Улучшением облика прототипа занялся вплотную Эрик Сабо. Вот что получилось:

А получился всем нам хорошо знакомый ЗИЛ 130, со своей оригинальной внешностью, которую трудно с чем-то спутать. Чего стоит небесно-голубой цвет грузовика! И все это в начале 60-х, просто революция в отечественном автомобилестроении…

Внешний вид машины полностью соответствовала внутреннему содержанию, тут и новый мощный мощный двигатель — 150 сильная восьмерка, позволявшая новому грузовику работать с прицепом, доработанная КПП, гидроусилитель руля, надежные тормоза, панорамное лобовое стекло. В 64 году начался серийный выпуск 130-го.

Одновременно отрабатывался и его военный собрат ЗИЛ 131. Он так же стал абсолютно узнаваемым, и не только в нашей стране. Конечно же, чаще он носил все ту же армейскую
окраску «хаки», но был вариант «сафари».

А Эрик Владимирович уже работает вместе с единомышленниками над «Юностью». Так выглядят первые варианты нового мини автобуса высшего класса:

А вот, что воплотилось в металл:

Собранная в 1962 г. модель отличалась оригинальностью, элегантностью и даже аристократичностью. Нравилась всем, в том числе непредсказуемому лидеру страны Н.С.Хрущеву. Было приказано запустить минибас в серийное производство.

Но!

Ни авторы ЗИЛ 118, ни Хрущев, ни президент Франции, не говоря уже о Генри Форде младшем, безуспешно пытавшегося купить лицензию на производство «Юности», все они не смогли перебороть законы советской плановой экономики… Как уж это случилось, тема отдельного разговора, длинного и грустного. Горько, что лучшее детище Эрика Сабо, оказалось выпущено только в 62 экземплярах. Горько не только для авторов этой модели – легенды отечественного автодизайна, но для страны!

Стоит отметить, что параллельно с работами над обликом автомобилей, Эрик Сабо создал инопланетное транспортное средство для космонавтов, причем еще до полета Юрия Гагарина. В 1959 г. по заказу киностудии на ЗИЛе был создан полноразмерный макет такого устройства для съемок фильма «Планета бурь».

Правда фильм вышел на экраны уже после полетов Гагарина и Титова, но моментально стал культовым. В фильме снимались прекрасные актеры Жженов, Саранцев, Емельянов. Вместе с ними главными героями стали умный робот Джон и, конечно же, космический катер от Эрика Сабо.

Последней работой художника на заводе стал новый правительственный автомобиль высшего класса ЗИЛ 111Г. Руководство завода, главный конструктор требовали отталкиваться от внешнего вида американских автомобилей Кадиллак, Паккард и других. Привносить что-то свое, по сути, запрещалось. Завершив проект, Сабо вынужден был уйти с завода. Экик Владимирович становится руководителем Специального художественно-конструкторского бюро СХКБ, предназначенного для проведения работ с дизайном автомобилей заводов ЗИЛ, МЗМА (Москвич), Серпухова. (Понятия дизайн в официальном словаре по-прежнему нет!) Здесь Сабо знакомится с талантливым промышленным художником Эдуардом Романовичем Молчановым.

Разумеется, ЗИЛ от ТАКОГО проекта отказался. Представить себе, что в эти автомобили сядут советские вожди, было еще более фантастично, чем сам проект. Да и Э. Сабо позже самокритично отверг саму идею вагонной компоновки, и с юмором признал: «Решайте сами, насколько интересен этот автомобиль, но охранники из 9-го управления КГБ мне определённо удались! Конкретные такие «секьюрити», у них не забалуешь…» Чуть позже был предложен другой проект, классической компоновки, уже без оглядки на американские автомобили ВИП класса. Получился ЗИЛ 114:

Правда, по едкому замечанию Сабо, заводские конструкторы поработали потом над внешним видом машины циркулем и линейкой. Видимо лекал не нашлось. Вот что пошло в штучное производство. Вполне достойный автомобиль, без копирования, но и без признаков «квасного патриотизма».

Но, к сожалению, другой, заказанный ЗИЛом проект- рестайлинг 130 грузовика, завод принял и похоронил.

Проект СХКБ:

Увы! Трудяга 130-й не получил новой одежки. Логика завода была проста. Зачем стараться? Пятитонку и так с руками отрывают!

К чему привел такой подход, нам теперь известно… Для МЗМА (затем АЗЛК) КБ Э.Сабо разработало целую гамму рекламных плакатов и буклетов, разумеется, для продвижения на экспорт, жители СССР без всякой рекламы записывались в очередь на покупку, выбирать то было не из чего…

А этот концепт проект был предложен Серпуховскому заводу мотоколясок, называли его в СХКБ «мини джип» или «Шустрик».

Завод производил «костыли с мотором», так в народе иронично называли его продукцию.

Двухместная, трещащая мотоциклетным мотором повозка, а первый ее вариант был еще и трехколесным, неустойчивым на дороге.

Конечно, тут можно вспомнить пословицу про дареного коня, коляски инвалиды получали бесплатно. Но уж очень непросто проходила эксплуатация такого «коня» человеком, у которого и так хватало проблем со здоровьем… Завод был по сути своей кустарной мастерской. Предприятие долго «отбрыкивалось» от проекта СХКБ. Однако, хоть и с большим запозданием стало производить компромиссный вариант автомобильчика для инвалидов.

В 1966 году Эрик Владимирович переходит на работу в НАМИ, главный научный центр автомобилестроения СССР. Занимает там должность начальника сектора технической эстетики. Здесь уже появляется возможность работать с любым автомобильным предприятием страны.

В НАМИ тогда создавался отечественный переднеприводной автомобиль для массового выпуска. Был создан прототип для изучения и устранения всевозможных проблем авто, принципиально отличного от машин с классической компоновкой.

Конечно, авто не блистало внешностью, но ведь это прототип, лаборатория на колесах. Зато у дизайнеров уже была припасена достойная одежка для автомобиля будущего:

Эрик Владимирович не скрывал, что на внешний вид «Василька», так ласково назвали проект, заметное влияние оказала Рено 16. В то время многие автомобилисты были влюблены в эту малолитражку.

Но копированием здесь явно не пахнет! Увы, но отечественная промышленность не смогла и не захотела осваивать передний привод, проект оказался на полке. По мнению экспертов это затормозило отечественное автомобилестроение, а в конечном счете, и экономику. Думаете перебор? Но есть известный и справедливый афоризм: «Америку создал автомобиль». Заметим, не авианосцы, не ракеты, не полеты на Луну. Все перечисленные категории создавались, жили и живут за счет автомобилей. А если взглянуть на Германию, Японию, и Корею (нормальную, разумеется), то легко можно увидеть подтверждение афоризма.

Но вернемся к деятельности Э.Сабо. В 1973 году в НАМИ был разработан проект городского такси, вагонной компоновки. Маневренность, удобства для пассажиров, экономичность.

Машина строилась на базе агрегатов «Волги», не содержала, каких либо сложных технологических проблем, и вполне могла быть запущена в производство на ГАЗе, или другом заводе. И опять неудача! Заводу в Горьком проще было выпускать модификацию такси ГАЗ 24. Других заводов готовых освоить выпуск такого необходимого стране специализированного
автомобиля, тоже не нашлось.

А вот «… англичанин мудрец» с его автокэбом, который выпускается уже в нескольких поколениях:

Но время сделало свое, машина стала морально стареть. Завод совместно с НАМИ и МВТУ им.Баумана, провел в начале 80 годов модернизацию грузовика. Так появился КРАЗ 250. Разумеется, был проведен не только рестайлинг, но и переработка узлов автомобиля, унификация по некоторым агрегатам с машинами МАЗа. А внешний вид тоже заметно осовременился.

Трудяга приобрел новую спецовку, но по-прежнему остался работящим, надежным, неприхотливым.

Другая ситуация получилась с развозным фургоном ЕрАЗ 3730. Предыдущая модель ЕрАЗ 762 выпускалась в Армении по документации, переданной заводом РАФ еще в далеком 1966 г. И если количество выпускаемых фургонов не вызывало особых нареканий, то качество… Его просто не было. Фургон морально устарел уже к началу 70-х. Наконец это дошло и до власть имущих АрмССР. КБ завода совместно с НИАТ и НАМИ разработало и провела испытания нового ЕрАЗ 3730.

Внешний вид создавался в НАМИ под руководством Э.Сабо. Машина базировалась на агрегатах Волги ГАЗ 24, успешно прошла все испытания, и в 1973 году была рекомендована к серийному производству. На этом все и остановилось. Штучные экземпляры ездили на выставки, получали награды, но в серийно производство так и не шли.

Напоминает ситуацию с «Юностью», но здесь еще добавился местный менталитет. Не любили в Армении работать на заводах. Большинство населения предпочитало заниматься любым полулегальным бизнесом. Так ЕрАЗ 3730 потихоньку старел, а через 15-17 лет, когда спохватились, он уже никому не был нужен. Затем завод обанкротился.

Можно еще много и пространно перечислять работы Эрика Владимировича, каждая из них по-своему интересна. Процитирую одного из коллег Э.Сабо: «За одну только «Юность» он заслужил звание классика автодизайна!». Лучше не скажешь.

В 1993 году, Эрик Владимирович перешел на преподавательскую работу в МАМИ, читал курс автомобильного дизайна, вел семинары. Будем надеяться, что семена его таланта запали в умы и сердца хотя бы части студентов и прорастут многими интересными новаторскими проектами!

Эрик Владимирович Сабо ушел от нас после тяжелой болезни 11 апреля 2017 года.

Таким он был:

Таким и останется в нашей памяти…

autoburum.com

Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Первое сражение при реке Булл-Ран (англ. First Battle of Bull Run), также Первое сражение при Манассасе) — первое крупное сухопутное сражение Гражданской войны в США. Состоялось 21 июля 1861 года возле Манассаса (штат Виргиния). Федеральная армия под командованием генерала Ирвина Макдауэлла атаковала армию Конфедерации под командованием генералов Джонстона и Борегара, но была остановлена, а затем обращена в бегство. Федеральная армия ставила своей целью захват важного транспортного узла — Манассаса, а армия Борегара заняла оборону на рубеже небольшой реки Булл-Ран. 21 июля Макдауэлл отправил три дивизии в обход левого фланга противника; им удалось атаковать и отбросить несколько бригад конфедератов. Через несколько часов Макдауэлл отправил вперёд две артиллерийские батареи и несколько пехотных полков, но южане встретили их на холме Генри и отбили все атаки. Федеральная армия потеряла в этих боях 11 орудий, и, надеясь их отбить, командование посылало в бой полк за полком, пока не были израсходованы все резервы. Между тем на поле боя подошли свежие бригады армии Юга и заставили отступить последний резерв северян — бригаду Ховарда. Отступление Ховарда инициировало общий отход всей федеральной армии, который превратился в беспорядочное бегство. Южане смогли выделить для преследования всего несколько полков, поэтому им не удалось нанести противнику существенного урона.

Хорошая статья

«Хлеб» (укр. «Хліб») — одна из наиболее известных картин украинской советской художницы Татьяны Яблонской, созданная в 1949 году, за которую ей в 1950 году была присуждена Сталинская премия II степени. Картина также была награждена бронзовой медалью Всемирной выставки 1958 года в Брюсселе, она экспонировалась на многих крупных международных выставках.

В работе над полотном художница использовала наброски, сделанные летом 1948 года в одном из наиболее благополучных колхозов Советской Украины — колхозе имени В. И. Ленина Чемеровецкого района Каменец-Подольской области, в котором в то время было одиннадцать Героев Социалистического Труда. Яблонская была восхищена масштабами сельскохозяйственных работ и людьми, которые там трудились. Советские искусствоведы отмечали, что Яблонская изобразила на своей картине «новых людей», которые могут существовать только в социалистическом государстве. Это настоящие хозяева своей жизни, которые по-новому воспринимают свою жизнь и деятельность. Произведение было задумано и создано художницей как «обобщённый образ радостной, свободной творческой работы». По мнению французского искусствоведа Марка Дюпети, эта картина стала для своего времени программным произведением и образцом украинской реалистической живописи XX столетия.

Изображение дня

Рассвет в деревне Бёрнсте в окрестностях Дюльмена, Северный Рейн-Вестфалия

ru.wikipedia.green

Сабо, Эрик Владимирович — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Эрик Владимирович Сабо (14 августа 1933 — 12 апреля 2017, Москва) — советский автомобильный дизайнер, член Союза художников СССР и Союза дизайнеров России. Обладатель десяти авторских свидетельств на внешний вид автомобилей, интерьеры салонов и элементы кузовов. Многие из его проектов воплотились в серийной продукции.

Биография

Родился 14 августа 1933 года.

Окончил Московское художественно-промышленное училище (знаменитая «Строгановка») и был распределён в 1957 году на Завод имени Лихачёва. Для проверки «профпригодности» вчерашнему студенту поручили обновить внешний вид передка советского лимузина ЗИС-110. Новый анфас настолько преобразил устаревший лимузин, что дизайнеру сразу же дали серьезное задание — разработать экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Настоящим творческим успехом Эрика Сабо стал проект многоместного автомобиля высшего класса. Не имеющая аналогов «Юность» в 1967 году завоевала главный приз на международной неделе автобусов в Ницце. Расставшись с ЗИЛом по принципиальным причинам (давление со стороны руководства завода по разработке легкового ЗИЛ-111Г)^[1], он перешёл в 1962 году в Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), где познакомился с талантливым художником Эдуардом Молчановым^[2], создав с ним творческий тандем^[1].

Разработанный ими для Серпуховского мотозавода «джипик» превратился в «инвалидку» СМЗ С3Д. Выполненный Эдуардом и Эриком апгрейд ЗИЛ-130 был призван освежить примелькавшийся облик пятитонки. Следующий и самый длительный этап творческой деятельности Эрика Сабо связан с НАМИ, где он возглавил сектор технической эстетики. Дизайн-проекты переднеприводного «Василька», «двухобъемного» таксомотора и интерьера кабины БелАЗа опережали возможности промышленности, раздражая министерское начальство. Проектам обновленного ЛуАЗа и городских автобусов повезло чуть больше: спустя годы они все же воплотились в металле. А вот ереванский фургончик и тяжеловоз КрАЗ-250 не только попали на конвейер, но и принесли своему создателю «Свидетельства на промышленный образец».

Эрик Владимирович был вынужден часто отрываться от кульмана — этого требовала должность заместителя председателя Художественно-конструкторского совета Минавтопрома. Приходилось выезжать на производства для вынесения вердикта — удовлетворяет ли представленное изделие требованиям эстетики. Об авторитете Эрика Сабо говорит также такой факт — в 1987 году он дал рекомендацию для вступления в Союз дизайнеров Юрию Ароновичу Долматовскому, брату знаменитого поэта Евгения Долматовского. С 1965 по 1993 годы, работал в НАМИ, где возглавил сектор технической эстетики. Здесь, в числе других автозаводов, сотрудничал с Рижской автобусной фабрикой (РАФ), создав дизайн-проект экспериментального стеклопластикового микроавтобуса, планировавшегося к выпуску в Риге. В конце своей деятельности Э. В. Сабо преподавал курс автомобильного дизайна в МАМИ (1993—2013).

В 2013 году в России был выпущен комплект открыток работ Э. В. Сабо.^[3]

Интересно, что в 1959 году Эрик Сабо создал фантастическую машину для советского художественного фильма «Планета бурь».^[4]

Урна с прахом захоронена в колумбарии Новодевичьего кладбища.

Примечания

Видео по теме

Ссылки

wiki2.red

Сабо, Эрик Владимирович — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Сабо.

Эрик Владимирович Сабо (14 августа 1933 — 12 апреля 2017, Москва) — советский автомобильный дизайнер, член Союза художников СССР и Союза дизайнеров России. Обладатель десяти авторских свидетельств на внешний вид автомобилей, интерьеры салонов и элементы кузовов. Многие из его проектов воплотились в серийной продукции.

Биография

Родился 14 августа 1933 года.

Окончил Московское художественно-промышленное училище (знаменитая «Строгановка») и был распределён в 1957 году на Завод имени Лихачёва. Для проверки «профпригодности» вчерашнему студенту поручили обновить внешний вид передка советского лимузина ЗИС-110. Новый анфас настолько преобразил устаревший лимузин, что дизайнеру сразу же дали серьезное задание — разработать экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Настоящим творческим успехом Эрика Сабо стал проект многоместного автомобиля высшего класса. Не имеющая аналогов «Юность» в 1967 году завоевала главный приз на международной неделе автобусов в Ницце. Расставшись с ЗИЛом по принципиальным причинам (давление со стороны руководства завода по разработке легкового ЗИЛ-111Г)^[1], он перешёл в 1962 году в Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), где познакомился с талантливым художником Эдуардом Молчановым^[2], создав с ним творческий тандем^[1].

Разработанный ими для Серпуховского мотозавода «джипик» превратился в «инвалидку» СМЗ С3Д. Выполненный Эдуардом и Эриком апгрейд ЗИЛ-130 был призван освежить примелькавшийся облик пятитонки. Следующий и самый длительный этап творческой деятельности Эрика Сабо связан с НАМИ, где он возглавил сектор технической эстетики. Дизайн-проекты переднеприводного «Василька», «двухобъемного» таксомотора и интерьера кабины БелАЗа опережали возможности промышленности, раздражая министерское начальство. Проектам обновленного ЛуАЗа и городских автобусов повезло чуть больше: спустя годы они все же воплотились в металле. А вот ереванский фургончик и тяжеловоз КрАЗ-250 не только попали на конвейер, но и принесли своему создателю «Свидетельства на промышленный образец».

Эрик Владимирович был вынужден часто отрываться от кульмана — этого требовала должность заместителя председателя Художественно-конструкторского совета Минавтопрома. Приходилось выезжать на производства для вынесения вердикта — удовлетворяет ли представленное изделие требованиям эстетики. Об авторитете Эрика Сабо говорит также такой факт — в 1987 году он дал рекомендацию для вступления в Союз дизайнеров Юрию Ароновичу Долматовскому, брату знаменитого поэта Евгения Долматовского. С 1965 по 1993 годы, работал в НАМИ, где возглавил сектор технической эстетики. Здесь, в числе других автозаводов, сотрудничал с Рижской автобусной фабрикой (РАФ), создав дизайн-проект экспериментального стеклопластикового микроавтобуса, планировавшегося к выпуску в Риге. В конце своей деятельности Э. В. Сабо преподавал курс автомобильного дизайна в МАМИ (1993—2013).

В 2013 году в России был выпущен комплект открыток работ Э. В. Сабо.^[3]

Интересно, что в 1959 году Эрик Сабо создал фантастическую машину для советского художественного фильма «Планета бурь».^[4]

Урна с прахом захоронена в колумбарии Новодевичьего кладбища.

Примечания

Ссылки

wikipedia.green

Эрик Сабо и его известные автомобильные концепты

Российский дизайнер Эрик Сабо заслуживает звание «классика советского дизайна» за создание микроавтобуса «Юность».

На самом деле, Эрик Владимирович является автором десятков проектов, многие из которых перетекли в серийное производство. В 1957 году Эрик Сабо, выпускник Московского художественно-промышленного училища (той самой «Строгановки») был отправлен на Завод имени Лихачёва. Для проверки профессиональной пригодности молодому дарованию нужно было улучшить дизайн существующего ЗИС-110.

ЗИС-110.

Полностью новая передняя часть ушедшего с конвейера лимузина была настолько хороша, что юному таланту немедленно поручили серьёзное задание. Немногие знают, что экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 вышли из под пера именно Эрика Сабо.

За несколько лет до первого полёта человека в космос Сабо «изобрёл» планетарные вездеходы для изучения Венеры! Полноразмерный макет под названием «Инопланетный Транспорт» даже снимался в известном фильме «Планета Бурь». 

Проект автомобиля премиум-класса стал для молодого дизайнера самым настоящим успехом. Уникальная «Юность» в 1967 году взяла первое место в соревновании автобусов в Ницце. Но в это время Сабо ушёл из ЗИЛ. Причиной этого расставания стало давление со стороны руководства завода: дизайнеру пришлось скопировать пассажирский ЗИЛ-111Г с американского прототипа. Автомобиль получился не таким оригинальным, но чётко отражал дух того времени.

Следующим его местом работы стало Специально-художественное Конструкторское Бюро. Эта организация была создана с целью «принести искусство в индустрию», в том числе в автомобильную. Именно тут Эрик Сабо познакомился с талантливым художником Эдуардом Молчановым. Их креативный тандем обещал стать очень плодотворным.

Заказы поступали один за одним. Вагонная компоновка лимузина поражала своей динамичностью. А черты правительственного автомобиля позже появились на знаменитом ЗИЛ-114. Небольшой рестайлинг ЗИЛ-130, произведённый Эриком и Эдуардом, был сделан для того, чтобы освежить внешность 5-тонного автомобиля. Следующий и самый долгий период креативной активности Сабо был связан с работой в НАМИ, где он стал главой сектора технической эстетики. Дизайн-проект переднеприводного «Василька», «двух-объёмного» такси или интерьера кабины БелАЗа опережали возможности индустрии, что раздражало высшее начальство. Проектам легкового ЛуАЗа и городских автобусов повезло больше: спустя годы они всё-таки стали серийными. 

Прототип СМЗ-ФДД и ЛуАЗ. 

ЗИЛ-130.

«Василёк».

ЛуАЗ.

А ереванский фургончик и грузовичок КрАЗ-250 не только попали на сборочную линию, но и принесли создателю «Свидетельство на промышленный образец». В общем, у Эрика Сабо имеется десять авторских свидетельств на экстерьеры, интерьеры и кузовные элементы автомобилей. 

Согласно его дизайн-проекту, специалисты из НАМИ создали эксперементальный минивен с панелями из стекловолокна, нацеленный на выпуск в Риге. 

Эрику Сабо зачастую приходилось отрываться от кисти и палитры — его пост заместителя председателя Художественно-конструкторского совета Минавтопрома требовал этого. Часто приходилось выезжать на заводы для вынесения вердикта — удовлетворяет ли представленная техника требованиям эстетики. Работники завода визитов Сабо побаивались: каллиграфически выведенная им фраза «Доработать и вновь представить на Совет» зачастую прерывала презентации новых моделей.

Особенно ситуация накалилась перед Московской Олимпиадой 1980: десятки видов различных автомобилей для мероприятий подвергались «художественном контролю». Эрик Владимирович даже лично составлял схему окраски автомобиля для доставки Олимпийского огня; из финского каталога он выбрал золотистый металлик «рефлекс». 

Сабо преподавал автомобильный дизайн в МАМИ на протяжении 20 лет. Он является членом Союза художников СССР и Союза дизайнеров СССР. 

Кроме того, Сабо привил коллегам любовь к джазу. Во время работы он слушал кассетные записи Дюка Эллингтона, Гленна Миллера, Луи Армстронга. К слову, Эрик Владимирович и сам в молодости играл на аккордеоне с известным саксофонистом Георгием Гараняном. Даже сейчас, в свои 83 года, Эрик Сабо частенько сидит за синтезатором, наигрывая его любимые мелодии. 

Годы активности Эрика Сабо.

1957 — окончил Московское художественно-промышленное училище.

1957-1962 — работал главный инженером по дизайну на Заводе имени Лихачёва.

1962-1965 — являлся главой Специального художественно-конструкторского бюро.

1965-1993 — являлся главой сектора технической эстетики в НАМИ.

1993-2013 — преподавал автомобильный дизайн в МАМИ. 

carakoom.com

Сабо, Эрик Владимирович — Википедия. Что такое Сабо, Эрик Владимирович

Эрик Владимирович Сабо (14 августа 1933 — 12 апреля 2017, Москва) — советский автомобильный дизайнер, член Союза художников СССР и Союза дизайнеров России. Обладатель десяти авторских свидетельств на внешний вид автомобилей, интерьеры салонов и элементы кузовов. Многие из его проектов воплотились в серийной продукции.

Биография

Родился 14 августа 1933 года.

Окончил Московское художественно-промышленное училище (знаменитая «Строгановка») и был распределён в 1957 году на Завод имени Лихачёва. Для проверки «профпригодности» вчерашнему студенту поручили обновить внешний вид передка советского лимузина ЗИС-110. Новый анфас настолько преобразил устаревший лимузин, что дизайнеру сразу же дали серьезное задание — разработать экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Настоящим творческим успехом Эрика Сабо стал проект многоместного автомобиля высшего класса. Не имеющая аналогов «Юность» в 1967 году завоевала главный приз на международной неделе автобусов в Ницце. Расставшись с ЗИЛом по принципиальным причинам (давление со стороны руководства завода по разработке легкового ЗИЛ-111Г)^[1], он перешёл в 1962 году в Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), где познакомился с талантливым художником Эдуардом Молчановым^[2], создав с ним творческий тандем^[1].

Разработанный ими для Серпуховского мотозавода «джипик» превратился в «инвалидку» СМЗ С3Д. Выполненный Эдуардом и Эриком апгрейд ЗИЛ-130 был призван освежить примелькавшийся облик пятитонки. Следующий и самый длительный этап творческой деятельности Эрика Сабо связан с НАМИ, где он возглавил сектор технической эстетики. Дизайн-проекты переднеприводного «Василька», «двухобъемного» таксомотора и интерьера кабины БелАЗа опережали возможности промышленности, раздражая министерское начальство. Проектам обновленного ЛуАЗа и городских автобусов повезло чуть больше: спустя годы они все же воплотились в металле. А вот ереванский фургончик и тяжеловоз КрАЗ-250 не только попали на конвейер, но и принесли своему создателю «Свидетельства на промышленный образец».

Эрик Владимирович был вынужден часто отрываться от кульмана — этого требовала должность заместителя председателя Художественно-конструкторского совета Минавтопрома. Приходилось выезжать на производства для вынесения вердикта — удовлетворяет ли представленное изделие требованиям эстетики. Об авторитете Эрика Сабо говорит также такой факт — в 1987 году он дал рекомендацию для вступления в Союз дизайнеров Юрию Ароновичу Долматовскому, брату знаменитого поэта Евгения Долматовского. С 1965 по 1993 годы, работал в НАМИ, где возглавил сектор технической эстетики. Здесь, в числе других автозаводов, сотрудничал с Рижской автобусной фабрикой (РАФ), создав дизайн-проект экспериментального стеклопластикового микроавтобуса, планировавшегося к выпуску в Риге. В конце своей деятельности Э. В. Сабо преподавал курс автомобильного дизайна в МАМИ (1993—2013).

В 2013 году в России был выпущен комплект открыток работ Э. В. Сабо.^[3]

Интересно, что в 1959 году Эрик Сабо создал фантастическую машину для советского художественного фильма «Планета бурь».^[4]

Урна с прахом захоронена в колумбарии Новодевичьего кладбища.

Примечания

Ссылки

wiki.sc

Сабо, Эрик Владимирович Википедия

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Сабо.

Эрик Владимирович Сабо (14 августа 1933 — 12 апреля 2017, Москва) — советский автомобильный дизайнер, член Союза художников СССР и Союза дизайнеров России. Обладатель десяти авторских свидетельств на внешний вид автомобилей, интерьеры салонов и элементы кузовов. Многие из его проектов воплотились в серийной продукции.

Биография

Родился 14 августа 1933 года.

Окончил Московское художественно-промышленное училище (знаменитая «Строгановка») и был распределён в 1957 году на Завод имени Лихачёва. Для проверки «профпригодности» вчерашнему студенту поручили обновить внешний вид передка советского лимузина ЗИС-110. Новый анфас настолько преобразил устаревший лимузин, что дизайнеру сразу же дали серьезное задание — разработать экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Настоящим творческим успехом Эрика Сабо стал проект многоместного автомобиля высшего класса. Не имеющая аналогов «Юность» в 1967 году завоевала главный приз на международной неделе автобусов в Ницце. Расставшись с ЗИЛом по принципиальным причинам (давление со стороны руководства завода по разработке легкового ЗИЛ-111Г)^[1], он перешёл в 1962 году в Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), где познакомился с талантливым художником Эдуардом Молчановым^[2], создав с ним творческий тандем^[1].

Разработанный ими для Серпуховского мотозавода «джипик» превратился в «инвалидку» СМЗ С3Д. Выполненный Эдуардом и Эриком апгрейд ЗИЛ-130 был призван освежить примелькавшийся облик пятитонки. Следующий и самый длительный этап творческой деятельности Эрика Сабо связан с НАМИ, где он возглавил сектор технической эстетики. Дизайн-проекты переднеприводного «Василька», «двухобъемного» таксомотора и интерьера кабины БелАЗа опережали возможности промышленности, раздражая министерское начальство. Проектам обновленного ЛуАЗа и городских автобусов повезло чуть больше: спустя годы они все же воплотились в металле. А вот ереванский фургончик и тяжеловоз КрАЗ-250 не только попали на конвейер, но и принесли своему создателю «Свидетельства на промышленный образец».

Эрик Владимирович был вынужден часто отрываться от кульмана — этого требовала должность заместителя председателя Художественно-конструкторского совета Минавтопрома. Приходилось выезжать на производства для вынесения вердикта — удовлетворяет ли представленное изделие требованиям эстетики. Об авторитете Эрика Сабо говорит также такой факт — в 1987 году он дал рекомендацию для вступления в Союз дизайнеров Юрию Ароновичу Долматовскому, брату знаменитого поэта Евгения Долматовского. С 1965 по 1993 годы, работал в НАМИ, где возглавил сектор технической эстетики. Здесь, в числе других автозаводов, сотрудничал с Рижской автобусной фабрикой (РАФ), создав дизайн-проект экспериментального стеклопластикового микроавтобуса, планировавшегося к выпуску в Риге. В конце своей деятельности Э. В. Сабо преподавал курс автомобильного дизайна в МАМИ (1993—2013).

В 2013 году в России был выпущен комплект открыток работ Э. В. Сабо.^[3]

Интересно, что в 1959 году Эрик Сабо создал фантастическую машину для советского художественного фильма «Планета бурь».^[4]

Урна с прахом захоронена в колумбарии Новодевичьего кладбища.

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

No related posts.