RA силы реакции образуют угол θ2. На фиг. 2 «LA» обозначает ось нижнего рычага 7, «KA» обозначает ось шкворня (не показан). Из-за взаимосвязи между осью RA силы реакции и осью SA стойки, которые не совпадают друг с другом, между цилиндром 2a и штоком 2b стойки 2 может возникать сопротивление скольжению.Однако сопротивление скольжению будет компенсироваться смещающей силой винтовой пружины 5, чтобы обеспечить плавное скользящее движение стержня 2b, как будет описано ниже.

    Фиг. 6 иллюстрирует модель винтовой пружины сжатия 5x, которая используется для экспериментов с винтовой пружиной сжатия с начальной кривизной, ось витка которой проходит через центр верхней концевой плоскости и изгибается в соответствии с заданным радиусом кривизны в в ненагруженном состоянии, чтобы исследовать влияние на силу реакции пружины путем наклона плоскости нижнего конца пружины к нижнему гнезду и / или путем наклона плоскости верхнего конца пружины к верхнему гнезду.Далее будут описаны результаты экспериментов в случае, когда винтовая пружина 5x сжимается для сокращения продольной длины каждой стороны винтовой пружины 5x, то есть нижняя концевая плоскость винтовой пружины 5x вращается вокруг оси x- ось против часовой стрелки на градус, как показано на фиг. 6, и случай, когда плоскость верхнего конца винтовой пружины 5x повернута вокруг оси x по часовой стрелке на угол β.

    [0054] На фиг. 7, на котором показан результат, полученный в результате эксперимента, сплошные линии указывают изменение оси силы реакции винтовой пружины 5x в случае, когда нижняя концевая плоскость вращается вокруг оси x против часовой стрелки, а пунктирные линии указывают изменение реакции ось силы обычной винтовой пружины сжатия в том же случае, что и в первом случае.Когда угол поворота, который вращается вокруг оси x на фиг. 6, т.е. угол наклона a нижней концевой плоскости, увеличивается, верхний конец оси силы реакции будет перемещаться, как показано стрелкой. Ось силы реакции лежит на линии, соединяющей точки приложения сил реакции, действующих на верхней концевой плоскости и нижней концевой плоскости.

    [0055] Как показано на фиг. 7, из эксперимента получены следующие результаты.

    [0056] (1) При первоначальном изгибе винтовой пружины ось силы реакции пружины смещается параллельно в направлении y, т.е.е., в том направлении, в котором пружина изначально изогнута для растяжения.

    [0057] (2) При увеличении угла наклона a в направлении против часовой стрелки на фиг. 6, наклон оси силы реакции пружины в направлении y увеличивается. Другими словами, реактивная боковая сила винтовой пружины сжатия увеличивается с увеличением угла наклона α нижней концевой плоскости.

    [0058] (3) С увеличением угла наклона a нижней концевой плоскости точка приложения силы реакции на верхней концевой плоскости винтовой пружины 5x приближается к центру верхней концевой плоскости, я.е., ось z на фиг. 7, как показано сплошными линиями, тогда как обычная пружина отклоняется от центра верхней концевой плоскости, как показано пунктирными линиями.

    [0059] В случае, когда плоскость верхнего конца винтовой пружины 5x вращается по часовой стрелке вокруг оси x, при этом винтовая пружина 5x сжимается до заданной высоты, наклон оси силы реакции пружины по оси y -направление уменьшается, то есть реактивная боковая сила винтовой пружины 5x уменьшается с увеличением угла β наклона верхней концевой плоскости в направлении по часовой стрелке (фигура, показывающая это соотношение, опущена).

    [0060] Следовательно, в случае, когда угол наклона верхней концевой плоскости винтовой пружины 5x равен нулю, когда нижняя концевая плоскость вращается вокруг оси x против часовой стрелки на фиг. 6 на угол наклона α, реактивная боковая сила будет изменяться, как показано сплошными линиями на фиг. 8. По оси абсцисс на фиг. 8 представляет угол наклона a нижней концевой плоскости, а ордината представляет реактивные боковые силы Fx, Fy в направлении x и направлении y, соответственно.Сплошные линии указывают изменения реактивных боковых сил Fxb, Fyb винтовой пружины 5 согласно настоящему варианту осуществления, тогда как пунктирные линии показывают изменение реактивных боковых сил Fxn, Fyn в соответствии с традиционной винтовой пружиной сжатия.

    [0061] Как показано на фиг. 8 получены следующие результаты.

    [0062] (1) Если винтовая пружина 5x изначально изогнута в направлении y, реактивная боковая сила Fxb в направлении x увеличивается, тогда как сила Fyb реактивной стороны в направлении y уменьшается, по сравнению с реактивными боковыми силами Fxn, Fyn обычной винтовой пружины сжатия.

    [0063] (2) В случае, когда нижняя торцевая плоскость вращается вокруг оси x против часовой стрелки на фиг. 6 на угол наклона α, реактивная боковая сила Fyb в направлении y в значительной степени увеличивается с увеличением угла наклона α, тогда как реактивная боковая сила Fxb в направлении x немного уменьшается.

    [0064] (3) Абсолютным значением реактивной боковой силы Fxb в направлении x нельзя пренебречь, чтобы ось силы реакции пружины совпадала с идеальной линией смещения.В этом отношении реактивная боковая сила Fxb в направлении x может быть минимизирована путем совпадения направления изгиба пружины с направлением реактивной боковой силы, возникающей при сжатии пружины между параллельными седлами, чтобы отрегулировать положение конечного поворота. весны.

    [0065] Напротив, в случае, когда плоскость нижнего конца винтовой пружины 5x вращается вокруг оси x против часовой стрелки на фиг. 6 на угол наклона α, составляющий 8,0 градусов, при этом винтовая пружина 5x сжата до заданной высоты, и в то же время верхняя концевая плоскость винтовой пружины 5x поворачивается вокруг оси x по часовой стрелке на фиг.6, реактивные боковые силы Fxb, Fyb винтовой пружины 5x будут изменяться, как показано сплошными линиями на фиг. 9, с увеличением угла наклона β верхней торцевой плоскости. Пунктирными линиями показано изменение реактивных боковых сил в том же случае, что и в предыдущем случае. Таким образом, обращаясь к фиг. 9, можно сделать вывод, что с увеличением угла наклона β верхней концевой плоскости по часовой стрелке реактивные боковые силы Fyb, Fyn в направлении y значительно уменьшаются, а реактивные боковые силы Fxb, Fxn немного уменьшаются. повысился.

    [0066] В заключение, согласно первоначально изогнутой спиральной пружине сжатия,

    [0067] (1) Ось силы реакции смещена параллельно в направлении распространения изогнутой пружины.

    [0068] (2) Когда нижняя торцевая плоскость наклонена вокруг оси x против часовой стрелки на фиг. 6, реактивная боковая сила в направлении y значительно увеличивается, и угол между осью катушки и осью силы реакции пружины увеличивается.

    [0069] (3) В случае, когда нижняя торцевая плоскость вращается вокруг оси x против часовой стрелки на фиг.6 на угол наклона α, точка приложения силы реакции на верхней торцевой плоскости приближается к центру верхней торцевой плоскости с увеличением угла наклона α.

    [0070] (4) Если верхняя конечная плоскость вращается вокруг оси x по часовой стрелке на фиг. 6 на угол наклона β, однако реактивная боковая сила в направлении y в значительной степени уменьшается с увеличением угла β наклона, чтобы компенсировать эффект, полученный при наклоне нижней концевой плоскости.

    [0071] (5) Хотя реактивная боковая сила в направлении, вертикальном по отношению к направлению вытягивания изогнутой пружины (т.е.е., реактивная боковая сила в направлении x) велика по величине, ее можно уменьшить, как описано ранее, и ее изменение, вызванное наклоном концевой плоскости, будет настолько малым, насколько можно пренебречь.

    [0072] Следовательно, согласно настоящему варианту осуществления, величина изгиба (d) и шаг нижней концевой катушки 5a для обеспечения угла наклона α (то есть угла поворота по часовой стрелке на Фиг.1) устанавливаются, так, чтобы оно находилось в том же состоянии, что и нижнее сиденье 4x, как показано на фиг. 5 вращается против часовой стрелки на угол наклона α, при этом винтовая пружина 5x сжимается до заданной высоты, когда винтовая пружина 5 установлена ​​между верхним седлом 3 и нижним седлом 4, как показано на фиг.3. Когда винтовая пружина 5 сформирована, как показано на фиг. 1 устанавливается между верхним седлом 3 и нижним сиденьем 4, которые расположены параллельно друг другу таким же образом, как и в предшествующем уровне техники, винтовая пружина 5 установлена, как показано на фиг. 2 и 3, чтобы обеспечить тот же эффект, что и в случае, когда винтовая пружина 5x наклонена к нижнему седлу 4x, как показано на фиг. 5.

    Фиг. 10 иллюстрирует другой вариант осуществления настоящего изобретения, в котором шаг верхней концевой катушки 5b винтовой пружины сжатия (обозначенной цифрой 15 в этом варианте осуществления) установлен таким образом, чтобы наклонить концевую плоскость верхней концевой катушки 5b на заданный угол. β к верхнему сиденью 3 для посадки, как показано двухточечной линией цепи на фиг.10, в направлении сокращения продольной длины винтовой пружины 15 за пределами кривизны (то есть с правой стороны на фиг. 10). Остальные элементы по существу такие же, как и в варианте осуществления, описанном ранее, элементы, эквивалентные тем, которые были описаны первоначально, будут обозначены теми же ссылочными позициями.

    [0074] На фиг. 11 сплошные линии показывают изменение оси силы реакции винтовой пружины 5x в случае, когда верхняя концевая плоскость вращается вокруг оси x против часовой стрелки, при этом винтовая пружина 5x сжимается до заданной высоты, т.е.е. направление, обратное направлению, указанному стрелкой на фиг. 6. Поскольку направление стрелки на фиг. 6 соответствует направлению увеличения угла β, обратное направление соответствует направлению уменьшения угла β. А пунктирные линии показывают изменение оси силы реакции обычной винтовой пружины сжатия в том же случае, что и в первом случае. ИНЖИР. 11 показывает изменение оси силы реакции пружины, когда угол поворота, который поворачивается вокруг оси x на фиг.11, т.е. угол наклона β верхней концевой плоскости, увеличивается в направлении, противоположном направлению, показанному стрелкой на фиг. 6 (другими словами, направление уменьшения угла β). За счет увеличения угла наклона β верхней концевой плоскости в направлении, противоположном направлению по часовой стрелке, как показано стрелкой на фиг. 6, то есть в направлении против часовой стрелки, наклон верхней торцевой плоскости в направлении y будет увеличиваться. Другими словами, реактивная боковая сила винтовой пружины 5 увеличивается с уменьшением угла β наклона верхней концевой плоскости в направлении по часовой стрелке, как показано стрелкой на фиг.6.

    [0075] Соответственно, величина (d) изгиба и шаг верхней концевой катушки 5b для обеспечения угла β наклона в ненагруженном состоянии, как показано на фиг. 10 установлены так, чтобы они находились в том же состоянии, что и верхняя концевая плоскость US поворачивается против часовой стрелки на угол наклона β, при этом винтовая пружина 5x сжимается до заданной высоты, как показано на фиг. 6, когда винтовая пружина 15 на фиг. 10 устанавливается между верхним сиденьем 3 и нижним сиденьем 4, как показано на фиг. 2. Когда винтовая пружина 5 сформирована, как показано на фиг.10 устанавливается между верхним сиденьем 3 и нижним сиденьем 4, расположенными параллельно друг другу, таким же образом, как и в предшествующем уровне техники, чтобы обеспечить тот же эффект, что и в случае, показанном на фиг. 11.

    [0076] Ссылаясь на фиг. 12-14, можно сделать вывод, что наклоняя нижнюю концевую плоскость винтовой пружины сжатия 5x с начальной кривизной, как показано на фиг. 6, ось RA силы реакции будет проходить приблизительно через центр верхней концевой плоскости. ИНЖИР. 12 иллюстрирует состояние сил, действующих в случае, когда плоскость нижнего конца винтовой пружины 5x, как показано на фиг.6 вращается вокруг оси x против часовой стрелки на фиг. 6, при этом спиральная пружина 5x сжата до заданной высоты. Как видно на фиг. 13 и 14, реактивная боковая сила Fy и смещение (e) точки приложения силы будут изменяться в соответствии с углом наклона α нижней концевой плоскости винтовой пружины 5x к нижнему седлу (не показано на фиг. 12).

    Фиг. 13 и 14 показаны результаты, полученные в результате эксперимента, где сплошные линии указывают результат эксперимента для спиральной пружины сжатия без изгиба, линии из одноточечной цепи указывают результат для спиральной пружины сжатия, которая была изогнута на 10 мм. величина изгиба (d), двухточечные линии цепи указывают результат для спиральной пружины сжатия, которая была изогнута на 13 мм, а пунктирные линии указывают результат для спиральной пружины сжатия, которая была изогнута на 16 мм.Как видно из результатов этих экспериментов, с увеличением радиуса кривизны реактивная боковая сила Fy уменьшается, и точка приложения силы реакции на верхней торцевой плоскости смещается в направлении распространения кривизны. И в случае, когда нижняя торцевая плоскость наклонена на угол наклона α, с увеличением угла α реактивная боковая сила Fy увеличивается, и точка приложения силы на верхней торцевой плоскости смещается в направлении противоположно направлению распространения кривизны винтовой пружины.

    Фиг. 15 иллюстрирует дополнительный вариант осуществления настоящего изобретения, в котором спиральная пружина 25 сжатия имеет ось CA катушки, изогнутую с одним или двумя радиусами кривизны в ненагруженном состоянии. В этом варианте осуществления шаг витка 25а нижнего конца винтовой пружины 25 задан таким образом, чтобы наклонить плоскость конца витка 25а нижнего конца под заданным углом γ к нижнему гнезду 4 в направлении сокращения продольной длины. винтовой пружины 25 внутри кривизны (т.е.е., левая сторона на фиг. 15). И шаг верхней концевой катушки 25b винтовой пружины 25 был установлен таким образом, чтобы наклонить концевую плоскость верхней концевой катушки 25b под заданным углом δ к верхнему гнезду 3 в направлении сокращения продольной длины винтовая пружина 25 с внешней стороны кривизны (т.е. правая сторона на фиг. 15).

    [0079] Другими словами, углы наклона γ, δ нижней концевой плоскости LS и верхней концевой плоскости US, а также шаги верхней концевой катушки 25b и нижней концевой катушки 25a устанавливаются так, чтобы они находились в в том же состоянии, когда винтовая пружина 25 сформирована, как показано на фиг.15 устанавливается между верхним седлом 3 и нижним седлом 4, которые были расположены параллельно друг другу, как показано двухточечной цепной линией, а нижнее седло 4y или нижняя концевая плоскость винтовой пружины 5x, как показано на ФИГ. . 16 вращается вокруг оси x против часовой стрелки на угол γ, а также верхнее гнездо 3y или верхняя концевая плоскость винтовой пружины 5x поворачивается вокруг оси x против часовой стрелки на угол δ, при этом дугообразная винтовая пружина 5x сжимается. на заданную высоту.Соответственно, когда винтовая пружина 25, показанная на фиг. 15 устанавливается между верхним сиденьем 3 и нижним сиденьем 4, которые были расположены параллельно друг другу таким же образом, как и в предшествующем уровне техники, с теми же эффектами, что и в варианте осуществления, показанном на фиг. 1 и 10 могут быть получены.

    [0080] В любом варианте осуществления винтовая пружина имеет ось катушки дуги, изогнутую с двумя радиусами кривизны в ненагруженном состоянии. Ось катушки не обязательно имеет дугообразную или круглую форму, но может быть по существу изогнутой с заданным радиусом кривизны для получения тех же эффектов, что и в вариантах осуществления, показанных на фиг.1 и 10. Как показано на фиг. 17, например, ось CA1 катушки может быть образована серией из двух прямолинейных линий a11, a12, которые должны быть по существу изогнуты с заданным радиусом кривизны. На фиг. 18 пунктирной линией обозначена ось силы реакции винтовой пружины 5x, которая изогнута в форме дуги, как показано на фиг. 16, и который установлен между верхним сиденьем 3y и нижним сиденьем 4y, которые наклонены против часовой стрелки на углы δ, γ соответственно. Сплошная линия на фиг. 18 указывает ось силы реакции винтовой пружины 5y, которая изогнута, по существу, с заданным радиусом кривизны прямолинейными линиями a11, a12, как показано на фиг.17 и который установлен между верхним сиденьем 3y и нижним сиденьем 4y, которые наклонены против часовой стрелки на углы δ, γ соответственно. Как видно из фиг. 18, согласно спиральной пружине 5y, показанной на фиг. 17, который изогнут по существу с заданным радиусом кривизны прямолинейными линиями a11, a12, если существенный радиус кривизны примерно такой же по величине, как радиус кривизны винтовой пружины 5x, ось силы реакции пружины 5й будет примерно такой же, как у пружины 5х.

    [0081] Вместо винтовой пружины 25, показанной на фиг. 15, поэтому спиральная пружина 35 сжатия, показанная на фиг. 19 могут быть задействованы. Ось CA1 витка винтовой пружины 35 по существу изогнута с заданным радиусом кривизны серией прямолинейных линий a11, a12, а шаг витка 35a нижнего конца установлен таким образом, что плоскость нижнего конца винтовая пружина 35 наклонена под заданным углом γ к нижнему гнезду (не показано), чтобы сократить продольную длину внутренней части кривизны (левая сторона на фиг.19), и что верхняя концевая плоскость винтовой пружины 35 наклонена под заданным углом γ к верхнему гнезду (не показано), чтобы сократить продольную длину внешней стороны кривизны (правая сторона на фиг. 19). . Следовательно, в соответствии с винтовой пружиной 35, по существу, тот же эффект, что и эффект, полученный при использовании винтовой пружины 25 на фиг. 15 может быть получено.

    [0082] Или, как показано на фиг. 20, ось CA2 катушки может быть образована серией из трех прямолинейных линий a21, a22, a23, которые должны быть по существу изогнуты с заданным радиусом кривизны.На фиг. 20, шаг витка 45а нижнего конца установлен таким образом, что плоскость нижнего конца винтовой пружины 45 наклонена под заданным углом γ к нижнему гнезду (не показано), чтобы сократить продольную длину внутри кривизны (левая сторона на фиг.20), и что верхняя концевая плоскость винтовой пружины 45 наклонена под заданным углом δ к верхнему гнезду (не показано), чтобы сократить продольную длину внешней стороны кривизна (правая сторона на фиг. 20). Следовательно, в соответствии с винтовой пружиной 45, по существу, тот же эффект, что и эффект, полученный при использовании винтовой пружины 25 на фиг.15 может быть получено.

    [0083] Ссылаясь на фиг. 21-23 будут объяснены дополнительные варианты осуществления настоящего изобретения, в которых спиральные пружины сжатия 55, 65, как показано на фиг. 21, 22 сформированы таким образом, что оси CA3, CA4 катушки изогнуты с одним или двумя радиусами кривизны в ненагруженных состояниях соответственно. И шаги нижних концевых витков 55a, 65a устанавливаются таким образом, что нижние концевые плоскости винтовых пружин 55, 65 наклонены под заданным углом γ к нижним седлам (не показаны), чтобы сократить продольную длину. внутренней части кривизны (левая сторона на фиг.21, 22) соответственно. Кроме того, оси CA3, CA4 катушки установлены таким образом, что центр катушки 55b верхнего конца и центр катушки 65b верхнего конца смещены к центру катушки 55a нижнего конца и центру нижнего конца. катушки 65a в направлении внутренней части кривизны (левая сторона на фиг. 21, 22) на горизонтальные расстояния S1, S2 соответственно.

    [0084] Когда винтовая пружина 65, как показано на фиг. 22, например, устанавливается между верхним сиденьем 3 и нижним сиденьем 4, как показано на фиг.23, центр концевой плоскости верхней концевой катушки 65b, который смещен на расстояние S2 до центра концевой плоскости нижней концевой катушки 65a, будет совпадать с центром верхнего гнезда 3, которое не смещено. к центру нижнего гнезда 4. В результате винтовая пружина 65 удерживается в том же состоянии, что и плоскость верхнего конца верхней концевой катушки 65b повернута против часовой стрелки на угол δ, как показано на фиг. 23, так что по существу тот же эффект, что и эффект, полученный при использовании винтовой пружины 25 на фиг.15 может быть получено.

    [0085] Таким образом, винтовые пружины 55, 65, как показано на фиг. 21, 22 могут быть сформированы очень легко по сравнению с вышеупомянутыми пружинами, которым необходимо установить шаг, чтобы наклонить верхние концевые плоскости. В отличие от винтовых пружин 55, 65, показанных на фиг. 21, 22, оси катушки могут быть установлены таким образом, что центр нижней оконечной катушки 55a и центр нижней оконечной катушки 65a смещены к центру верхней оконечной катушки 55b и центру верхнего конца. катушки 65b в направлении наружу кривизны (правая сторона на фиг.21, 22) соответственно.

    [0086] Далее будет объяснен еще один вариант осуществления настоящего изобретения, в котором спиральная пружина 75 сжатия имеет нижнюю концевую катушку 75a и верхнюю концевую катушку 75b, обе из которых сформированы в так называемом свинцовом хвосте. конфигурация. Следовательно, согласно этому варианту осуществления высота винтовой пружины 75 в сжатом состоянии может быть короткой, а ход подвески, имеющей винтовую пружину 75, может быть большим. Хотя нижняя концевая плоскость нижней концевой катушки 75a наклонена под заданным углом к ​​нижнему гнезду (не показано), таким же образом, как и у вышеупомянутой винтовой пружины 5, верхняя концевая плоскость верхней концевой катушки 75b может наклоняться под заданным углом к ​​верхнему сиденью (не показано), или обе концевые катушки могут быть наклонены.Кроме того, хотя ось витка винтовой пружины 75 изогнута в соответствии с двумя радиусами кривизны в ненагруженном состоянии, она может быть изогнута в соответствии с одним радиусом кривизны.

    [0087] Специалисту в данной области техники должно быть очевидно, что вышеописанные варианты осуществления являются просто иллюстрацией лишь некоторых из многих возможных конкретных вариантов осуществления настоящего изобретения. Многочисленные и различные другие устройства могут быть легко разработаны специалистами в данной области без отклонения от сущности и объема изобретения, как определено в следующей формуле изобретения.

    Leaf Springs Vs. Винтовые пружины: какая система подвески лучше?

    Leaf Springs Vs. Винтовые пружины: какая система подвески лучше?

    Система подвески — это система пружин, амортизаторов и рычагов, которые соединяют транспортное средство с его колесами и допускают относительное движение между ними. Он отвечает за управление автомобилем и торможение в целях безопасности.Существуют различные системы независимой подвески; однако в этом блоге мы будем сравнивать только два типа систем пружинной подвески; Система листовой пружины и система винтовой пружины.

    Что такое листовые пружины и витки?

    Подвеска с листовой рессорой состоит из ряда относительно длинных стальных полос, прикрепленных с обоих концов к раме и подвешивающих ось посередине. Листовая рессора представляет собой тонкий дугообразный отрезок из пружинной стали прямоугольного сечения.Винтовые пружины, как следует из названия, выглядят в точности так, как можно представить себе пружину. Он находится на верхней части оси или на нижнем рычаге подвески и шасси. Катушка по определению — это механическое устройство, которое обычно используется для хранения энергии и последующего ее высвобождения, для поглощения ударов или для поддержания силы между контактирующими поверхностями.

    Вот краткое сравнение Leaf Springs и Coil Springs для обсуждения:

    Листовые рессоры

    Подвески с листовыми рессорами намного проще с точки зрения функциональности, так как ось подвешивается на пружине и не требует сложной геометрии подвески в виде винтовой пружины.Листовые пружины также намного прочнее по сравнению со спиральными пружинами. Они способны выдерживать гораздо более высокие нагрузки с меньшим прогибом, чем катушки. Грузовики с листовыми рессорами также легче поднимать или опускать.

    Простота листовых пружин — это не только благословение, но и проклятие.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.