Газ 011: НАМИ-011/ГАЗ-011, ГАЗ-46

Содержание

НАМИ-011/ГАЗ-011, ГАЗ-46

Статья опубликована 08.08.2014 12:06
Последняя правка произведена 09.08.2014 06:25
ГАЗ-46

«Газ-46», он же, «МАВ» (Малый Автомобиль Водоплавающий), выпускался на заводе ГАЗ с 1953 года. В первую очередь предназначался для нужд армейской разведки, но так же хорошо зарекомендовал себя и при выполнении инженерных работ на воде.

История

Великая Отечественная война показала сильное отставание советской автомобильной промышленности от уровня Европы. Многие зарубежные модели машин не имели аналогов в нашей стране, такими, например, были автомобили-амфибии. Военным особенно понравились ленд-лизовские модели «GMC-DUKW-353» (DUCK) и «Ford GPA» за их удобство и многофункциональность.

«GMC-DUKW-353» (DUCK) и «Ford GPA»

Находясь под впечатлением от зарубежной техники, Инженерный комитет Вооруженных Сил потребовал от советских конструкторов сделать аналог, который ничем не должен был уступать от зарубежных машин. Задание было поручено институту НАМИ, опытные образцы необходимо было сдать уже в марте 1949 года. Таким образом, на разработку отводился всего 1 год.

Конструкторы решили не изобретать велосипед и за образец взяли американский джип Ford GPA, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. Советская амфибия получилась почти копией американца, вот только базировалась на агрегатах бортового вездехода ГАЗ-67. К моменту завершения проектирования, этот заслуженный автомобиль-солдат был отправлен «на дембель». Так что документацию, переданную в Горький, переделали под новенький ГАЗ-69.

Гадкий утенок

Для конструкторов не составляло труда собрать из имеющихся деталей автомобиль, но вот сделать его унифицированным, и запустить в массовое производство было действительно трудно. Чертежи, которые предоставил НАМИ, имели ряд неувязок и недоделок. Было ясно, что модель «НАМИ-011» проживет не долго. После ряда доработок со стороны завода ГАЗ, автомобиль «НАМИ-011» был запущен в серийное производство, но только под другим именем «ГАЗ-011». Одновременно завод начал разработку собственной амфибии, которая впоследствии получила название «ГАЗ-46». Автозаводцы решили не вносить ничего нового в конструкцию автомобиля, а лишь развивали идеи американского форда.

ГАЗ-46 и ГАЗ-011 ГАЗ-46 и ГАЗ-011

По суше «ГАЗ-46» разгонялся до 90 км/ч, по воде плыл со скоростью 4 узла, т.е. 8 километров в час. На приборном щитке имелась особая красная лампочка – индикатор протечки воды в трюме.

«Газ-46» эпизодически выпускали до 1961 года на заводе гусеничных тягачей. В Ульяновске, где крупными сериями строили базовый ГАЗ-69, для производства Малого Водоплавающего не нашлось ни площадей, ни оборудования.

Характеристики ГАЗ-011,ГАЗ-46, Ford GPA:

Модель амфибии ГАЗ-011 (1953) ГАЗ-46 (1953) Ford GPA (1943)
Тип кузова водоизмещающий, тент водоизмещающий, тент водоизмещающий, тент
Число мест 5 5 5
Длина, мм 4855 4930 4620
Высота, мм 1800 1770 1840
Ширина, мм 1760 1900 1630
Колесная база, мм 2110 2300 2135
Дорожный просвет, мм 280 280 220
Масса снаряженная, кг 1970 1270 1580
Полная масса, кг 2470 1800 1830
Тип привода полный (подключаемый) полный (подключаемый) полный (подключаемый)
Раздатка 2-ст. 2-ст. 2-ст.
Коробка передач 4-ст. 3-ст. 3-ст.
Тип двигателя карб. карб. карб.
Система охлаждения жидкостная жидкостная жидкостная
Объем двигателя, куб. см 3.280 2.112 2199
Число цилиндров 4 (рядный) 4 (рядный) 4 (рядный)
Мощность, л.с[email protected]об./мин [email protected] [email protected] [email protected]
Крутящий мом., н*м@об/мин [email protected] [email protected] [email protected]
Макс. скорость, км/ч 90 90 94
Скорость на плаву км/ч 8 9 9

Фотографии ГАЗ-046

ГАЗ-46 ГАЗ-46 ГАЗ-46 ГАЗ-011 ГАЗ-46 ГАЗ-46 ГАЗ-46

История создания плавающей амфибии ГАЗ-46 (НАМИ-011)

ГАЗ-46 стал первым в СССР представителем класса «малых автомобилей водоплавающих» (МАВ), взятым па вооружение после окончания Великой Отечественной войны. Вокруг проекта создания легкой амфибии развернулась нешуточная борьба, стоившая карьеры известным советским конструкторам.

Кто научит плавать?

Вторая мировая война показала, в каких видах военной техники нуждается армия. Разведчикам, диверсантам и военным инженерам, отвечающим за наведение переправ, необходим был легкий плавающий автомобиль. В годы войны Советский Союз получил по ленд-лизу некоторое количество амфибий Ford GPA, созданных на платформе Ford GPW. Этот типаж был взят нашими стратегами на заметку и сразу после окончания войны включен в перспективный план перевооружения наряду с другой военной техникой.

Ford GPA

Не откладывая дела в долгий ящик, военные уже в 1948 году через Совет министров и Министерство автомобильной и тракторной промышленности поручили Научному автомоторному институту (НАМИ) разработку легкой амфибии, способной перевозить по суше и воде 500 кг груза или экипаж из шести человек. Подразумевалось, что в основу новой машины ляжет ГАЗ-67Б, поскольку другой освоенной платформы, подходящей по тактико-техническим характеристикам, в нашей стране на тот момент не было.

НАМИ-011

На первый взгляд, логично было бы поручить «обучение плаванию» ГАЗ-67 конструкторам Горьковского автозавода, но во второй половине 40-х годов ГАЗ был перегружен многочисленными проектами особой важности: к производству готовили сразу несколько новых моделей грузовых и легковых машин. Конструирование малой амфибии на автозаводе неизбежно затянулось бы, растворившись в других плановых работах, а заказчик хотел получить «готовый продукт» как можно скорее.

НАМИ-011

Поэтому проект, получивший индекс «011», отдали НАМИ. Но если заводские конструкторы были прагматиками, привыкшими решать задачи с учетом оценки множества факторов, в том числе и производственно-технологических, то сотрудники автомоторного института чувствовали себя свободными художниками, далекими от реальности: они шли к поставленной цели порой невероятным, только им понятным путем. Трудные задания лишь распаляли их творческое воображение.

НАМИ-011

Ходовые прототипы необходимо было построить не позже марта 1949 года. В июне 1948 года Инженерный комитет сухопутных войск четко сформулировал назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде легких катеров или иных легких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

Проектными работами руководил заведующий конструкторско-экспериментальным бюро №1 Б. В. Шишкин. Главная проблема заключалась в том, что платформа ГАЗ-67Б изначально не годилась для «водного апгрейда». Несмотря на видимое сходство первого отечественного джипа с американским FordGPW, их конструкции разительно отличались друг от друга. Если создание амфибии на базе американского вездехода было «делом техники», то трансмиссия и ходовая часть «шестьдесят седьмого» не позволяли добиться желаемого результата «малой кровью».

НАМИ-011

В процессе превращения сухопутной конструкции в «земноводную» серьезные проблемы возникали с «инсталляцией» коробки отбора мощности, необходимой для привода гребного винта и иных специфически «водных» агрегатов, с включением в систему смазки масляного радиатора, с герметизацией ведущих мостов и т.д.

Необходимость оснащения амфибии цельнометаллическим герметичным кузовом-понтоном неизбежно приводила к существенному (почти вдвое!) увеличению массы машины: в результате несостоятельными оказывались и 54-сильный двигатель ГАЗ-67, и передняя подвеска джипа на четырех четвертьэллиптических рессорах, и сравнительно небольшие колеса. О том, что ГАЗ-67Б морально устарел и на Горьковском автозаводе уже разрабатывается модель легкового полноприводника следующего поколения (ГАЗ-69), старались не думать. Партия сказала «Надо» — отраслевой институт ответил «Есть!».

ГАЗ-46 и НАМИ-011

Два опытных образца амфибии НАМИ-011 были собраны почти в срок — к концу апреля 1949 года. Однозначно оценить эти машины сложно. С точки зрения инжиниринга, НАМИ-011 можно считать безусловной конструкторской удачей: специалистам научного института удалось так или иначе решить все технические проблемы, большая часть которых была связана с особенностями конструкции взятого за основу джипа.

А вот с точки зрения эксплуатационных характеристик амфибия получилась «средненькой». Справедливости ради стоит подчеркнуть, что «механика» ГАЗ-67 едва ли позволяла создать что-то лучшее. Проведенные в мае 1949 года отраслевые испытания показали жизнеспособность амфибии, но выявили ряд врожденных пороков: перегрев двигателя, нехватка мощности, повышенный износ узлов трансмиссии, сложность в управлении и обслуживании и т.п. Тем не менее, все это укладывалось в негласные «правила игры», в основе которых лежал постулат о безальтернативности ГАЗ-67Б в качестве основы.

Осенью 1949 года амфибии прошли межведомственные испытания, и военные вынуждены были признать, что с поставленной задачей НАМИ в целом справился. Причем справился настолько успешно, что в 1950 году группа из шести конструкторов во главе с Шишкиным стала лауреатом Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Амфибия, получившая в военной документации наименование «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий — была рекомендована к принятию на вооружение, а один из опытных образцов и техническая документация переданы на Горьковский автозавод, где после незначительной (как казалось поначалу) доводки конструкции предстояло освоить серийное производство новой машины.

Тактические уловки

Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна.

Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа.

Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода A. А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г. А. Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне
с другими текущими делами подразделения.

Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию. Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструктор
B. А. Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный).

Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку. Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011».

Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А. А. Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.

Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЗО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.

В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

Ни шатки, ни Валко

«История» началась с того, что Крещук, воодушевленный реализацией своего первого крупного задания, объявил о намерении создать совершенно новую амфибию и при этом «анонсировал» абсолютно фантастические тактико-технические характеристики машины. К заявлениям конструктора никто не отнесся всерьез, к тому же освоение производства ГАЗ-011 шло «без огонька» — Липгарт ждал запуска в серию ГАЗ-69 и возможности представить созданную на его базе амфибию.

И тогда Крещук начал действовать. Его письма министерскому и партийному руководству, в которых инженер обвинял Липгарта в техническом консерватизме и саботаже важного правительственного задания, привели к тому, что в декабре 1951 года главный конструктор был смещен со своей должности и назначен замом по новой технике.

Симпатий и уважения Крещуку это не прибавило, освоение производства ГАЗ-011 шло ни шатко, ни валко. За весь 1952 год не удалось собрать даже тридцати запланированных единиц. И вновь Крещук написал письмо высшему руководству: отправленная им в конце апреля кляуза на имя самого Сталина привела к трагическим последствиям. Дело в том, что на этот раз амбициозный инженер преподнес ГАЗ-011 как откровенную неудачу, а вину за это возложил на Липгарта «сотоварищи». Сам же обещал создать «ту самую» фантастическую амфибию.

Ответ не заставил себя ждать. В мае 1952 года вышло постановление Совета министров СССР, предписывающее «отобрать» Сталинскую премию у московских разработчиков «провального» НАМИ-011, а «некомпетентное» руководство Горьковского автозавода подвергнуть административным гонениям.

В результате директор ГАЗа Веденяпин был переведен на ЯАЗ начальником моторного цеха, Л. В. Косткин, сменивший Липгарта на посту главного конструктора, отправлен на работу в ОГК МАЗа, а сам Липгарт фактически сослан в Миасс — рядовым инженером на УралЗИС. Пострадали и чиновники «союзного значения»: своих постов лишились замминистра автомобильной и тракторной промышленности В. Ф. Гарбузов и начальник инженерных войск М. П. Воробьев.

Как ни странно, несмотря на репрессии и признание ГАЗ-011 бесперспективным, от постановки этой машины на производство завод никто не освобождал. Но интерес к автомобилю со стороны заводчан, включая самого Крещука, заметно упал, и к этой теме возвращались лишь эпизодически. По некоторым данным, в 1953 году, то есть вплоть до полного прекращения производства ГАЗ-67Б, было собрано и отправлено в войска 68 амфибий, после чего проект в силу вполне объективных причин «приказал долго жить».

В результате кадровых перестановок Крещук возглавил новое бюро плавающих автомобилей и получил пост заместителя главного конструктора по спецтехнике, однако из его затеи построить «суперамфибию» ничего не вышло. Отчасти и потому, что изначально проект противоречил как техническим возможностям промышленности, так и некоторым законам гидродинамики.

Для амбициозного инженера эпопея закончилась бесславно: его КБ расформировали, а сам он в апреле 1954 года был уволен с завода. Горьковский автозавод к этому времени уже располагал несколькими опытными образцами амфибии нового поколения — ГАЗ-46, а в конце года свет увидела первая установочная партия новых машин. Все закончилось так, как и рассчитывал с самого начала Липгарт, однако за свою «стратегию» ему пришлось заплатить слишком дорого.

Конструктивное родство

Нельзя сказать, что ГАЗ-46 радикально отличался от ГАЗ-011 — платформы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 сохранили заметное конструктивное родство. Кроме того, многие решения, примененные при создании НАМИ/ГАЗ-011, были очевидными и единственно возможными, а потому использовались и на «сорок шестом».

Однако Григорий Вассерман, возглавлявший проект до 1953 года, с самого начала располагал куда более приспособленным для амфибии «донором» и, кроме того, имел возможность учиться на ошибках коллег, задействованных в проекте «011». В 1953 году, после кадровых реформ на Горьковском автозаводе, конструкторское бюро, занимавшееся разработкой ГАЗ-46, возглавил А. А. Смолин.

Как и у предшественников, плавучесть новой амфибии обеспечивал водоизмещающий корпус понтонного типа без дверей, сваренный из стальных листов, усиленный «стяжками» и стрингерами-шпангоутами и разделенный поперечными перегородками на три отсека. В переднем располагался 55-сильный двигатель ГАЗ-69. Его мощность ненамного превышала мощность мотора ГАЗ-67, но сочетание с «родной» трехступенчатой КПП и раздаточной коробкой с демультипликатором позволяло использовать лошадиные силы с куда большей гибкостью и эффективностью.

Кроме того, двигатель ГАЗ-69 «с рождения» оснащался масляным радиатором, столь необходимым при движении в «водном» режиме, когда мотор работал на повышенных оборотах, а радиатор был лишен обдува встречным воздухом. Тем не менее, для эффективности охлаждения двигателя в условиях ограниченного доступа воздуха системы водяного и масляного охлаждения были дополнены теплообменниками, включенными в контур охлаждения забортной водой.

ГАЗ-46 серийно выпускался до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск ГАЗ-46 в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать этого не удалось.

Амфибия ГАЗ-011 (НАМИ-011) — неудачная модель горьковчан, повлиявшая на историю Минского автозавода

В 1943 году в Советском Союзе началось серийное производство внедорожника ГАЗ-67Б. Эта машина послужила базой для двух моделей: хорошо известного бронеавтомобиля БА-64Б и менее знакомой амфибии ГАЗ-011 (НАМИ-011).

История ГАЗ-011

В ходе Великой Отечественной войны по программе ленд-лиза союзниками по антигитлеровской коалиции в СССР поставлялось большое количество различной автотехники. В том числе и амфибии  Ford GPA, созданной на шасси модели Ford GPW. В то время автотехнику подобного класса в стране Советов еще не выпускали, поэтому после завершения Второй мировой войны было принято решение о разработке подобной военной техники отечественного производства для последующей ее постановки на вооружение Советской армии.

Ford GPА

На тот момент в 1948 году самым подходящим по конструкции автомобилем для решения поставленной задачи оказался полноприводный ГАЗ-67Б.  Но в связи с тем, что Горьковский автомобильный завод был загружен другой работой, создание плавуна поручили Научному автомоторному институту (НАМИ). Планировалось, что грузоподъемность амфибии составит 500 кг, а экипаж – 6 человек. Она предназначалась для перевозки военнослужащих, буксировки катеров, легких прицепов, понтонов и пр. средств.

ГАЗ-67Б

Слабыми местами “шестьдесят седьмого” являлись трансмиссия и ходовая часть, не позволявшие обеспечить плавучесть создаваемой модели. Серьезные проблемы возникли с коробкой отбора мощности, необходимой для привода гребного винта и др. В ходе испытаний выявились следующие пороки: перегрев двигателя, нехватка мощности, сложность в управлении и т.д. Тем не менее, военные признали проект успешным. И горьковчанам предписывалось начать серийное производство НАМИ-011, ставшим ГАЗ-011. В документации он так и именовался. А конструкторский коллектив во главе с главным конструктором НАМИ Шишкиным, получил Сталинскую премию 3-й степени “За работу в области машиностроения”.

Горьковские автозаводцы с неохотой взялись за работу. Во-первых, к этому времени у них появился более совершенный автомобиль ГАЗ-69, и они параллельно создавали на его базе свою амфибию МАВ (малый автомобиль водоплавающий) ГАЗ-46 . А во-вторых, газовцы сразу видели проблемы с освоением институтской конструкции. Так в последствии и случилось. Заводчане не смогли наладить серийное производство. Возник большой скандал. Конструкторов-разработчиков лишили полученных наград.

ГАЗ-69

Главными же виновниками сделали автозаводцев. Своих должностей лишились руководители завода: директора Г.Веденяпина отправили начальником моторного цеха в Ярославль на ЯАЗ, главного конструктора А.Липгарта понизили и назначили замом по новой технике. А сменившего его Л.Косткина отправили простым конструктором на Минский автозавод.

МАВ ГАЗ-46

Всего было собрано 68 экземпляров ГАЗ-011, после чего проект “приказал долго жить”.

Ссылка, ставшая успешной профессиональной карьерой

Наиболее пострадавшим оказался главный конструктор Горьковского автозавода Лев Косткин, которого отправили в ссылку в разрушенный послевоенный Минск простым конструктором на МАЗ. Наверное, сам Лев Васильевич не мог тогда предвидеть, что белорусский период  станет одним из самых успешных в его жизни и профессиональной карьере, а предприятие, главным конструктором которого он со временем станет, под руководством россиянина освоит производство многих интересных моделей автомобилей.

Л.Косткин

Вот как описана встреча знакомства новичка с трудовым коллективом в историческом очерке о Минском автозаводе “Рожденный в прошлом тысячелетии”, написанном бывшим главным редактром заводской газеты “Автозаводец” Георгием Филончиком:

“Весной 1952 года в конструкторском отделе Минского автозавода появился новый сотрудник. Новичка определили в группу, которую возглавлял Бабаев Иван Николаевич… Нового сотрудника представил сам Георгий Михайлович (Г.М.Кокин – на тот момент главный конструктор МАЗа).

– Вот, ребята, вам пополнение. Принимайте, Иван Николаевич. товарища Косткина Льва Васильевича под свое начало. А я ухожу на срочное совещание к директору.

О достижениях и званиях своего нового коллеги в группе не знали. О перемещениях кадров обычно в печати не сообщалось. И такое скромное представление без пожеланий успешной работы очень удивило руководителя конструкторской группы. Он не знал, что такова была просьба самого бывшего работника ГАЗа, чтобы его представление было скромным. без сообщения о наградах и званиях.

Спустя два года после перехода Кокина на преподавательскую деятельность присланный горьковчанин возглавил весь конструкторский отдел УГК МАЗа. С 1961 по 1962 гг Лев Косткин был главным инженером нынешнего ОАО “МАЗ”. После ухода с автопредприятия работал на руководящих постах в СНХ “БССР” и в Минавтопроме СССР.

Карточка-персоналия на Л.КосткинаЛист из личного листка по учету кадров Л.КосткинаЛист из личного листка по учету кадров Л.Косткина

ГАЗ-011 в нашей республике

На сегодняшний день сохранилось всего несколько экземпляров ГАЗ-011. и один из них находится в нашей стране. Принадлежит автомобиль слуцкому коллекционеру и реставратору Владимиру Протасене.

ГАЗ-011 В.Протасени

“Когда я учился, у нас в школе в качестве учебного использовался малый водоплавающий автомобиль ГАЗ-46. Потом его отдали и его дальнейшая судьба мне неизвестна”, – рассказал Владимир Протасеня.

В.Протасеня с юными помощниками

Фотографии, на которых мальчик изображен с уникальной машиной, до сих пор сохранились в архиве семьи Протасени.

Прошло много лет, Владимир Адамович стал коллекционером ретро автотехники. Ему очень хотелось приобрести для своей коллекции машину из детства . Но пока найти не удалось. По счастливому стечению обстоятельств десять лет назад в Могилевской области удалось купить ГАЗ-011. Прежний владелец выкупил амфибию у военных. Автотехника сохранилась в хорошем состоянии и почти в заводской комплектации. На ней стоит не родной двигатель, а от “Волги” ГАЗ-21. Несмотря на возраст, машина по-прежнему на ходу и легко управляема. Тем не менее, ей требуется реставрация.  Уже собран необходимый комплект запчастей, и даже имеется оригинальный мотор.

P.S. “Реставрация будет включать в себя полную разборку, ремонт и сборку всех агрегатов и всех механизмов. Могут возникнуть проблемы с раздаткой, я ее пока не разбирал”, – поделился планами слуцкий коллекционер и реставратор. А потом добавил: “ГАЗ-011 был создан настолько плохо, что не плавал. Поэтому сделать его плавающим будет нереально”.

Амфибия ГАЗ-011 постоянно принимает участие в различных республиканских выставках и фестивалях.

ГАЗ-011 готовят к очередному мероприятию

Юрий ВЛОДАВСКИЙ
Фото автора, В.Протасени, А.Трохачева и музея ОАО “МАЗ”

 Автор выражает благодарность за предоставленные материалы сотрудникам Музея истории трудовой славы МАЗа  

зелёный ГАЗ М1 1941 седан 1941 года по цене 20 700 000 рублей на Авто.ру

ГАЗ-61-73 – «Забытый маршал»

Конструкторское бюро Смирнова
Всегда в наличии более 100 уникальных коллекционных экземпляров!

Коллекционные автомобили, техника и вооружение.
От ретро-старины до концептов будущего!

Не одно десятилетие, проведенное нами в кропотливой работе, ища, реставрируя, создавая и совершенствуя самые удивительные в мире транспортные средства, позволяет нам предложить вам то, что не имеет никто другой.

ГАЗ-61-73 «Забытый маршал»
Модификация ГАЗ-61-73 — первый в мире полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом седан. Во время Великой Отечественной войны ГАЗ-61-73 активно использовался в качестве штабного автомобиля для высшего командного состава РККА.
Данный автомобиль представляет огромную коллекционную ценность в связи с чрезвычайной редкостью: выпущена была только 171 штука. До наших дней сохранилось всего несколько экземпляров исключительной музейной сохранности.
Именно этот автомобиль стала призером Автосиб-2014, где получил голоса шести экспертов и большую золотую медаль, как лучший отреставрированный автомобиль 2014 года.
В начале войны автомобили 61-ой серии использовались исключительно высшим командным составом РККА: маршалами К.Е.Ворошиловым, С.М.Буденным, С.К.Тимошенко, генералами Г.К.Жуковым, И.С.Коневым. История автомобиля отслеживается с 1952 года, когда из Наркомата тяжелой промышленности он был передан в Облпотребсоюз Новосибирской области, где проработал до 1962 года. Тогда же был списан и выкуплен механиком гаража, в личном пользовании которого автомобиль пробыл до 1972 года, а после более не эксплуатировался.
Чрезвычайно высокая проходимость и неприхотливость ГАЗ-61-73, превосходившая аналогичные показатели «ленд-лизовских» автомобилей, выносливость, ремонтопригодность — все это снискало им глубокое уважение фронтовиков, о чем есть упоминания и в военной прозе — в произведениях К. Симонова и Б. Полевого.
Почти все выпущенные в 1941 году ГАЗ-61-73 были направлены в войска, где приобрели очень хорошую репутацию. За ними буквально охотились. В.А.Грачев вспоминал, как в 1942 году он приехал на фронт в Старую Руссу (по вопросам эксплуатации танков Т-60), где у него эту машину отобрал генерал Вершинин, сказав: «Вы себе еще сделаете, а мне без нее никак…» Взамен дал потрепанную «эмку».
Данный проект получил название «Забытый маршал», как дань уважения благодарных потомков и признания заслуг перед Отечеством великих полководцев, которым машина сослужила верную службу в трудные годы войны. Ведь мы знаем, что все ГАЗ 61-73 передавались в пользование исключительно высшему командному составу РККА.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Длина, мм. – 4670;
Ширина, мм. – 1770;
Высота, мм. – 1905;
Масса, кг. – 1650;
Максимальная скорость, км/ч – 107;
Грузоподъемность, кг. – 500;
Двигатель – бензиновый;
Объем двигателя, см3 – 3485;
Мощность, л.с. – 87;
Кол-во цилиндров – 6;
Клиренс, мм. – 240;
Годы выпуска – 1941-1945;
Тираж, экз. – 171.

ИГС-98 Мак-СВ исп. 011 — Стационарный газоанализатор угарного газа: Описание, цена, заказ

  • Выход 4-20мА
  • Световая, звуковая сигнализация
  • Выходные управляющие сигналы
  • Пылевлагозащита IP 65

Стационарный газосигнализатор Мак-СВ серии ИГС-98 исполнение 011 предназначен для измерения концентрации оксида углерода (CO).

Область применения – атмосфера рабочей зоны, где возможно превышение концентрации данных газов или снижение/повышение концентрации кислорода.

Конструктивно прибор выполнен в сером корпусе из поликарбоната с прозрачной крышкой. На корпусе имеются фланцы для крепления на стену. Питание осуществляется от внешнего источника. Номинальное напряжение питания сигнализатора 24 вольта. Газоанализаторы имеют цифровую индикацию,токовый выход в стандарте 4 — 20 мА., световую и звуковую сигнализацию и три управляющих выхода твердотельных реле. Подключение цепи питания,токового выхода и управляющих сигналов осуществляется через герметичные кабельные вводы.

Настройка прибора и изменение параметров работы производится тремя кнопками ОК, ВВЕРХ и ВПРАВО. Кнопки расположены на плате индикации и управления, активизируются только после входа в меню настройки.

На месте можно изменить пороги срабатывания прибора, при необходимости изменить токовый коэффициент перевода сигнала в концентрацию. В случае некорректно проведенных изменений есть функция возврата к заводским настройкам.

Интуитивный интерфейс позволяет быстро освоить настройку прибора:

  • Кнопкой ОК осуществляется выбор.
  • Кнопкой ВВЕРХ можно перейти в предыдущий пункт меню или увеличить значение выбранной цифры на единицу.
  • Кнопкой ВПРАВО можно перейти в следующий пункт меню или выбрать следующую цифру для изменения. Пункты меню чередуются в соответствии с деревом меню.
  • Одновременное нажатие ВВЕРХ и ВПРАВО – выход в корневое меню без сохранения выбранных параметров.

Технические характеристики

Наименование Газ Диапазон измерения Порог 1 Порог 2 Разрешение Тип сенсора Код заказа*
Мак-СВ исп. 011 CO 0-320 мг/м3 20 100 1 ECO-Sure (2E) электрохимич 02.050
CO 0-320 мг/м3 20 100 1 2ФС-90Л электрохимический 02.051
CO 0-1,6 г/м3 1,6 1,6 0,1 CO-AE электрохимический 02.052

* — Обозначение при заказе ФГИМ 413415.001- 300-022-011-xx.xxx, где xx.xxx – измеряемый газ и тип сенсора по виду контролируемого газа, см. таблицу.

Основные характеристики:

Параметр Значение
Индикация Цифровая четырехразрядная
Сигнализация Световая, звуковая
Относительная погрешность установки уровня порога сигнализации 1%
Нагрузка на контактах ALARM1 (Порог1), ALARM2(Порог2), ALARM0 (Неисправность), не более 100мА по каждому
Выходной сигнал токовый 4-20 мА
Номинальное напряжение питания 24 В ± 10 %
Относительная погрешность измерения (δ) по горючим и токсичным газам в нормальных условиях (н.у.), не более 25 %
Абсолютная погрешность измерения (Δ) по кислороду при н.у., не более 0,5 % об.
Дополнительная погрешность от изменения
— температуры на каждые 10°С, не более
— от влажности на каждые 10%, не более

0,2 δ
0,2 δ
Время установления показаний Т(09) при (н.у.) (зависит от типа сенсора), не более 80 с
Условия эксплуатации:
— температура окружающей среды
— атмосферное давление
— относительная влажность
от -30 до +50 °С
от 84 до 120 кПа
от 30 до 95 % без конденсации влаги
Ток потребления, мА 30 — 50
Потребляемая мощность, не более: 1,5 Вт
Срок службы сенсоров, до 3-х лет
Степень защиты оболочки IP 65
Г абаритные размеры, мм, не более 145х125х55
Масса, г, не более 450
Периодичность поверки, не реже 1 раза в 12 мес.

Измерительные модули

К стационарному газосигнализатору серии ИГС-98 исп. 011 выпускаются несколько измерительных модулей. Они содержат газочувствительный сенсор и плату нормализатора, установленные в съемный корпус, который крепится к корпусу датчика гайкой. Это унифицированные модули, используемые и в датчиках исп. 009 и газоанализаторах исп. 011. При замене сенсора достаточно снять винтовую крышку измерительного модуля и произвести замену. После чего ГС необходимо откалибровать.

Схема внешних соединений

Габаритные размеры

Комплект поставки

Наименование Количество
Газоанализатор Мак-СВ исп. 011 1
Руководство по эксплуатации 1
Паспорт 1
Упаковка 1

Опции и аксессуары

  1. Внешний блок реле на DIN-рейку;
  2. Поверочная насадка-адаптер ФГИМ 434744.001-800-000-026;
  3. Блок питания 24 Вольта 6 Ватт, адаптер на розетку;
  4. Блок питания 24 Вольта 15 Ватт, на Din рейку;
  5. Комплект:
    • Блок питания 24 Вольта 15 Ватт, на Din рейку;
    • Блоки реле 3 шт;
    • Бокс на 4 модуля.

Газоанализатор ИГС-98 Мак-СВ снят с производства!

Новая модель: ИГС-98 Мак-СВ исп. 011

Легковой плавающий автомобиль ГАЗ-011 в Политехническом музее, Москва (2011 год)

Корзина Купить!

Изображение помещёно в вашу корзину покупателя.
Вы можете перейти в корзину для оплаты или продолжить выбор покупок.
Перейти в корзину…

удалить из корзины

Размеры в сантиметрах указаны для справки, и соответствуют печати с разрешением 300 dpi. Купленные файлы предоставляются в формате JPEG.

¹ Стандартная лицензия разрешает однократную публикацию изображения в интернете или в печати (тиражом до 250 тыс. экз.) в качестве иллюстрации к информационному материалу или обложки печатного издания, а также в рамках одной рекламной или промо-кампании в интернете;

² Расширенная лицензия разрешает прочие виды использования, в том числе в рекламе, упаковке, дизайне сайтов и так далее;

Подробнее об условиях лицензий

³ Лицензия Печать в частных целях разрешает использование изображения в дизайне частных интерьеров и для печати для личного использования тиражом не более пяти экземпляров.

Пакеты изображений дают значительную экономию при покупке большого числа работ (подробнее)

Размер оригинала: 2500×1664 пикс. (4.2 Мп)

Указанная в таблице цена складывается из стоимости лицензии на использование изображения (75% полной стоимости) и стоимости услуг фотобанка (25% полной стоимости). Это разделение проявляется только в выставляемых счетах и в конечных документах (договорах, актах, реестрах), в остальном интерфейсе фотобанка всегда присутствуют полные суммы к оплате.

Внимание! Использование произведений из фотобанка возможно только после их покупки. Любое иное использование (в том числе в некоммерческих целях и со ссылкой на фотобанк) запрещено и преследуется по закону.

LUXE 814 Топливный фильтр LUXOIL инжекторн..Евро 3. LX-011-T штуц — цена и аналоги:

 

Информация для покупателей

Просим вас быть бдительными при переводе денежных средств третьим лицам.

Фильтр

  • срок доставки
  • Доступное количество
  • Сбросить

Представленные на сайте цены товара LUXE 814 Топливный фильтр LUXOIL инжекторн..Евро 3. LX-011-T штуц указаны с учетом доставки до пункта самовывоза в городе Новокузнецк.

Для уточнения стоимости доставки по России Вы можете обратиться к менеджеру нашего интернет-магазина по указанным контактам. Для самостоятельного рассчета доставки воспользуйтесь нашим онлайн-калькулятором рассчета доставки. 

 

 

 

Чтобы купить LUXE 814:

1. Определитесь со сроками, выберите необходимое количество и добавьте LUXE 814 в корзину.

2. Оформите заказ, следуя подсказкам в корзине.

3. Оплатите заказ, выбрав удобный способ оплаты. Напоминаем, что мы работаем только по 100% предоплате.

4. Если товар в наличии — Вы можете буквально сразу же получить его в нашем пункте самовывоза.

Каждая запчасть имеет свою применимость к определённым маркам автомобиля. Обязательно перед оформлением заказа убедитесь, что LUXE 814 Топливный фильтр LUXOIL инжекторн..Евро 3. LX-011-T штуц подходит к Вашему автомобилю.

Информация по заменителям (дубликатам, заменам, аналогам) имеет исключительно справочный характер и не гарантирует совместимость с вашим автомобилем! Если Вы не уверены в том, что выбранная Вами деталь подходит к Вашему транспортному средству — обратитесь за помощью к менеджеру по подбору запчастей.

Размещённая на сайте информация (описание, технические характеристики, а так же фотографии) приведена для ознакомления и не является публичной офертой. Не может служить основанием для предъявления претензий в случае изменения характеристик, комплектности и внешнего вида товара производителем без уведомления.

Miller Смеситель для газов аргона и водорода 299-011-1C

Описание

Miller® Miller Смеситель для газов аргона и водорода 299-011-1C

Смеситель для двух газов Miller® аргон / водород идеально подходит для точного смешивания плазменной резки газа. Единая ручка управления смешиванием позволяет пользователю быстро установить точное процентное соотношение +/- 2% аргона и газообразного водорода в соответствии с вашим конкретным процессом плазменной резки или другим промышленным применением.

Смеситель для двух газов Miller обеспечивает расход до 180 стандартных кубических футов в час.Устройство поставляется с заводской настройкой для газообразного аргона / водорода, но может использоваться для смешивания аргона / CO2, аргона / гелия, аргона / кислорода и азота / водорода. В удобной таблице сверху указаны правильные настройки для этих газовых смесей.

Приложения

  • Сварка и продувка различными газами
  • Точная защита сварных швов TIG и MIG
  • Смесь газов для литейной промышленности
  • Точное смешивание газов для авиакосмической промышленности
  • Лабораторные приложения
  • Газовые смеси для машин плазменной резки
  • Контроль атмосферы в печах для термообработки
  • Смеси сохраняются с любым выбором
  • Точность смеси не зависит от давления на входе остается в установленных пределах
  • Сокращенное время настройки устраняет необходимость в предварительно смешанные газы
  • Простота эксплуатации, обучения и контроля
  • Не требует электричества

    Характеристики

  • Исключает хранение и транспортировку предварительно смешанных газов — Различные сварочные работы требуют разных смесей для достижения наилучших результатов.На месте смешивание газов с помощью пропорциональных газовых смесителей Miller исключает инвентаризацию и обработка дорогостоящих предварительно смешанных газов. Можно смешивать отдельные газы для конкретных сварка или другие промышленные требования, приводящие к повышению производительности. Контроль смеси газов приведет к снижению затрат и лучшему контролю сварных швов.
  • Сокращает время настройки — Нет необходимости менять цилиндры, регуляторы, расходомеры или шланги при переходе с один диапазон смешанного газа к другому. Просто поверните циферблат для любой смеси, которую вы нужно.Не требуется критической настройки расходомеров или сложных вычислений, чтобы добиться правильного расхода смеси.
  • Точно, без разделения газов! — Предварительно смешанные газы могут разделяться (расслаиваться) на отдельные газы внутри цилиндра. Пропорциональный смеситель газа Miller устраняет расслоение газа, чтобы всегда аккуратная смесь.
  • Простота эксплуатации, обучения и контроля в сварочных процессах — Независимо от того, используете ли вы один сварочный аппарат или коллекторную систему, обслуживающую множество сварщики, операция проста и удобна.Идеально подходит для обучения всего персонала относительно смесей защитных газов, потому что они могут видеть влияние различных газов смеси по внешнему виду, качеству и проплавлению сварных швов. Руководители могут легко заметить с первого взгляда, если оператор использует указанную газовую смесь.
  • Обеспечивает расход до 180 кубических футов в час и подходит для большинства приложений.

    Спецификации

    Этот товар доставляется бесплатно стандартной наземной доставкой в ​​пределах прилегающей территории США

  • Метан и выбросы парникового газа из сланцевых пластов

  • Armendariz A (2009) Выбросы от добычи природного газа в районе сланцевого месторождения Барнетт и возможности для рентабельных улучшений.Отчет, подготовленный для Фонда защиты окружающей среды, Остин, Техас,

  • Bracken K (2008) Завершение сокращения выбросов в бассейне DJ и естественных бортах. Презентация на семинаре по передаче технологий производителей EPA / GasSTAR. Рок-Спрингс, Вайоминг, 1 мая 2008 г. http://www.epa.gov/gasstar/documents/workshops/2008-tech-transfer/rocksprings5.pdf

  • Chambers AK (2004) Технология оптических измерений неорганизованных выбросов от нефтегазовых предприятий.Отчет подготовлен для Канадского альянса нефтегазовых технологий Управлением углеродом и энергией, Исследовательским советом Альберты, Эдмонтон, Альберта

  • Цицерон Р.Дж., Оремланд Р. (1988) Биогеохимические аспекты атмосферного метана. Global Biogeochem. Циклы 2: 299–327

    Статья Google Scholar

  • Совет президентов научных обществ (2010 г.) Письмо совета президенту Обаме и высшим должностным лицам администрации от 4 мая 2010 г.Совет президентов научных обществ, 1155 16th Avenue NW, Вашингтон, округ Колумбия, 20036. Доступно по адресу http://www.eeb.cornell.edu/howarth/CCSP%20letter%20on%20energy%20&%20environment.pdf

  • Крутцен П.Дж. (1987) Роль тропиков в химии атмосферы. В: Дикинсон Р. (ред.) Геофизиология Амазонии. Wiley, NY, pp. 107–129

    Google Scholar

  • Экхардт М., Ноулз Б., Мейкер Е., Аист П. (2009) IHS U.S. Основные моменты отрасли. (IHS) Хьюстон, Техас, февраль – март 2009 г. http://www.gecionline.com/2009-prt-7-final-reviews

  • EIA (2010a) Годовой энергетический прогноз, 2011 г., предварительный обзор. DOE / EIA-0383ER (2011). Агентство энергетической информации Министерства энергетики США. http://www.eia.gov/forecasts/aeo/pdf/0383er(2011).pdf. По состоянию на 3 января 2011 г.

  • EIA (2010b) Навигатор по природному газу. Валовая отборка и добыча природного газа. http: //www.eia.gov / dnav / ng / ng_prod_sum_dcu_NUS_m.htm

  • EPA (2004) Зеленые доработки. Семинар по передаче технологий производителей природного газа STAR, 21 сентября 2004 г. http://epa.gov/gasstar/workshops/techtransfer/2004/houston-02.html

  • EPA (2006) Извлеченные уроки: варианты сокращения выбросов метана от пневматических устройств в газовой промышленности. Агентство по охране окружающей среды США / Gas STAR. http://www.epa.gov/gasstar/documents/ll_pneumatics.pdf

  • EPA (2007) Снижение выбросов метана во время операций заканчивания. Семинар по передаче технологий производителей природного газа STAR, 11 сентября 2007 г. http://epa.gov/gasstar/documents/workshops/glenwood-2007/04_recs.pdf

  • EPA (2010) Отчетность о выбросах парниковых газов в нефтяной и газовой промышленности. Справочный документ технической поддержки. http://www.epa.gov/climatechange/emissions/downloads10/Subpart-W_TSD.pdf. По состоянию на 3 января 2011 г.

  • Фернандес Р., Петрусак Р., Робинсон Д., Завадил Д. (2005) Экономически эффективное сокращение выбросов метана для малых и средних производителей природного газа. Перепечатано из июньского номера журнала «Нефтяные технологии» за 2005 год. http://www.icfi.com/Markets/Environment/doc_files/methane-emissions.pdf

  • GAO (2010) Федеральная аренда нефти и газа: существуют возможности для сбора сбрасываемого и сжигаемого природного газа, что приведет к увеличению роялти и сокращению выбросов парниковых газов.GAO-11–34 Управление общей отчетности США, Вашингтон, округ Колумбия. http://www.gao.gov/new.items/d1134.pdf

  • Harrison MR, Shires TM, Wessels JK, Cowgill RM (1996) Выбросы метана в газовой промышленности. Краткое содержание, том 1. EPA-600 / R-96-080a. Агентство по охране окружающей среды США, Управление исследований и разработок, Вашингтон, округ Колумбия

  • Hayhoe K, Kheshgi HS, Jain AK, Wuebbles DJ (2002) Замена угля на природный газ: климатические последствия выбросов коммунального сектора.Изменение климата 54: 107–139

    Статья Google Scholar

  • Хенке Д. (2010) Энкана, США, обзор подразделения. Encana Natural Gas, презентация для инвесторов. http://www.encana.com/investors/presentations/investorday/pdfs/usa-division-overview.pdf

  • Межправительственная группа экспертов по изменению климата (1995 г.), вторая оценка МГЭИК. Изменение климата, 1995 г. http://www.ipcc.ch/pdf/climate-changes-1995/ipcc-2nd-assessment/2nd-assessment-en.pdf

  • Межправительственная группа экспертов по изменению климата (2007 г.), четвертый оценочный доклад МГЭИК (ДО4). Рабочая группа 1, Основы физических наук. http://www.ipcc.ch/publications_and_data/ar4/wg1/en/contents.html

  • Джамарилло П., Гриффин В.М., Мэтьюз Х.С. (2007) Сравнительные выбросы в атмосферу в течение жизненного цикла угля, бытового природного газа, СПГ и СПГ для производства электроэнергии. Environ Sci Technol 41: 6290–6296

    Статья Google Scholar

  • Кирхгесснер Д.А., Лотт Р.А., Каугилл Р.М., Харрисон М.Р., Ширес TM (1997) Оценка выбросов метана в газовой промышленности США.Chemosphere 35: 1365–1390

    Статья Google Scholar

  • Круускраа В.А. (2004) Разработка плотных газовых песков — как резко повысить эффективность добычи. GasTIPS, зима 2004 г. http://media.godashboard.com/gti/4ReportsPubs/4_7GasTips/Winter04/TightGasSandsDEvelopment-HowToDramaticallyImproveRecoveryEfficiency.pdf

  • Лесси К.Р., Лоу, округ Колумбия, Смит А.М. (2007) Круговорот радиометана в атмосфере и «ископаемая фракция» источника метана.Atmos Chem Phys 7: 2141–2149

    Статья Google Scholar

  • Lelieveld J, Lechtenbohmer S, Assonov SS, Brenninkmeijer CAM, Dinest C, Fischedick M, Hanke T (2005) Низкая утечка метана из газопроводов. Nature 434: 841–842

    Статья Google Scholar

  • Лю А.Е. (2008) Обзор: учет трубопроводов и обнаружение утечек с помощью баланса массы, теории и аппаратной реализации.Квантовая динамика, Вудленд-Хиллз. Доступно на http://www.pstrust.org/library/docs/massbalance_ld.pdf

  • Национальный исследовательский совет (2009) Скрытые затраты на энергию: бесценные последствия производства и использования энергии. Национальная академия наук Press, Вашингтон

    Google Scholar

  • Департамент охраны окружающей среды Нью-Йорка (2009 г.) Проект дополнительного общего заявления о воздействии на окружающую среду по программе регулирования добычи нефти, газа и растворов.http://www.dec.ny.gov/energy/58440.html

  • Nisbet EG, Manning MR, Lowry D, Lassey KR (2000) Метан и рамочная конвенция об изменении климата, A61F-10, Eos Trans. AGU 81 (48), Fall Meet. Suppl

  • Pacala S, Socolow R (2004) Стабилизационные клинья: решение климатической проблемы на следующие 50 лет с помощью современных технологий. Science 305: 968–972

    Статья Google Scholar

  • Percival P (2010) Обновленная информация о «потерянном и неучтенном» природном газе в Техасе.Бассейн нефти и газа. Проблема 32. http://fwbog.com/index.php?page=article&article=248.

  • Решетников А.И., Парамонова Н.Н., Шашков А.А. (2000) Оценка исторических выбросов метана советской газовой промышленностью. JGR 105: 3517–3529

    Статья Google Scholar

  • Ревкин А., Краусс С. (2009) По степени: сокращение выбросов за счет герметизации утечек газа. New York Times, 14 октября 2009 г. Доступно по адресу http: // www.nytimes.com/2009/10/15/business/energy-environment/15degrees.html

  • Сэмюэлс Дж. (2010) Стратегии сокращения выбросов в больших природных холмах. Анадарко Петролеум Корпорейшн. EPA Gas STAR, Семинар производителей по передаче технологий, Вернал, Юта, 23 марта 2010 г. http://www.epa.gov/gasstar/documents/workshops/vernal-2010/03_anadarko.pdf

  • Santoro R, Howarth RW, Ingraffea T (2011) Кадастр выбросов парниковых газов за жизненный цикл сланцевого газа Marcellus.Технический отчет Программы сельского хозяйства, энергетики и окружающей среды, Корнельский университет, Итака, штат Нью-Йорк. Подлежит архивации и размещению в сети

  • Shindell DT, Faluvegi G, Koch DM, Schmidt GA, Unger N, Bauer SE (2009) Улучшенное отнесение климатических воздействий к выбросам. Science 326: 716–718

    Статья Google Scholar

  • Shires TM, Loughran, CJ, Jones S, Hopkins E (2009) Сборник методологий выбросов парниковых газов для нефтяной и газовой промышленности.Подготовлено URS Corporation для Американского института нефти (API). API, Вашингтон, округ Колумбия,

    Google Scholar

  • Wood R, Gilbert P, Sharmina M, Anderson K, Fottitt A, Glynn S, Nicholls F (2011) Сланцевый газ: предварительная оценка изменения климата и воздействия на окружающую среду. Центр Тиндаля, Манчестерский университет, Манчестер, Англия. http://www.tyndall.ac.uk/sites/default/files/tyndall-coop_shale_gas_report_final.pdf

  • Биоконверсия природного газа в жидкое топливо: возможности и проблемы

    Реферат

    Природный газ представляет собой смесь низкомолекулярных углеводородных газов, которые могут быть получены из ископаемых или антропогенных ресурсов.Хотя природный газ используется в качестве транспортного топлива, ограничения в хранении, относительно низкое энергосодержание (МДж / л) и доставка имеют ограниченное широкое распространение. Было исследовано расширенное использование природного газа для производства биотоплива микроорганизмами. В последние годы аэробная биоконверсия природного газа (или, в первую очередь, метана, содержащегося в природном газе) в жидкое топливо (Bio-GTL) с помощью биокатализаторов (метанотрофов) привлекает все большее внимание как многообещающая альтернатива для производства биотоплива без дополнительных затрат.Метанотрофные бактерии способны превращать метан в микробные липиды, которые, в свою очередь, могут быть преобразованы в возобновляемое дизельное топливо с помощью процесса гидроочистки. В этой статье обобщены биоразнообразие, каталитические свойства, ключевые ферменты и пути распространения этих микробов. Технологии биопроцессов обсуждаются на основе существующей литературы, включая условия культивирования, режимы ферментации, конструкцию биореактора, а также экстракцию и обновление липидов. В этом обзоре также описывается потенциал Bio-GTL с использованием метана в качестве альтернативного источника углерода, а также основные проблемы и будущие потребности в исследованиях накопления микробных липидов, полученных из метана, ключевого показателя эффективности и технико-экономического анализа.Анализ затрат на сырье показывает, что дизельное топливо, полученное из метана, может быть конкурентоспособным с дизельным топливом, полученным из нефти.

    Ключевые слова

    Биоконверсия природного газа в жидкое топливо (Bio-GTL)

    Парниковый газ

    Возобновляемое дизельное топливо

    Метанотрофные бактерии

    Микробные липиды

    Оптимизация биопроцессов

    Экстракция липидов

    000 экономический анализ

    Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

    Просмотр аннотации

    Copyright © 2014 Авторы.Опубликовано Elsevier Inc.

    Рекомендуемые статьи

    Цитирующие статьи

    Судебные разбирательства перед Комиссией по коммунальным предприятиям Калифорнии (CPUC)

    В этом разделе представлены электронные копии различных публичных документов, которые были поданы или обслужены SDG & E / SoCalGas.

    A.21-05-014 — Этап оценки и смягчения рисков SoCalGas 2021 (RAMP)

    A.21-05-010 — Применение SoCalGas и SDG & E с запросом разрешения на открытие меморандума о правилах и положениях в газовой сфере (GRRMA)

    А.21-01-016-2021 Приложение для восстановления SIMPBA

    A.20-11-004 — Стандартная заявка

    для предварительной закачки водорода в совместное предприятие

    I.19-06-016 — Исследование каньона Алисо

    R.20-01-007 — Правила долгосрочного планирования газовой системы

    A.20-06-005 — Приложение

    Механизма стимулирования затрат на газ SoCalGas (GCIM), год 26

    A.20-03-017 — Заявление на получение долгосрочного долга SoCalGas

    I.19-11-010 — SoCalGas RAMP

    A.19-11-018 — Приложение для маркетинговой кампании SoCalGas 2020 Flex Alert

    А.19-11-006 — Приложения с низким доходом для SoCalGas

    I.19-06-014 — Исследование культуры безопасности

    A.19-04-003 — Заявка PG&E на продажу линии 306 компании SoCalGas

    A.19-06-009 — Применение механизма стимулирования затрат на газ SoCalGas (GCIM), год 25

    A.19-04-018-2020 Стоимость капитала

    A.19-02-015 — Тариф на возобновляемый природный газ (ГСН)

    A.18-11-010 — Применение SoCalGas и SDG & E для анализа затрат, понесенных при выполнении плана повышения безопасности трубопровода

    А.18-11-005 — Заявление ГАЗОВОЙ КОМПАНИИ ЮЖНОЙ КАЛИФОРНИИ (U 904 G) о создании программы реагирования на спрос

    A.04-08-018 — Заявление газовой компании Южной Калифорнии об учреждении регулирующего органа в отношении доступа к природному газу, предоставляемому производителями газа Калифорнии

    A.18-07-024 — Процедура распределения затрат на трехлетний период (TCAP) SoCalGas и SDG & E 2020

    A.18-06-009 — Приложение «Механизм стимулирования затрат на газ SoCalGas» (GCIM), год 24

    A.17-10-008 — Случай общей ставки SoCalGas 2019 (GRC)

    А.17-10-002 — Заявление компании Southern California Gas и San Diego Gas & Electric Company относительно осуществимости включения данных усовершенствованных счетчиков в процесс базовой балансировки

    A.17-06-016 — Применение механизма стимулирования затрат на газ SoCalGas (GCIM), год 23

    A.17-05-007 — Программа модернизации Mobilehome Park Utility

    A.17-03-021 — Приложение для прогнозов PSEP на 2017 год

    A.17-01-016 — Применение бизнес-плана SoCalGas по энергоэффективности

    А.16-12-010 — Приложение SoCalGas, запрашивающее повторную авторизацию программы поощрения клиентов

    A.16-09-005 — Применение SDG & E и SoCalGas для возмещения затрат, зарегистрированных в меморандумах по безопасности и надежности трубопроводов (PSRMA), счетах балансировки затрат на повышение безопасности (SEEBA) и счетах балансировки капитальных затрат на повышение безопасности (SECCBA)

    A.16-06-009 — Применение механизма стимулирования затрат на газ SoCalGas (GCIM), год 22

    А.15-09-013 — А.15-09-013 Проект «Безопасность и надежность трубопроводов»

    A.15-08-018 — Заявление на получение долгосрочного долга SoCalGas

    A.15-07-014 — Трехлетнее распределение затрат на SoCalGas и SDG & E, этап 2

    A.15-06-011 — Приложение GCIM, год 21

    A.15-06-020 — Процедуры сокращения

    A.15-06-013 — Приложение PSEP Phase 2

    A.15-05-004 — Приложение SoCalGas к оценке модели безопасности — 1 мая 2015 г.

    R.15-01-008 — Нормативно-правовая база по снижению утечки природного газа

    р.14-10-003 — Комплексная программа ресурсов со стороны спроса OIR

    A.14-12-017 — SoCalGas and SDG & E 2016 Трехлетнее распределение затрат, этап 1

    A.14-12-016 — Применение SDG & E и SoCalGas для возмещения затрат, зарегистрированных в Меморандуме о безопасности и надежности трубопроводов (PSRMA)

    A.14-11-011 — Приложения с низким доходом для SoCalGas

    A.14-11-004 — Случай общей ставки SoCalGas 2016 — 14 ноября 2014 г.

    A.14-08-007 — Применение SoCalGas для установления тарифа на услуги распределенных энергоресурсов

    А.14-06-021 — Заявка компаний Southern California Gas и San Diego Gas & Electric Company для требований к порядку низкого рабочего потока и требованиям к порядку аварийного потока

    A.14-06-009 — SoCalGas GCIM, год 20, поступающий

    R.13-11-005 — OIR в отношении портфелей EE Rolling, политик, программ, оценки, связанных вопросов

    A.13-12-013 — Заявление Газовой компании Южной Калифорнии и Газовой и электрической компании Сан-Диего на получение полномочий на возмещение требований к выручке от проекта Север-Юг в тарифах клиентов и для утверждения соответствующих предложений по распределению затрат и дизайну ставок

    А.13-09-010 — Заявка газовой компании Южной Калифорнии (U904 G) на утверждение процесса оптимизации филиала

    A.13-06-013 — SoCalGas GCIM, год 19 Поступление

    A.12-12-003 — Заявление на получение долгосрочного долга SoCalGas

    A.12-08-010 — Применение SoCalGas для общегосударственной маркетинговой, образовательной и информационно-пропагандистской программы и бюджетов на 2013–2014 годы

    A.12-07-003 — Программы и бюджеты SoCalGas по энергоэффективности на 2013 и 2014 годы

    А.12-06-005 — SoCalGas Year 18 GCIM Proceeding

    A.12-05-016 — Применение SoCalGas для создания расширенной программы отказа от счетчиков

    A.12-04-024 — Применение SoCalGas для установления тарифа на услуги по кондиционированию / модернизации биогаза

    A.12-04-017 — Стоимость капитала SoCalGas ‘2013, 20 апреля 2012 г.

    A.11-11-011 — Применение SoCalGas для установления тарифа на услуги сжатия

    А.11-11-002 — Процесс распределения затрат SoCalGas и SDG & E 2013 на трехлетний период

    A.11-09-004 — Применение SoCalGas для сохранения действующего правила 30. Технические требования к доставке газа

    A.11-06-032 — Прибыль акционеров SoCalGas Energy Efficiency за программный год 2009

    A.11-06-017 — SoCalGas, год 17, Постановление GCIM

    A.11-05-018 — Заявка газовой компании Южной Калифорнии (U 904 G) на утверждение программ помощи малоимущим и бюджетов на программные годы 2012-2014

    Р.11-02-019 / A.11-11-002 — Разработка правил безопасности газопровода / Фаза 1 TCAP-PSEP

    R.11-02-018 — Комитеты по парку и промышленному жилью Master Meter Mobilehome — 24 февраля 2011 г.

    A.10-12-006 — A.10-12-006 SoCalGas 2012 Заявка GRC, 15 декабря 2010 г.

    A.10-08-002 — Совместное заявление SDG & E, SoCalGas, PG&E и SCE для взыскания законопроекта № 32 Совета по воздушным ресурсам Калифорнии Стоимость реализации (AB32)

    Р.09-01-019 — OIR изучит механизм поощрения рисков / вознаграждений Комиссии по энергоэффективности

    A.10-07-006 — Применение уровней финансирования программы партнерства SoCalGas Palm Desert на 2010-2012 годы.

    A.10-06-006 — SoCalGas, год 16, Постановление GCIM

    A.10-03-028 — Применение SDG & E и SoCalGas при обновлении службы прав доступа и тарифов фирм

    A.09-09-020 — Поправка к Свидетельству о государственной пригодности и необходимости газохранилища Алисо Каньон

    А.08-06-006 — Применение SoCalGas и SDG & E для расширения существующего органа внесистемной доставки

    A.09-08-020 — Приложение

    для возмещения затрат в связи с лесными пожарами для совместного коммунального предприятия

    A.09-07-014 — Поправка к Свидетельству общественного удобства и необходимости в чести Ранчо-хранилище

    A.09-06-014 — SoCalGas Year 15 GCIM Proceeding

    A.09-04-023 — Применение SoCalGas / SDG & E для утверждения их объединенного основного портфеля на 2009-2010 гг. Зимняя программа хеджирования

    А.08-09-023 — Приложение SoCalGas Advanced Metering Infrastructure (AMI)

    A.08-07-022 — Заявка на утверждение программ и бюджетов энергоэффективности газа на 2009-2011 годы

    A.08-05-025 — Приложения с низким доходом для SoCalGas

    в 2009-2011 гг.

    A.08-02-001 — Фаза 1 ПРОЦЕДУРЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВУХГОДИЧНЫХ ЗАТРАТ (BCAP) для SDG & E и SoCalGas 2009

    A.08-02-001 — Фаза 2 ПРОЦЕДУРЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВУХГОДИЧНЫХ РАСХОДОВ (BCAP) для SDG & E и SoCalGas 2009

    А.07-12-006 — Совместная заявка SoCalGas, SDG & E & PG&E — Распределение затрат на социальные программы — 11 декабря 2007 г.

    A.07-01-030 — SoCalGas Energy Efficiency / Water Application

    A.06-12-010 — Подача заявки GRC на SoCalGas 2008, 8 декабря 2006 г.

    A.06-08-026 — Заявление и решение SoCalGas / SDG & E / SCE Omnibus

    A.04-12-004 — SI FAR OFF — Фаза 2 — Права доступа фирмы и поставки вне системы Discovery

    А.06-06-033 — Программы помощи малоимущим и финансирование на 2007 и 2008 программные годы

    Планы портфеля энергоэффективности и уровни финансирования программ на 2006-2008 годы

    A.05-06-011 — Применение программ энергоэффективности SoCalGas

    Р.04-01-025 — Газовый рынок OIR

    Отчет ГО-77М 2019

    R.15-03-010 Обездоленные сообщества долины Сан-Хоакин

    Управление целостностью при коррозионном растрескивании под напряжением в зонах повышенного риска газопровода

    Просмотр дополнительной информации

    Этот отчет включает в себя компиляцию результатов, полученных с помощью серии официальных документов, разработанных в рамках проекта JIP газотранспортной компании, посвященного конкретным вопросам, связанным с SCC в газопроводах HCA.В этом отчете представлен общий подход, выводы и результаты проекта. Общим результатом JIP стала разработка и сопоставление значительного объема вспомогательной информации, доступной операторам трубопроводов и трубопроводной отрасли, обеспечивающей основу для принятия обоснованных решений по вопросам, которые необходимо решить при управлении целостностью трубопроводов. которые потенциально подвержены угрозе SCC. В частности, в этот отчет вошли:

    • Обзор и обновление опыта SCC на 130 000 миль газопроводов высокого давления.
    • Подтверждение критериев ASME B31.8S для определения сегментов и HCA, наиболее подверженных SCC с высоким pH.
    • Демонстрация того, что модифицированные критерии ASME B31.8S также применимы к SCC с pH, близким к нейтральному.
    • Разработка руководящих принципов и алгоритмов для приоритезации сегментов трубопровода и HCA для оценки SCC, а также для выбора участков раскопок, которые с наибольшей вероятностью покажут доказательства SCC.
    • Разработка руководства по проведению гидростатических испытаний СУК.
    • Разработка схемы категоризации для определения серьезности трещин и действий по смягчению последствий.
    • Разработка метода определения интервалов между повторными испытаниями при использовании гидростатических испытаний, ILI или SCC DA для управления SCC.
    • Предоставление руководства для определения количества земляных работ, необходимых во время SCC DA.
    • Разработка процесса использования действий по мониторингу состояния для управления SCC при низких уровнях SCC.
    • Обозначение изменений для улучшения существующего руководства ASME B31.8S для SCC.

    STIHL 4229-011-1722-US | McGuckin Hardware

    Получите превосходную производительность от ручного нагнетателя с бензиновым двигателем BG 50. Созданный здесь, в Америке, этот недорогой инструмент может похвастаться самым высоким соотношением мощности к весу в линейке газовых двигателей STIHL, что делает его идеальным выбором для домовладельцев, ищущих премиальное качество STIHL. Его легкая и компактная конструкция отличается экономичным двигателем, доступом к воздушному фильтру без инструментов и вертикальным топливным баком для облегчения заправки.Быстро и легко убирайте дворовый мусор и кучи листвы с помощью этого доступного и удобного воздуходувки.

    Расход воздуха : 412 куб. Футов в минуту
    Скорость воздуха : 159 миль / ч
    Цвет : Черный / Оранжевый / Белый
    Размеры : 25.59 дюймов (Д) x 12,59 дюйма (Ш) x 15,34 дюйма (В)
    Объем двигателя : 27,2 куб. См
    Технические характеристики двигателя : 0,7 кВт
    Тип двигателя : 2-тактный
    Емкость топливного бака : 14.5 унций
    Тип топлива : Газ
    Материал корпуса : Полимер
    Уровень звука : 70 дБ
    Тип запуска : Руководство
    • Функция заправки насоса продувки позволяет пользователю заправлять карбюратор топливом, облегчая запуск
    • Заправочный насос продувочного насоса сконструирован таким образом, что оператор не может затопить машину, заправляя карбюратор слишком много раз
    • Затопление двигателя все еще возможно, если воздушная заслонка не снимается после запуска двигателя

    Z 011-A ГАЗ Для газовых приложений-EBRO ARMATUREN Gebr.Broeer GmbH

    Z 011-A ГАЗ Для газовых приложений Клапан с упругим седлом, разработанный для работы с газом. Сертифицирован DVGW. Технические данные Номинальный диаметр: DN 20 — DN 1200 (только DN 20 PN10 / 16) Лицом к лицу: EN 558, серия 20 ISO 5752, серия 20 API 609, таблица 1 Размещение фланца: EN 1092 PN 6/10/16 ASME класс 150 AS 4087 PN 16 Конструкция поверхности фланца: EN 1092, форма A / B ASME RF, FF Верхний фланец: EN ISO 5211 Маркировка: EN 19 Проверка герметичности: EN 12266 (степень утечки A) ISO 5208, Категория 3 Рабочий стандарт: EN 593 Диапазон температур: От -40 ° C до 200 ° C (в зависимости от давления, среды и материала) Максимум.Рабочее давление: Максимум. 16 бар

    • 01-01_Z011-A_07-2016_WF_EN_US.pdf
      914 KB
      Германия

    • Руководство по техническому обслуживанию Клапаны с мягким седлом _EN.pdf
      397 КБ
      Германия

    • Инструкции по эксплуатации Resilent-seated-Valves (Z011) _EN.pdf
      1043 KB
      Германия

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *