Как выглядит сцепление автомобиля: Принцип работы сцепления для новичков: Видео

Содержание

Принцип работы сцепления для новичков: Видео

Видео: Просто о сложном. Как работает сцепление

Многие из нас имеют лишь общее представление о том, как работает сцепление автомобиля. Изучить вопрос подробнее самостоятельно кажется маловероятным, из-за того, что все эти шестеренки, зубья и пружины в КПП кажутся очень сложными для понимания.

 

Смотрите также: Вот как можно избежать повреждения механической коробки при переключении передач не по порядку

 

На самом деле в этом нет ничего сверхсложного. Главное, верно визуализировать нужную часть автомобиля и объяснить основные направления работы устройства. Например, на YouTube канале «Learn Engineering» была сделана виртуальная анимация, при помощи которой, мы сможем увидеть, как на самом деле работает сцепление на вашем автомобиле.

 

Вначале видео объяснено, что автомобиль с двигателем внутреннего сгорания не сможет полноценно работать без трансмиссии, поскольку он имеет крайне ограниченный крутящий момент в узком диапазоне оборотов. Трансмиссия же позволяет мотору работать в оптимальном диапазоне оборотов, гораздо более эффективно расходуя топливо и ресурс двигателя, не снижая при этом динамику транспортного средства.

 

В видеоролике говорится, что было бы глупо выключать двигатель для каждого переключения передачи, поэтому был разработан очень важный элемент КПП – сцепление.

 

Вкратце, сцепление на любом автомобиле использует трение для включения или отключения двигателя от передачи крутящего момента на колеса через коробку переключения передач, карданный вал и/или ведущие полуоси. Упрощенно, важнейшими элементами сцепления являются:

 

Диск сцепления с фрикционной поверхностью (1.45 минута видео)

Поэтому, для правильной работы сцепления, фундаментально важно чтоб на диске сцепления присутствовал, так называемый, фрикционный материал. Материал наносится с обеих сторон диска. Если покрытие частично или все сотрется, автомобиль не сможет даже тронуться с места. Отсюда, можно сделать вывод, что при трогании крайне важно следить за моментом отпуска педали сцепления. Если вы случайно сотрете фрикционный слой рабочей поверхности, сожжете сцепление, вы уже никуда не сможете поехать не заменив диски сцепления.

 

Смотрите также: Как научиться ездить на механической КПП: Все пункты, от А до Я

 

Первый диск сцепления устанавливается на маховике двигателя (ведомый, нажимной диск сцепления). Второй диск (ведущий) прижимается к первому при помощи нажимной муфты. Через входной вал крутящий момент переходит с двигателя на систему трансмиссии.

 

Нажимная муфта

Вторым важным элементом, без которого сцепление не сможет нормально работать – нажимная муфта. Ее внешняя часть присоединена болтами к маховику, непрерывно передавая вращающий момент на коробку переключения и далее к колесам. К муфте прикреплена так называемая, диафрагменная пружина (2.50 минута видеоролика). С ее помощью производится разводка двух дисков сцепления и рассоединение двигателя и КПП.

 

Вилка сцепления

Следующим элементом из стройной системы сцепления ручной КПП, описывается вилка сцепления и гидравлический механизм приводящий ее в движение от нажатия на педаль. 3.40 минута видео. При нажатой педали сцепления, при помощи гидравлического или механического привода активируется вилка сцепления, которая нажимая на центр диафрагменной пружины, рассоединяет мотор и КПП, давая возможность водителю включить требуемую передачу.

 

Вот и весь принцип работы сцепления в общих чертах. Не сложно, неправда ли?

 

Таким образом в общих чертах сцепление состоит из следующих элементов:

маховика

дисков сцепления с фрикционным материалом

ведущего диска сцепления

нажимной муфты

вилки

вала педали

выжимного подшипника

вала КПП

 

Под завершение видео разъясняется цель использования небольших цилиндрических пружин на диске сцепления.

Они применяются для того чтобы смягчить вибрации и колебания, идущие от двигателя через диски сцепления на коробку передач, тем самым повышая не только комфорт, но и продлевая жизнь элементам трансмиссии автомобиля.

Как это работает: сцепление + наглядное видео

    Сцепление – это механизм в составе трансмиссии автомобиля, предназначенный для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к валу коробки переключения передач. Главной задачей сцепления является кратковременное отключение двигателя от КПП, а также плавное соединение этих агрегатов при работающем двигателе. Сцепление обеспечивает ровное «трогание» автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от перегрузок при резком замедлении вращения коленчатого вала.

 

    UPD: добавлено отлично видео!

 

 

 

 

 
Различают следующие типы сцепления автомобиля:

 

 

 По связи ведущих и ведомых частей  По числу ведомых дисков  По приводу  По созданию нажимного усилия
 Фрикционное  Однодисковые  Механические  С периферийными пружинами
 Гидравлическое
 Двухдисковые  Гидравлические  С центральной пружиной
 Электромагнитное  Многодисковые  
 Центробежное
   Полуцентробежное

 

    Гидравлические и электромагнитные типы сцепления не получили широкого распространения ввиду сложности конструкции, поэтому в этой статье рассмотрим принцип работы и устройство наиболее распространенной конструкции однодискового фрикционного сцепления.

 

 

    Устройство однодискового сцепления:

 

    Ведущая часть состоит из:
  • Ведущий (нажимной диск)
  • Коленчатый вал
 

 

    Ведомая часть состоит из:
  • Первичный вал КПП          
  • Выжимной подшипник
 
 


     Механизм в собранном виде можно посмотреть на следующем рисунке, на котором ведомый и ведущий диски соприкасаются поверхностями с высоким коэффициентом трения.

 

 

 

 

 
     Ведущая часть при заведенном двигателе постоянно находится во вращении, так как жестко связана с коленчатым валом.


    Сцепление включено: как видно на рисунке выше, ведущий и ведомый диски плотно прижаты друг другу, поэтому весь крутящий момент ведущей части сцепления полностью передается на ведомую (и далее на КПП, на колеса). Благодаря высокому коэффициенту трения, диски вращаются с одной скоростью и «проскальзывание» между ними отсутствует (в случае приемлемого состояния контактирующей поверхности).

 

 

    Сцепление выключено: выключение происходит при нажатии на педаль сцепления. Далее поступательное движение педали передается приводом (механическим или гидравлическим) на выжимной подшипник. Этот подшипник движется вдоль первичного вала коробки передач и упирается в ведомый диск, который срабатывает как «рычаг» (рисунок ниже), благодаря своей конструкции,  и диски выходят  из зацепления. Теперь вращение на ведомую часть сцепления не передается.

 

 

 

 

 

 

 
     После снятия усилия с педали сцепления, ведомый диск возвращается в исходное состояние под действием пружин. Снимать ногу с педали необходимо плавно, что бы ведомый диск постепенно прижимался к ведущему — в этом случае не будет резкого толчка! 

 


    Для плавного включения сцепления так же применено конструктивное решение на ведомом диске сцепления. Он состоит из двух частей, способных поворачиваться на малый угол относительно друг друга, благодаря пружинам. На рисунке видно, что одна часть шлицами входит в зацепление с валом коробки передач, а вторая часть диска с подвижной частью сцепления.
 

 

 

Чтобы закрепить материал, предлагаем Вам отличное обучающее видео про фрикционное сцепление, подготовленное еще в СССР:

 

Часть 1. Советуем смотреть со времени 6:50почему важно выжимать педаль сцепления до конца и как происходят удары шестерен в коробке передач (осторожно громкий звук):

 

 

 

 

   Часть 3. Основные моменты: как включается фрикционное сцепление, как устраняется перекос в нажимном диске и как увеличили «полезный ход» педали сцепления:

 

 

 

Еще один наглядный ролик:

 

 

 

 

     Таков принцип работы сцепления автомобиля. Надеемся, что данная информация будет для Вас полезной. Напоследок добавим, что езда накатом при включенной передаче и нажатой педали сцепления — это верный способ быстро вывести из строя сцепление!

 

 

 

 

 

Как работает корзина сцепления

В каждом автомобиле находится важная деталь — корзина сцепления, которая служит для переключения передач.

Основными деталями автомобильного сцепления являются: подшипник, два диска (ведущий и ведомой).

Корзина сцепления, по сути, и есть ведущий диск, который расположен на маховике двигателя машины. В корзину помещен ведомый диск, соединенный с валом коробки передач. Называется такой вид сцепления двухдисковым. За счет простоты и надежности встречается на всех автомобилях.

Рассмотрим, как работает корзина сцепления.

К внутреннему диску корзины плотно прижат ведомый диск, имеющий накладки. Ведомый вал присоединен через отверстие к валу коробки передач. Вокруг данного отверстия находятся лепестки. На первичном валу расположен выжимной подшипник, который перетягивает лепестки в сторону маховика. Это приводит к расцеплению ведомого и ведущего дисков. Данный момент соответствует выключенному сцеплению, когда переключаются передачи. Корзины сцепления, работающие таким образом, называются корзинами нажимного действия. Они используются чаще всего, но не всегда.

Корзины сцепления могут быть вытяжного действия. Их отличие состоит в том, что лепестки двигаются от маховика, а не в его сторону. Данный принцип позволяет сделать деталь с меньшей толщиной. Благодаря этому место под капотом занимается меньше.

Штатные корзины сцепления в некоторых случаях можно заменить. Обычно это делают в машинах, подлежащих тюнингу. Делается это с целью увеличения мощности автомобиля. В таких корзинах сцепления прижимная сила повышается в 1,5 раза. Такой эффект получается за счет специальной диафрагмы. При этом для производства детали используются более надежные материалы. А сама пружина выполняется сложной формы.

Причины выхода из строя корзины сцепления

Бывают случаи выхода из строя корзин сцепления. Причиной обычно является повреждение лепестков в процессе эксплуатации. С течением времени они теряют свои пружинящие свойства. Как результат, сцепление выключается не полностью, и передачи тяжело переключать. Если не починить корзину сцепления, спустя какое-то время повредится подшипник и диск сцепления. Оптимальным вариантом является своевременная замена корзины сцепления. Для этого нужно открутить коробку передач. А это возможно только после снятия привода с колес или карданного вала. Ремонт такой степени сложности лучше проводить на автосервисе.

Где поменять корзину сцепления

Поменять корзину сцепления Вы можете в СТО Нижнего Новгорода «Чисто-Сервис». Запись по телефонам: +7 (831) 424 50 90 или +7 (920) 295 1495

Чтобы сцепление цепляло

Проблема — вибрация на педали

И снова здравствуйте. Пишу в надежде помочь вам немного разнообразить ленту. И в этот раз несколько «нюансов и мелочей» будут привязаны к такому важному узлу как сцепление. О том, для чего оно нужно, знает каждый. Если сильно утрировать, то это надёжная передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию, обеспечение плавного трогания, быстрого переключения передач и гашение вибраций. Но мало кто знает, что при проектировании этого узла намеренно закладывается очень маленький запас прочности. При нештатных нагрузках или при неправильной эксплуатации именно сцепление должно ломаться, сохраняя и мотор и коробку. А это значит, что очень важно и правильно управлять сцеплением, и правильно производить замену. Вот об этих аспектах я сегодня и расскажу. Для наглядности буду использовать приехавший на диагностику Ситроен Пикассо, владелец которого любезно довёл своё сцепление до стадии наглядности крайней степени запущенности

В заявке написано так: проверить сцепление, на педали лёгкая вибрация. Проверка заключалась, собственно, в нажатии на педаль сцепления.

Нажал. И пошел по ремзоне, предлагать коллегам пяточный массаж. Такую бесплатную вибрацию жаль упускать. В данном автомобиле взгляду доступно сочленение рабочего цилиндра сцепления и вилки. Их сотрудничество мне удалось заснять на видео.

Сомнений нет, надо снимать коробку передач. Этот процесс нам сейчас не важен. Обратимся сразу к неисправностям. В данном случае это выглядело так:

Принцип работы сцепления

Сейчас будет немного теории, присаживайтесь поудобней. Итак, само «сцепление» происходит за счёт того, что ведомый диск плотно зажимается между двумя плитами. Одна из них не имеет перемещений, и это маховик, вторая является частью корзины, и обеспечивает прижим за счёт большой диафрагменной пружины. Когда держите корзину в руках, то видите большую круглую штуковину с лепестками, однако в разрезе, на картинках, можно разглядеть и рычаг, и точку опоры. Для разъединения сцепления усилие прикладывается к верхней части рычага. Это те самые концы «лепестков», что прогрызены на фотографии. Нюанс в том, что по мере износа фрикционных накладок меняется толщина ведомого диска, и как следствие – положение пальцев диафрагменной пружины. Вместе с тем меняется и усилие, которое необходимо приложить для выжима. Как следствие — увеличивается нагрузка на все элементы системы выжима.

Собственно, именно поэтому после установки нового комплекта вы отмечаете, что педаль стала очень лёгкой. И это не связано с маркой установленного пакета, а именно с механикой.

Диагностика состояния

Возвращаемся к нашему французу. Его диск сцепления «умер» достаточно давно


Как видите, прорези на фрикционных накладках частично исчезают. Это не индикатор, но показатель износа. Однако это только одна сторона диска. На второй накладки были стёрты так, что вылезли заклёпки и стали прогрызать нажимной диск сцепления.


Те из вас, кто читал мои опусы ранее, знают, что я пропагандирую внимание к причинно-следственной связи. Рассматриваемый случай очень показателен, но вернёмся к нему чуть позже.

Итак, что можно сказать о данном автомобиле и его сцеплении? Естественный износ, соответствующий пробегу, слегка неравномерное стирание накладок, пропущенный момент, когда замена была бы плановой. Вероятно, не очень моментный мотор не провоцировал пробуксовку, и владелец ездил до последнего, пока из-за повышенной нагрузки на выжимной подшипник, он не заклинил, прогрызя концы пальцев диафрагменной пружины, что в свою очередь спровоцировало поломку направляющей втулки выжимного подшипника. Пробуксовка была, но не большая, это видно по рабочей поверхности маховика


Сборка

Ну вот, теперь можно приступать к сборке, заостряя внимание на тех самых…ну, вы поняли

Замена направляющей втулки.


Рекомендую менять её автоматом, независимо от состояния. Очень важный элемент.

В первую очередь очистка картера сцепления. Сначала продуть. При этом помните о безопасности, вдыхать эту пыль очень опасно! Затем помыть.


Если втулка совмещена с сальником первичного вала, на рабочую кромку сальника необходимо нанести небольшое количество смазки или смазать трансмиссионным маслом.


С этим французом нам повезло, в плане наглядности. Под направляющей втулкой находятся регулировочные шайбы подшипника первичного вала.


Бывало, что они вынимались вместе со старой втулкой, и назад не устанавливались. Как следствие – через некоторое время появится гул, затем потребуется замена и подшипника.


Втулка с кольцами на месте, затягивать необходимо со строго регламентированным усилием, а иногда и с применением фиксатора резьбовых соединений.


Следующее внимание на сам выжимной подшипник. Точнее – на материал его внутренней обоймы.


В поголовном большинстве современных автомобилей это уже пластик скольжения, и нанесение смазки на втулку в таком случае запрещено.

Не спешим ставить подшипник, осматриваем остальные элементы. Например, вилку, толкающую подшипник. Хорошо, когда есть с чем сравнить. В противном случае особое внимание на рабочие сопрягаемые поверхности, которые необходимо смазывать.


Отсутствие смазки привело к подобной выработке вилки. Тут однозначная замена.

Следующий пункт – точка опоры.


В нашем случае ещё можно оставить.

Со списком неисправности вроде определились. Или нет? Ничего не забыли?:-)


Не удивительно, что рабочий цилиндр не выдержал такого «вибромассажера».

Впрочем, текут они и сами, и весьма регулярно. Хотя бы потому, что не все при регламентной замене тормозной жидкости проливают и контур сцепления.

Большое внимание сборке. Вилка цепляется к подшипнику за крошечные уши


Надо помнить, что при установке коробки в машину нельзя допускать смещения вилки, в противном случае подшипник может выскочить.


Это обязательно повлечёт неприятные последствия и повторный демонтаж коробки.

Диск сцепления

Переходим к самому сцеплению.

Флешбек: из-за чего могут неравномерно изнашиваться накладки диска? Он должен свободно перемещаться на шлицах первичного вала. Два главных противника свободного скольжения – грязь и смазка. Если вал будет просто сухим, при нажатии на педаль сцепления нажимная плита корзины отодвинется от диска, но сам он останется прижатым к маховику, ибо не сможет «отодвинуться». Не сильно, но достаточно для того, что бы с этой стороны изнашиваться сильнее. Если нанести смазку на шлицы, то к ней будут прилипать продукты износа, и со временем диск всё равно останется зафиксированным в одном положении. Какой выход? Мазать! Но – правильно. Как это? А так: первым делом качественно очистить шлицевую часть первичного вала


Затем взять диск сцепления, и нанести смазку пальцем на его шлицевую часть.

Следующим шагом надеть диск на первичный вал, подвигать его по всей длине, снять, провернуть на 90° (+/-), ещё раз подвигать.


ВАЖНО! Держать диск при этом можно только за торцевую часть, чистыми руками. Любое количество смазки, попавшее на фрикционы, обязательно уменьшит ресурс сцепления. Снять диск, и удалить излишки смазки, не только со ступицы демпфера, но и с первичного вала. Если этого не сделать, то при работе двигателя остатки смазки под воздействием центробежной силы попадут на рабочие поверхности, что опять же обязательно приведёт к пробуксовке и преждевременному выходу сцепления из строя.

О смазке: некоторые производители кладут в свои комплекты пакетики с необходимым количеством, остальные экономят. Наши средства. Требования такие:

-высокотемпературная

-консистентная (не текучая)

-без содержания меди

Рабочую поверхность корзины сцепления необходимо обезжирить


Важные моменты

Но есть ещё несколько аспектов, которые нужно учесть перед началом обратной сборки.

Убедиться, что на своих местах присутствуют направляющие втулки, которые определяют положение коробки относительно мотора


Их отсутствие может спровоцировать несоосность агрегатов, что обязательно проявится или затруднённым вижимом, или повышенным износом сцепления.

Особенно актуально при замене КПП.

На машинах, у которых конструктивно предусмотрены щитки между мотором и коробкой


Крайне желательно снять этот щиток, и очистить поверхность блока за ним.

Рекомендую потому, что есть вероятность следующей ситуации: при снятой коробке, даже если щиток прикручен, появляются небольшие зазоры


И туда может осыпаться грязь с мотора. Что ни говорите, при съёме и установке коробки трясётся всё Так вот, попавшая под щиток грязь, опять же, может спровоцировать нарушение соосности валов двигателя и коробки.

И последний пункт перед сборкой – очистка маховика (при условии, что он не требует замены). Сначала желательно продуть сжатым воздухом всю пыль, что накопилась и спрессовалась «в углах»


Затем рабочую поверхность маховика необходимо обезжирить тряпкой смоченной в очистителе тормозных дисков, например.

И вот теперь можно приступить к сборке.


Самый важный нюанс, напрямую влияющий на работу сцепления, это методика притягивания корзины к маховику. Во-первых, нельзя использовать пневматический инструмент. Во-вторых, нельзя затягивать болты «по кругу», нужно применять «схему звезды»,


причём притягивая болты не сразу до упора, а равномерно, по несколько оборотов. И, естественно, финальную затяжку строго динамометрическим ключом


Рекомендации напоследок

Установка коробки на место нам сейчас неинтересна, завершу это сочинение парой рекомендаций:

-расчётный ресурс всех элементов примерно одинаковый, и если очевидно изношен диск, а корзина выглядит прилично, не стоит пытаться сэкономить, меняя только отдельные компоненты

-при работах по замене сцепления уделяйте внимание оценке состояния всех остальных компонентов

-не держите постоянно ногу на педали сцепления. Завершили переключение – поставьте ногу на пол.

-почувствовали дискомфорт в работе сцепления или механизма выжима – сразу ищите причину, не дожидаясь, пока машина встанет

Валерий Александрович,
механик СТО ЕвроАвто

Сцепление FAQ — рекомендации, полезные советы, диагностика, техническое обслуживание

Главная \ FAQ \ FAQ Сцепление — рекомендации, полезные советы, диагностика, техническое обслуживание

Диагностика неисправностей

Для диагностики повреждений или отказов сцеплений необходима системная методика.
Только в этом случае можно гарантировать, что будет определена и устранена истинная причина отказа.

  • Важным является точное определение причин рекламации.

  • Сначала необходимо осмотреть узел, выявляя возможные причины возникновения неисправности. Не следует сразу разбирать систему на компоненты.

  • После демонтажа поврежденных деталей анализируют картину повреждений, а также сопрягаемые детали с тем, чтобы исключить все возможные причины возникновения неисправности.

  • При монтаже изделия необходимо осуществлять все типы соответствующего контроля.

 

Сцепления грузовых автомобилей

Типы, конструкция и рабочие функции

Сцепление с диафрагменными (мембранными) пружинами (в настоящее время находят широкое распространение). Состоит из:
Корзина сцепления (Сбалансированная корзина с диафрагменной пружиной).
Диск сцепления (Состоит из торсионных пружин для работы во время езды и демпферы холостого хода для работы без нагрузки. На диске установлены износостойкие фрикционные накладки).
Выжимной подшипник (с защелкой для соединения с мембранной пружиной).

Сцепление с винтовыми пружинами
Усилие сжатия сцепления обеспечивается винтовыми пружинами, которые располагаются между корпусом сцепления и нажимным диском.
Нажимной диск приводится в действие посредством мощных кулачков, расположенных в корпусе сцепления. Включение и выключение сцепления осуществляется с помощью кованых рычагов выжимного подшипника. Регулировка установки в процессе эксплуатации не допускается.

 

Сцепления — рекомендации и полезные советы

Проверка работы

Когда сцепление разъединяется правильно?
Для проверки правильности разъединения сцепления, его необходимо отключить во время работы двигателя на холостом ходу. Приблизительно через три секунды задний ход должен включаться бесшумно.
Если задний ход будет включен сразу, то это неизбежно приведет к образованию шумов.

Когда сцепление пробуксовывает?
Для проверки пробуксовки сцепления температура сцепления должна достичь своей рабочей величины, для этого перед тестированием необходимо проехать небольшое расстояние, используя разные режимы работы сцепления.
Снять с ручника. Установить самую высокую передачу. Из положения с выключенным сцеплением дать газ, пока не будет достигнут крутящий момент двигателя около 2.000 об/ мин. Удерживать это значение. Быстро включить сцепление. Если двигатель заглохнет, то передающий момент сцепления в порядке. С целью избегания перегрузок подобную проверку рекомендуется проводить лишь один раз.

 

Техническое обслуживание

Система выключения сцепления
— В системе выключения сцепления, в которой конструктивно отсутствует зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, нужно учитывать необходимую предварительную нагрузку нажимного подшипника.
Необходимо соблюдать ход выключения сцепления согласно инструкциям по эксплуатации.
— В стандартных системах выключения сцепления необходимо обеспечивать зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления от 2 до 3 мм.

Выжимной подшипник
— При подвижных выжимных подшипниках необходимо проверить точки контакта с вилкой привода выжимного подшипника. Выжимные подшипники с центральным приводом должны легко двигаться по оси по направляющей трубе. Направляющая труба должна быть направлена точно к центру маховика. Не смазывать выжимные подшипники со шлицевой пластиковой вставкой.

Диски сцепления
— Перед монтажом дисков сцепления необходимо проверить боковое биение. Отклонение не должно существенно превышать 0,5 мм.
— Шлицы ступицы дисков сцепления необходимо смазать тонким слоем, чтобы обеспечить их свободное передвижение на вале коробки передач.
— После смазки шлицов ступицы следует насадить диск сцепления на вал коробки передач, легко подвигать в оба направления и стереть излишки смазки.
— Перед окончательным крепежом нажимного диска (корзины), диск сцепления необходимо отцентрировать в маховике с помощью центрирующей оправки.
— Для двухдисковых сцеплений центрирование необходимо осуществлять с помощью профильного вала! При установке вала коробки передач в ступицу диска сцепления необходимо действовать осторожно, чтобы избежать повреждений шлицов ступицы и торсионных пружин.

Нажимные диски (корзина сцепления)
— Нажимные диски сцеплений имеют заводскую установку. Изменение установок не допускается! Исключение составляют двухдисковые нажимные диски с винтовыми пружинами.

Маховик
— При образовании в процессе эксплуатации большого количества канавок, поверхность трения обычного маховика может быть доработана. При этом необходимо соблюдать предписания производителя автомобиля. При доработке необходимо сместить поверхность для прикрепления нажимного диска на такую же величину.
— Центрирование нажимного диска сцепления должно быть безупречным. Опорные подшипники коленчатого вала должны двигаться свободно и должны быть смазаны достаточным количеством смазки.
— Для избежания повреждений (перекос или разлом) нажимного диска и, как следствие неисправностей в работе, крепеж к маховику должен осуществляться профессионально.

 

Монтаж

Демонтаж и монтаж сцеплений
Болты, с помощью которых крепится корпус сцепления на маховике, должны откручиваться также попеременно «крест на крест». Монтажный хомут/ упор должен удаляться лишь после окончания монтажа.
Не допускать попадания пыли, грязи или масла на фрикционные накладки сцеплений.
Для избежания несоосности обращать внимание на правильное положение центрирующей оправки между картером коробки передач к корпусом двигателя.

Несоосность
Несоосность — это отклонение общей оси вращения коленчатого вала двигателя и первичного вала коробки передач. Отклонение может быть параллельным и угловым.

Причины недопустимых отклонений:
— Повреждение или сильное загрязнение центрирующего элемента.
— Лишние детали между двигателем и коробкой передач.
— Болты фланца закручены неправильно или не закреплены.
— Установочные втулки/ штифты отсутствуют или повреждены.
— Искривление корпуса сцепления.
— Направляющий подшипник первичного вала коробки передач выработался.
— Отсутствует опорный подшипник коленчатого вала.

  

Ошибки при эксплуатации и возможные риски

Неправильная эксплуатация сцепления приводит к неисправностям и преждевременному износу.

Не осуществлять спуск с горы с выключенным сцеплением или на низкой передаче.
При низком передаточном числе коробки передач и при высокой скорости качения диск сцепления переходит на показатели частоты вращения, которые могут намного превышать максимальную частоту вращения двигателя.
— Фрикционные накладки отрываются и заклиниваются между маховиком и корпусом нажимного диска. Внезапное включение сцепления приводит к возникновению мощной толкающей силы, которая оказывает негативное влияние на корзину сцепления (элементы крепления), а также диск сцепления (торсионные пружины и пружины накладки).
— Влияние подобных нагрузок может быть настолько сильным, что не исключен разлом элементов конструкции. Осколки деталей, в свою очередь, могут привести к массивным повреждениям корзины сцепления, двигателя и коробки передач.

Не оставлять ногу на педали сцепления
Высокое передаточное число в системе выключения сцепления по причине относительно небольшой нагрузки на педаль сцепления оказывает исключительно отрицательное воздействие на усилие сжатия сцепления. /
— Это может привести к пробуксовыванию сцепления и, как следствие, к преждевременному износу накладок и к повреждениям из-за перегрева.

Причины сокращения срока службы/ ресурса
— Трогание с места на высокой передаче или с повышенной частотой вращения и приводит к многократному снижению срока службы накладок.
— Остановка автомобиля на подъеме с буксующим сцеплением.
— Регулирование скорости езды посредством пробуксовывания сцепления.
— Торможение с помощью сцепления посредством переключения передачи с высшей на низшую.
— Перегруженность автомобиля или буксирование прицепа с тяжелым грузом.
— Следующие друг за другом с коротким промежутком времени трогания с места на крутых подъемах.
— Частое маневрирование.
 

Сцепление пробуксовывает

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление пробукосовывает, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением. Часто проблема связана с системой выключения сцепления, с неправильной доработкой маховика или несоответствием сцепления с типом автомобиля.

Рекомендуется:
— Проверить систему выключения сцепления (износ, плавность хода, установка)
— Проверить соответствие деталей с данным типом автомобиля
— Проверить правильность доработки маховика 

Износ фрикционных накладок до головок заклепок
Причина:
— Нормальный износ в соответствии с условиями эксплуатации. Частое трогание с места/ ошибки в управлении автомобилем. Тугой ход системы привода сцепления. Привод сцепления установлен или отрегулирован неправильно.
Следствие:
— Недостаточное усилие сжатия сцепления.

Фрикционные накладки замаслены или засалены
Причина:
— Повреждение уплотнения коробки передач или двигателя. Слишком много смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике коленчатого вала. Негерметичность гидравлического привода.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Сгоревшая или отслоившаяся фрикционная накладка сцепления
Причина:
— Постоянное пробуксовывание сцепления.
— Трогание с места на слишком высокой передаче.
— Слишком малое усилие сжатия сцепления (слабый прижим).
— Неисправность/ дефект в системе выключения сцепления/ отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход.
— Замасливание/засаливание.
— Слишком большая глубина маховика — ошибка доработки.
Следствие:
— Перегрев ведет к сильному повреждению материала фрикционных накладок.

Фрикционная накладка воспринимает нагрузку не всей поверхностью
Причина:
— Маховик не был доработан.
— Поверхность трения с многочисленными царапинами.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Примечание:
При установке нового нажимного диска фрикционная накладка вначале воспринимает нагрузку только снаружи (больший радиус трения), обеспечивая тем самым еще до полной приработки полную нагрузку новых деталей.
Является признаком качества! Не является дефектом!

Перегрев нажимного диска сцепления
Причина:
— Постоянное пробуксовывание сцепления.
— Замасливание/засаливание.
— Неисправность / дефект в системе выключения сцепления / недостаточный зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход.
— Слишком большая глубина маховика — ошибка доработки.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок. Вследствие слишком малого усилия сжатия сцепления постоянная пробуксовка сцепления ведет к превышению значений теплопоглощающей способности. Результатом является перегрев.

Концы мембранной пружины сильно изношены
Причина:
— Износ системы привода.
— Направляющая труба выработалась.
— Слишком высокая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.
Следствие:
— Действие усилия сжатия сцепления «блокируется» вследствие «зависания» выжимного подшипника или же частично снижается вследствие высокой предварительной нагрузки.

Разлом мембранной пружины
Причина:
— Превышение усилий сжимания/ сильное превышение допустимого хода выключения сцепления.
Следствие:
— Усилие сжатия мембранной пружины теряет свою расчетную величину.

Примечание:
Малое отжатие нажимного диска приводит к проблемам разъединения сцепления.

Ступенчатая форма направляющих кулачков после приработки
Причина:
— Выжимной подшипник задевает разъединительное кольцо или рычаги выжимного подшипника.
Следствие:
— Усилие сжатия сцепления не действует, так как рычаги выжимного подшипника при включении сцепления застревают на ведущих кулачках.

 

Сцепление не разъединяется (ведет)

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление не разъединяется, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением. В большинстве случаев причина неисправности связана с системой выключения сцепления или же с отсутствием вращения подшипника коленчатого вала. Также причиной может являться несоблюдение предписаний по монтажу.

Рекомендуется:
— Проверить, были ли соблюдены при монтаже все обязательные инструкции
— Проверить систему выключения сцепления
  — наличие изношенных деталей, трос, гидравлику, места шарнирных соединений
  — проверить правильность установки.

Слишком большое боковое биение диска сцепления
Причина:
— Искривление произошло при транспортировке или во время монтажа. Превышение порога бокового биения ок. 0,5 мм.
Следствие:
— Предписанный уровень отжатия нажимного диска не является достаточным, чтобы обеспечить полное разъединение сцепления.

Примечание:
Диски сцепления необходимо проверять перед монтажом на наличие бокового биения.

Ржавчина шлицах ступицы
Причина:
— При сборке не нанесена смазка в соответствии с инструкциями.
Следствие:
— Диск сцепления «зависает» и не скользит по валу коробки передач: фрикционная накладка еще соприкасается с поверхностью трения маховика. На начальной стадии сцепление начинает дергаться.

Примечание:
Центрирование диска сцепления осуществлять при монтаже с помощью соответствующего инструмента! Осторожно установить вал коробки передач.

Повреждение профиля ступицы
Причина:
— Слишком большое применение силы при соединении вала коробки передач и ступицы сцепления при монтаже.
Следствие:
— Диск сцепления не скользит по валу коробки передач.

Примечание:
Центрирование диска сцепления осуществлять при монтаже с помощью соответствующего инструмента! Осторожно установить вал коробки передач.

Диск сцепления выпуклой формы
Причина:
— Сильный удар при сборке валом коробки передач о ступицу диска сцепления.
— Сильный перегрев (металлические детали имеют следы перегрева синего цвета).
Следствие:
— Предусмотренное отжатие нажимного диска более не является достаточным для безупречного разъединения сцепления.

Примечание:
Также ведет к проблемам разъединения сцепления в связи с недостаточным отжатием нажимного диска.

Разлом пружин фрикционной накладки или ведомого диска
Причина:
— Двигатель или коробка передач отпущены, хотя вал коробки передач был вставлен в ступицу диска сцепления. Разлом вследствие действия рычага выжимного подшипника.
— Параллельное или угловое смещение.
Следствие:
— Диск сцепления имеет слишком большое боковое биение.

Профиль ступицы со следами ударов / образование заусенцев
Причина:
— Корпус сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения.
— Отсутствие опорного подшипника.
— Вторичный вал коробки передач имеет или слишком большой зазор, или не приводится в действие.
Следствие:
— Заклинивание или перекос ступицы на валу коробки передач.

Примечание:
Может привести к появлению шумов.

Разлом торсионных пружин вследствие перегрузки
Причина:
— Управление автомобилем в низком диапазоне частот вращения двигателя. Езда на малой скорости и с полной нагрузкой на высокой передаче.
— Слишком большая неравномерность работы двигателя.
— Выбитые шарниры трансмиссии.
Следствие:
— Обломки выбрасываются наружу и заклиниваются во фрикционных накладках.

Растрескивание фрикционных накладок/ превышение предельной частоты вращения
Причина:
— Езда с нажатой педалью сцепления на высокой скорости и на низкой передаче ведет к превышению предельной частоты вращения диска сцепления.
— Неправильное переключение передач с высокой на низкую.
Следствие:
— Обломки фрикционной накладки заклиниваются в маховике или корпусе нажимного диска.

Примечание:
Причина не в двигателе! Частота вращения фрикционных накладок превышает максимальную частоту вращения двигателя в 1,7 — 2 раза. Перегретые накладки трескаются уже на ранней стадии.

Тангенциальные пластинчатые пружины согнуты или деформированы
Причина:
— Большая нагрузка от толкающего усилия вследствие
  — неправильного переключения
  — неквалифицированной буксировки
  —  неправильного обслуживания на роликовом испытательном стенде. Зазор в трансмиссии.
— Искривление в ходе монтажа.
Следствие:
— Нажимной диск отжимается недостаточно.

При выключении сцепления мембранная пружина задевает торсионные пружины
Причина:
— Превышение допустимого хода выключения сцепления. Монтаж неверно подобранного диска.
Следствие:
— Мембранная пружина захватывает диск сцепления.

Примечание:
Также приводит к появлению шумов.

Сточенные концы мембранной пружины/рычаг выжимного подшипника
Причина:
— Искривление направляющей трубы выжимного подшипника. Неправильное центрирование двигателя и коробки передач.
Следствие:
— Постоянное зацепление выжимного подшипника концов мембранной пружины сверх допуска самоцентрирования ведет к возникновению относительных движений и тем самым к износу.
— Схожая ситуация может наблюдаться и на рычагах выжимного подшипника.

Разлом/ сильным перегрев нажимного диска
Причина:
— Постоянное буксование сцепления.
— Слишком малое усилие сжатия сцепления.
— Дефекты в системы выключения сцепления, например, тугой ход или отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления.
— Замасливание/засаливание.
— Слишком большое углубление в маховике из-за доработки.
Следствие:
— Недостаточный отжим нажимного диска.

Демпфер холостого хода полностью разрушен
Причина:
— При монтаже был сильный удар вала коробки передач о ступицу диска сцепления.
Следствие:
— Значительные разрушения ведут к выходу из строя сцепления.

Примечание:
Устройство торсионных пружин с многочисленными ступенями имеет сложную, филигранную конструкцию. В этой связи при монтаже необходимо соблюдать особую осторожность.

 

Сцепление работает рывками

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление работает рывками, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением.
Часто причиной отсутствия плавного включения сцепления являются изношенные подшипники двигателя или неправильный монтаж двигателя.
Также причиной может служить неправильный монтаж диска сцепления.

Рекомендуется:
— Проверить правильность установленных в данном типе автомобиля деталей.
— Проверить на предмет износа все сопрягаемые детали/ все узлы, а также проверить правильность их установки:
  — систему выключения сцепления
  — подвеску двигателя
  — систему управления двигателем
  — неисправности в трансмиссии

Фрикционные накладки замаслены или засалены
Причина:
— Повреждения уплотнения коробки передач или двигателя. Слишком много смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике вала сцепления. Отсутствие герметичности гидравлической системы привода.
Следствие:
— Даже легкие следы смазки оказывают отрицательное воздействие на коэффициент сцепления и тем самым на работу системы при старте при включении сцепления.

Повреждение профиля ступицы
Причина:
— Неосторожный монтаж с применением силы при соединении вала коробки передач и ступицы диска сцепления.

Примечание:
— Может привести также к проблемам разъединения сцепления.

Искривление корпуса
Причина:
— При монтаже не затянуты должным образом крепежные винты (не выполнено правило «крест-накрест»).
— Не соблюдено центрирование нажимного диска в маховике.
Следствие:
— Перекос при отжатии нажимного диска.

Примечание:
При сильном искривлении могут также возникнуть проблемы разъединения сцепления.

Опорный подшипник двигателя/коробки передач, карданные шарниры
Причина:
— Изношенные детали ведут при трогании/ включении сцепления к дерганию трансмиссии.
Следствие:
— Работа рывками/ эффект «стиральной доски».

Примечание:
Необходимо проверить данные детали на предмет износа.

Образование канавок на внутреннем кольце рычага выключения сцепления
Причина:
— Неотцентрированное положение выжимного подшипника вследствие параллельного смещения.
— Направляющая труба выработана.
— Слишком малая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.
Следствие:
— Относительные движения ведут к возникновению шумов различного характера

Профиль ступицы отсутствует
Причина:
— Вследствие жесткого хода двигателя профиль «выфрезерован» из ступицы.
— Несоосность, параллельное смещение.
Следствие:
— Отсутствие сцепления между двигателем и коробкой передач.

Примечанение:
На начальной стадии приводит к шумам

Диск сцепления разорван по кругу в местах контакта с пружинами накладки
Причина:
— Корзина сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения.
— Отсутствует опорный подшипник, вторичный вал коробки передач не приводится в действие.
Следствие:
— Отсутствие сцепления между двигателем и коробкой передач.

Примечание:
На начальной стадии приводит к проблемам разъединения сцепления и возникновению шумов.

 

Возможные проблемы, которые могут возникать исключительно в сцеплениях грузового транспорта.

Разлом корпуса
Причина:
— Неравномерное затягивание крепежных винтов.
— Нажимной диск отломан.
— Повреждения при транспортировке.
Следствие:
— Не были выполнены инструкции по эксплуатации и монтажу.

Из заклепочного шва тангенциальной пластинчатой пружины вырвана заклепка
Причина:
— Повреждения при транспортировке. Нажимной диск отломан.
Следствие:
— Не были выполнены инструкции по эксплуатации.

Ступицу в гасителе крутильных колебаний/демпфере холостого хода можно закрутить вручную
Причина:
— Для предотвращения возникновения шумов в коробке передач при холостом ходе двигателя демпферы холостого хода выполнены с малым предварительным напряжением и малым осевым зазором.
Следствие:
— При остановке двигателя, а иногда и при старте, возникает удар переменной нагрузки («постукивание»).
— Шум не оказывает отрицательного влияния на работу и срок службы системы.

Отжимное устройство/регулировочное устройство на двухдисковых сцеплениях с мембранными пружинами
Причина:
— Отжимное устройство имеет заводскую установку. Изменение заводских установок не допускается.
Следствие:
— При изменении заводской установки встроенный диск не высвобождается.

Проблемы с переключением в двухдисковых сцеплениях с винтовыми пружинами
Причина:
— Неправильная установка отжимного устройства после монтажа сцепления.
Следствие:
— Диск со стороны двигателя не высвобождается.
— Необходимо правильно установить все три ползуна отжимного устройства с тем, чтобы обеспечить полное высвобождение обоих дисков.

Примечание:
— Правильность установки отжимного устройства в первую очередь необходимо учитывать в двухдисковых сцеплениях.
— В нажимных дисках с так называемым «Т» — образным ползуном после монтажа сцепления необходимо направить ползун в направлении маховика.

Соединение с защелкой
Причина:
— Это соединение в отличие от неподвижного может разъединяться. Разъединительное кольцо вмонтировано в концы мембранных пружин. При соединении коробки передач и двигателя внутреннее кольцо выжимного подшипника должно войти в разъединительное кольцо строго по центру. При искривленном положении вхождение осуществляется не полностью. Выжимной подшипник отходит при нажатии сцепления.
Следствие:
— Соединение между разъединительным кольцом и внутренним кольцом выжимного подшипника не может быть осуществлено.

Разлом направляющих кулачков нажимного диска
Причина:
— Большая неравномерность работы двигателя:
—  неисправность опоры двигателя
—  неисправность топливного насоса высокого давления
—  большие различия величин давления сжатия в цилиндрах
—  протекание в форсунках
Следствие:
— Нажимной диск недостаточно отжимается. Провисающий рычаг выжимного подшипника задевает диск сцепления, что ведет к возникновению шумов.

Разлом выжимного подшипника
Причина:
— Песок и грязь в выжимном подшипнике.
— Превышение допустимой температуры (перегрев) в корпусе сцепления.
Следствие:
— Шарики, наружная и внутренняя обоймы и сепаратор изношены, так как израсходован запас смазки.
— Часто возникают сопутствующие повреждения на разъединительном кольце или на концах мембранной пружины.

Примечание:
На корпусе сцепления необходимо установить предусмотренные производителем защитные крышки.

Искривленное положение рычага выжимного подшипника в двухдисковых сцеплениях
Причина:
— При снятии нагрузки с нажимного диска рычаги выжимного подшипника прилегают к необработанным поверхностям корпуса. Рычаги стоят с перекосом.
— Перекос исчезает при монтаже сцепления.
— Новый диск сцепления — неравномерная толщина накладок (в диапазоне допусков). Рычаги стоят с небольшим перекосом. Перекос исчезает после приработки накладок.

Примечание:
Не является неисправностью! Не предпринимать каких-либо действий! Установка рычага может быть измерена исключительно с помощью специального оборудования.

Установка рычага изменена
Причина:
— В сервисном центре пытались устранить предполагаемую ошибку.
Следствие:
— В большинстве случаев возникают проблемы с разъединением.

Накладки из неорганического материала / металлокерамические накладки
Причина:
— Данные накладки являются исключительно жаростойкими и износостойкими. Однако при этом, задевая другие поверхности, ведут к более жесткому контакту при трогании.
— Кроме того, определение наличия очень больших тепловых нагрузок при использовании таких накладок по запаху не является возможным по причине отсутствия запаха.
Следствие:
— Перегрузка/ перегрев могут привести к
  — крошению металлокерамического материала,
  — запаздыванию момента схватывания диска сцепления.
— Металлические детали имеют следы перегрева синего цвета.

 

Проблемы с сопрягаемыми деталями сцепления

Причиной проблем с сопрягаемыми деталями, как правило, являются сжатые временные рамки при замене сцепления. При этом могут быть упущены общие важные моменты диагностики. В этой связи необходимо предусмотреть на процесс замены сцепления достаточное количество времени.

Рекомендуется:
— Проверить состояние подшипника коленчатого вала.
— Проверить направляющую трубу выжимного подшипника на наличие износа.
— Проверить систему выключения сцепления на наличие износа.

Опорный подшипник

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опорный подшипник не подвижен
— захватывает первичный вал коробки передач и сцепление не разъединяется.
Опорный подшипник поврежден, тугой ход
— производит шумы, только при разъединенном сцеплении.
Опорный подшипник отсутствует, ошибка монтажа
— первичный вал коробки передач не приводится в действие.

Направляющая труба

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Направляющая труба выработана, изношена
— выжимной подшипник двигается рывками, сцепление дергается.
Образование заусенцев, износ в виде ступенек на направляющей трубе
— выжимной подшипник заклинивает
— сцепление или полностью, или временами выключено.

Вилка выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опора (болт с шаровой головкой) вилки выжимного подшипника со следами износа ступенчатой формы.
Опора вилки выжимного подшипника в сухом состоянии
— вилка прыгает
— сцепление дергается.
Вилка выжимного подшипника искривлена, разломана, изношена
— не достигается необходимый ход выключения сцепления
— сцепление не разъединяется. 

Вал выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опора (болт с шаровой головкой) вала выжимного подшипника выработана, изношена
— вал перекошен
— сцепление дергается, не разъединяется, тугой ход.
Вал выжимного подшипника искривлен, разломан, изношен
— не достигается необходимый ход выключения сцепления
— сцепление не разъединяется.
При разобранной коробке передач невозможно обеспечить надежную проверку хода вала выжимного подшипника, так как отсутствует выжимная нагрузка
— Для обеспечения надежного контроля необходимо разобрать вал выжимного подшипника.

Рычаг выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Рычаг выжимного подшипника искривлен, разломан
— Не достигается необходимый ход выключения сцепления
— Сцепление не разъединяется.

Привод сцепления, система тяги рычагов

Возможные повреждения / проблемы и результат:

— Выбоины, надломы в системе тяг и рычагов.
— Шарниры в сухом состоянии.
— Неправильная установка.

Следствие:
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, тросовый привод

Возможные повреждения/ проблемы и результат:
— Трос в сухом состоянии, расплетен, загрязнен или заржавел.
— Тефлоновая оболочка троса протерта или расплавлена вследствие отсутствия клеммы соединения на корпус между рамой и двигателем.
— Трос удлинен.
— Опора не закреплена или разломана.
— Неправильная установка.
— Регулировочная автоматика неисправна или не приведена в исходное положение.

Следствие:
— Тугой ход привода.
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, стандартная гидравлика

Возможные повреждения / проблемы и результат:
— Негерметичность / потеря давления — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления.
— Наличие воздуха в системе — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления, «пружинит» при включении сцепления.
— Мягкий шланг/ растягивается под давлением — потеря хода при выключении сцепления.
— Разбухание шланга/ сужение поперченного сечения.
— Тугой ход/ неподвижность поршня в рабочем цилиндре сцепления — вследствие загрязнения или коррозии в рабочем цилиндре скольжение поршня происходит с помехами или поршень заедает.

Следствие:
— Сцепление не приводится в действие, не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, гидравлика с концентрическим рабочим цилиндром

Возможные повреждения / проблемы и результат:
— Негерметичность/ потеря давления — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления.
— Наличие воздуха в системе — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления, «пружинит» при включении сцепления.
— Мягкий шланг/ растягивается под давлением — потеря хода при выключении сцепления.
— Разбухание шланга / сужение поперечного сечения.

Следствие:
— Привод «ватный».
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Сцепление. Новое – хорошо забытое старое?

На заре автомобилизма, пока шел поиск оптимальных технических решений, применялись самые разные конструкции сцепления. Первые машины были оснащены ленточным сцеплением, в котором металлическая лента контактировала с металлическим барабаном при помощи различных рычагов. Затем появились конусные сцепления – дальний предок нынешних сухих однодисковых сцеплений. Здесь впервые включение сцепления производилось с помощью пружин, а маховик был ведущим элементом узла, его внутренняя поверхность имела коническую форму, соответствующую поверхности ведомого диска. Также в такой схеме впервые использовались фрикционные накладки. Однако по ряду причин данная конструкция не получила широкого распространения. Во-первых, из-за сложности конструкции, во-вторых, из-за большего момента инерции ведомого диска, что затрудняло быстрое переключение передач.

На смену конусному сцеплению пришли многодисковые конструкции. Причем использовались как сухие сцепления, так и мокрые, работающие в масляной ванне. В наше время такие решения уже на новом технологическом уровне реализованы в роботизированных коробках передач. Примечательно, что уже тогда стало понятно, что ресурс мокрых сцеплений в несколько раз выше и они способны передавать больший крутящий момент, чем сухие сцепления. Поэтому на тяжелых грузовиках и военной технике многодисковые мокрые сцепления использовались довольно долго. Однако для массовых автомобилей тех лет многодисковые конструкции были слишком сложны. К тому же они обладали еще одним недостатком: в то время еще не было синтетических масел, а минеральные загустевали при понижении температуры, что приводило к повышению усилия при переключении передач.

В итоге оптимальным решением стало однодисковое сухое сцепление, состоящее из маховика, кожуха, нажимного диска, ведомого диска, выжимного подшипника, муфты выключения подшипника. Включение сцепления в такой конструкции происходит при помощи пружин, в сцеплении современных легковых автомобилей, как правило, используются диафрагменные пружины.

Однодисковое сухое сцепление без существенных изменений в конструкции до сих пор применяется на большинстве современных автомобилей, как легковых, так и грузовых. Такие узлы недорогие в производстве, ремонтопригодны (замена сцепления, как правило, занимает не более двух часов), обладают высоким КПД. Конструкция совершенствуется в основном по пути использования новых, более износостойких материалов, что позволило увеличить срок службы (на некоторых автомобилях он сопоставим со сроком службы самого автомобиля).

Однако недостатков у однодисковых сцеплений тоже довольно много. Во-первых, при переключении передач происходит разрыв потока мощности, что очень плохо при движении в тяжелых условиях, например на бездорожье или при трогании с места на крутом подъеме. Во-вторых, по мере износа ведомого диска требуется регулировка привода сцепления. В-третьих, ресурс сцепления сильно зависит от различных факторов: условий эксплуатации, нагрузки, стиля езды и т.д. В-четвертых, выход из строя каждой детали сцепления быстро приводит к поломке всего узла, несмотря на то, что некоторое время конструкция сохраняет свою работоспособность. Например, подклинивание выжимного подшипника приводит к быстрому выводу из строя как ведомого, так и нажимного диска, а в тяжелых случаях и к повреждению дорогостоящего маховика. Поломка демпферных пружин также приводит к выходу из строя узла. Поэтому лучше при малейших признаках неисправности сцепления заменять весь узел в сборе, отдавая предпочтение продукции известных брендов. В-пятых, крутящий момент, который могут передавать сухие сцепления, ограничен. Поэтому зачастую автопроизводителям на одной и той же модели при использовании различных типов двигателей приходится применять разные модели сцеплений. В итоге это приводит к тому, что дистрибьюторы, автосервисные предприятия вынуждены держать на складе большую номенклатуру изделий. В-шестых, современные мощные турбомоторы создают значительные крутильные колебания, которые простые однодисковые сцепления не способны полностью погасить. В-седьмых, сама идея использования механической коробки передач в сочетании с однодисковым сухим сцеплением далеко не лучшая, доказано, что при эксплуатации в городских условиях утомляемость водителя при езде автомобиля с «механикой» наступает на 20–25% быстрее, чем на машине, оснащенной автоматической коробкой передач.

Конструкторы об этих проблемах хорошо знают и пытаются их по возможности решать, предлагая новые технические решения. Ресурс узла удалось поднять до приемлемого уровня благодаря применению современных материалов. Хотя внешне все сцепления выглядят одинаково, их срок службы может отличаться в десятки раз. Только ведущие компании могут позволить себе использовать дорогие качественные комплектующие при изготовлении узла. Проблему с крутильными колебаниями удалось решить благодаря изобретению конструкции с двухмассовым маховиком. Здесь гаситель крутильных колебаний перенесен из ведомого диска на маховик. Это позволило снизить нагрузку как на сцепление, так и на детали коробки передач. Сегодня такую конструкцию применяют все ведущие производители автомобилей с мощными двигателями.

В качестве недорогой альтернативы автоматическим трансмиссиям еще в 1930-х годах была изобретена роботизированная коробка передач (еще ее называют автоматизированной). Массово такие конструкции, реализованные уже на новом техническом и технологическом уровне, стали использоваться начиная с конца прошлого века, преимущественно на недорогих автомобилях. Главное преимущество роботизированных коробок передач – простота конструкции и невысокая стоимость. В основе такого узла обычная механическая коробка передач. Экономически это очень выгодно автопроизводителям – не надо осваивать новые технологии или затрачивать дополнительные средства на закупку трансмиссии у стороннего производителя, в результате себестоимость простой роботизированной коробки передач почти не отличается от обычной механической. Однако роботизированная коробка потребовала нескольких изменений в конструкции. Для переключения передач и выжима сцепления предназначены электромагнитные устройства – актуаторы. Также возникла еще одна проблема: в процессе эксплуатации фрикционные накладки ведомого диска изнашиваются и нажимной диск постепенно прижимается к маховику. Это приводит к изменению усилия прижатия лепестков диафрагменной пружины. Как известно, «робот» может работать только по определенным алгоритмам, поэтому в конструкцию сцепления пришлось ввести компенсатор износа, позволяющий сохранить характеристики узла неизменными в течение срока службы.

Основные преимущества роботизированной коробки передач с одним сцеплением – невысокая стоимость как самого узла, так и его ремонта (он не намного сложнее и дороже, чем у обычной механической коробки передач). Как правило, в процессе эксплуатации замены требуют только сцепление и актуаторы. Также такие коробки передач легкие и компактные.

Однако и недостатков тоже немало. Самый главный – так же как у классической «механики», при переключении передач происходит разрыв потока мощности. Второй – ограничение по крутящему моменту. Третий – ограниченный ресурс сцеплений, в городских условиях эксплуатации они требуют замены через каждые 50–70 тысяч километров. Четвертый – «робот» работает по определенным алгоритмам, которые не всегда оптимально походят для конкретных условий. Чтобы конструкция работала адекватно, приходится тратить много времени и средств для разработки данных алгоритмов. В результате сегодня роботизированные трансмиссии с одним сцеплением применяются ограниченно, в основном их используют те автопроизводители, у которых нет средств на разработку или закупку более совершенных коробок передач.

На сегодняшний день самый совершенный вариант трансмиссии на основе механических коробок передач – роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Работает она следующим образом. В коробке передач два соосных вала. Один отвечает за включение нечетных передач, второй – четных. У такой трансмиссии два пакета сцеплений, которые управляются автоматически при помощи электронного блока управления (мехатроники). Такая конструкция позволяет одновременно держать включенными две передачи, и в зависимости от условий движения электроника выбирает одну из двух, повышенную или пониженную. Все работало надежно, пока такие трансмиссии были с мокрыми сцеплениями. Но у мокрых сцеплений ниже КПД, а сейчас производители в угоду требованиям экологов борются за каждый лишний израсходованный грамм топлива, поэтому, когда роботизированная коробка передач была доведена до совершенства, попробовали убрать масляный контур и сделать такую трансмиссию с двумя сухими сцеплениями. Впервые массово применять такую конструкцию стал Volkswagen Group, такая коробка передач получила название DSG200. Однако вскоре выяснилось, что в условиях мегаполиса срок службы сцеплений не превышает нескольких десятков тысяч километров. В течение нескольких лет конструкцию доводили до ума, неоднократно меняли настройки управляющей электроники, в итоге сейчас проблем с этим узлом нет, сцепления служат не менее 100 тысяч км. Тем не менее модернизированная коробка передач DSG200 устанавливается только на автомобили с двигателями рабочим объемом не более 1,4 л. А вот аналогичные по конструкции роботизированные коробки передач с мокрыми сцеплениями оказались более перспективными. 6-ступенчатая DSG250, хотя и появилась раньше DSG200, до сих пор широко применяется. Вершиной развития на сегодняшний день стал робот DSG500 с мокрыми сцеплениями, который способен передавать большой крутящий момент и сегодня агрегатируется с большинством автомобилей Volkswagen Group с мощными двигателями, в том числе и дизельными.

В наше время роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями используют многие ведущие автопроизводители, например Ford, Hyundai, FCA. По своим потребительским качествам они не уступают автоматическим коробкам передач с гидротрансформатором, а кое в чем их превосходят. Главное преимущество таких трансмиссий – быстрое переключение передач: всего за 8 мс, что обеспечивает хорошую динамику и позволяет снизить расход топлива. По сравнению с механической коробкой передач роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями позволяет снизить расход топлива до 6% и на 15–20% по сравнению с автоматическими коробками передач с гидротрансформаторами. У таких трансмиссий практически не происходит разрыва потока мощности. Конструктивно «робот» с двумя сцеплениями – это две механические коробки передач в сборе. Для автопроизводителей это плюс – не надо создавать отдельное механическое производство. Но с другой стороны, такие коробки передач имеют больший вес по сравнению с обычной механической коробкой передач. Такие трансмиссии сложны по конструкции и в обслуживании. При ремонте требуется дорогой комплект оригинальных сцеплений. Как уже ранее говорилось, в такой коробке передач при движении автомобиля все время одновременно включены две передачи, четная и нечетная, даже на месте, если селектор управления трансмиссией переведен в положение «нейтраль», одновременно включены первая передача и задняя. В такой конструкции происходит ускоренный износ синхронизаторов и подшипников вилок передач. С другой стороны, производители автокомпонентов знают об этом и освоили производство относительно недорогих ремкомплектов. Поэтому роботизированные трансмиссии более ремонтопригодны, чем большинство современных автоматических трансмиссий и вариаторов. Механическая часть «роботов» надежна и не доставляет проблем в процессе эксплуатации. В итоге ремонт роботизированных трансмиссий, как правило, стоит дешевле, чем автоматических коробок передач.       

Получат ли роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями дальнейшее развитие, пока сказать трудно. С одной стороны, Volkswagen Group почти полностью отказалась от использования автоматических коробок передач с гидротрансформатором в пользу «роботов». С другой стороны, современные «автоматы» стали более совершенными, благодаря блокировке гидротрансформатора при движении на высшей передаче у них удалось повысить КПД, поэтому некоторые автопроизводители, которые устанавливали «роботы» на свои машины, теперь переходят на автоматические трансмиссии.         

                                                               

Как работает мотоциклетное сцепление? | блог ТРК СпортЕХ

В отличие от паровых или электрических двигательных установок, поршневые двигатели внутреннего сгорания не могут заводить крутящий момент с нуля в минуту. Это означает, что они должны быть сначала запущены и только потом постепенно подключены — «сцеплены» — ко всему механизму. Хотя 98 процентов новых автомобилей в США и имеют автоматические трансмиссии, для мотоциклов это соотношение является обратным: у большинства байков сохранилось ножное переключение передач и сцепление, управляемое левым рычагом руля.

Современные мотоциклетные двигатели имеют блочную конструкцию: двигательная установка, сцепление и коробка передач находятся в одном блоке, причем коленчатый вал и сцепление соединены друг с другом. Так было не всегда — британские мотоциклетные двигатели и коробки передач были сильно отдалены друг от друга и крепились болтами к металлическим пластинам двигателя. Сцепление (установленное на коробке передач) приводилось в движение первичной цепью от цепного блока на коленчатом вале двигателя. Кожух цепной передачи замкнут и защищен цепью.

В типичном мотоциклетном сцеплении двигатель непосредственно приводит в движение внешнюю ступицу сцепления, которая представляет собой цилиндрический барабан диаметром около 6 дюймов. Его ободок — возможно 1-1/2 дюйма высотой – опирается на направленные внутрь ребра или планки, которые зацепляют соответствующие шпонки на наружной поверхности нескольких кольцевых дисков, облицованных фрикционным материалом — фрикционными пластинами.

В центре внешней ступицы находится отдельная внутренняя ступица, которая непосредственно соединена с входным валом коробки передач. Он тоже цилиндрический, и на его внешней поверхности есть осевые планки. Взаимодействие с этими планками представляет собой еще один набор дисков сцепления, которые в разговорной речи называются «ведомыми» и чередуются с фрикционными дисками. Фрикционные и ведомые диски чередуются в «штабеле», фрикционные муфты прикреплены к внешнему барабану сцепления, а ведомые диски крепятся к внутреннему барабану.

Над этим штабелем дисков сцепления находятся подпружиненный нажимной диск, который заставляет все диски в штабеле вступать во фрикционный контакт друг с другом. Механизм использует давление водителя на рычаге сцепления, чтобы поднять нажимной диск вопреки действию пружин, разделяя фрикционную и ведомую пластины. Когда вы запускаете двигатель и хотите тронуться, вы нажимаете на рычаг сцепления, а затем переключаете ногой передачу на первую.

Understanding Grip — Видеоурок для Driver’s Uni # 4

Добро пожаловать в урок номер четыре в нашей серии Driver’s University, Understanding Grip. Сцепление (или сцепление) — это то, что удерживает нас на трассе, позволяя нам тормозить, ускоряться и поворачивать. Однако найти предел сцепления и постоянно ездить на нем непросто. Наш профессиональный водитель, Скотт Мэнселл, тщательно изучает сцепление с дорогой, чтобы помочь вам быть быстрее на трассе. В этом руководстве будут рассмотрены:

  • Что влияет на сцепление шины
  • Каково ощущение разрыва сцепления
  • Как подойти к краю захвата
  • Как обеспечить постепенное скольжение автомобиля
  • Понимание окружности тяги — сочетание поперечных и продольных сил

Что влияет на сцепление с дорогой?

Три вещи влияют на сцепление шин с дорогой при движении по трассе:

  1. Коэффициент трения между шиной и гусеницей
  2. Размер пятна контакта
  3. Вертикальная нагрузка на шину (масса автомобиля / аэродрома)

Коэффициент трения между шиной и гусеницей определяется поверхностью гусеницы и составом шины.На разных трассах используются разные сорта асфальта, обеспечивающие разное сцепление с дорогой. На уровень сцепления могут влиять и другие факторы, например, движение по трассе за несколько дней до начала притирки. Например, если накануне уик-энд проходила гонка Формулы 1, вполне вероятно, что трасса будет очень цепкой из-за большого количества мягкой резины, скопившейся на самой поверхности. С другой стороны, если это была историческая встреча, скорее всего, на поверхности трассы будет много топлива и масла, что сделает ее ужасно скользкой.Следующим фактором, влияющим на сцепление шин с дорогой, является размер пятна контакта. Пятно контакта — это количество шины, которое фактически касается поверхности гусеницы, которое обычно довольно мало. Если вы увеличите это пятно контакта, например, установив более широкие шины, вы сразу же получите лучшее сцепление с дорогой. Последняя деталь, влияющая на сцепление шины с дорогой, — это вертикальная нагрузка на шину. Чем больший вес вы переносите на шину, тем сильнее она вдавливается в гусеницу и тем больше у вас будет сцепление. Теперь вы не должны просто идти и добавлять как можно больше опор к своей машине — вам также нужно будет замедлить, повернуть и ускорить этот вес, так что это определенно не будет преимуществом.Однако именно поэтому автомобили с прижимной силой могут так быстро поворачивать — их шины с большой силой вдавливаются в землю, не добавляя веса автомобилю. Это также причина того, что перенос веса актуален. Профессиональный водитель может изменить баланс автомобиля — разницу сцепления между передней и задней осями — при повороте. Они будут перемещать массу автомобиля — через подвеску — давая любому концу больше или меньше сцепления.

Каково чувство разрыва сцепления с дорогой?

Многие водители-любители беспокоятся о том, что в первый раз нарушат сцепление с дорогой на трассе — это понятно, как если бы зайти слишком далеко, легко попасть в аварию.Первое, что нужно понять, это то, что когда автомобиль теряет сцепление с дорогой, он не просто выходит из-под контроля. Если ваши движения будут плавными, вы получите множество предупреждений о том, когда шины вот-вот разорвут сцепление с дорогой. Если вы посмотрите на диаграмму ниже, вы увидите, что предел захвата — это не просто линия, это полоса. Автомобиль может нарушить сцепление с дорогой и довольно сильно скользить, но все равно вернуться из него.

Шина может нарушить сцепление двумя способами: в поперечном и продольном направлениях. Когда шина теряет сцепление с дорогой, автомобиль скользит по недостаточной или избыточной поворачиваемости.

У нас есть следующая статья, в которой эти два термина будут рассмотрены более подробно. Однако недостаточная поворачиваемость — это когда передняя часть автомобиля нарушает сцепление с дорогой и не поворачивается так сильно, как вам хотелось бы, а избыточная поворачиваемость — это когда задняя часть автомобиля нарушает сцепление с дорогой и кажется, что она собирается вращаться.

Когда шина нарушает сцепление с дорогой в продольном направлении, происходит недостаточное или избыточное вращение шины относительно скорости автомобиля — также известное как блокировка и пробуксовка колеса.

Если водитель тормозит со слишком большим усилием, шина не сможет замедлиться так, как хотелось бы, и поэтому перестанет вращаться — это блокировка. Вы не теряете все сцепление с дорогой, когда шина перестает вращаться, но машина не замедляется так быстро, как могла. Вы также можете создать плоское место — где шина спустилась в одной области, потому что она заблокирована на время и очень быстро изнашивается.

Если вы попытаетесь разогнаться со слишком большим усилием, шина перевернется, и вы получите пробуксовку колеса.Опять же, хват не просто исчезает, но у вас не будет максимально возможной ускоряющей силы. Колесная пробуксовка также приведет к значительному нагреву задних шин и может выдержать их оптимальный температурный диапазон.

Как добраться до края захвата

Одна из самых больших трудностей и самых больших проигрышей во времени круга для пилотов-любителей — это найти — и ехать — на грани сцепления. Это сложная задача — использовать максимальное сцепление шины с дорогой даже на одном участке поворота, не говоря уже об использовании всего сцепления шин с дорогой во всех областях.

Я всегда говорю своим водителям осторожно наращивать скорость. Причина в том, что если вы ускоряете этот процесс и увеличиваете скорость при прохождении поворота большими отрезками, вероятность зайти слишком далеко и, возможно, развернуться, значительно возрастет.

Взгляните на диаграмму ниже, которая показывает типичный график скорости и расстояния для поворота, на котором автомобиль замедляется, поворачивает и затем снова ускоряется. Этот график показывает самый быстрый из возможных маршрутов через рассматриваемый угол.

Теперь предположим, что линия гонки, техника торможения, рулевое управление и дроссельная заслонка плавные и с хорошей техникой.

На первом круге водитель далеко отстает от потенциальной машины на повороте — это первый круг, и они находят свой путь. На втором круге у гонщика значительно увеличилась минимальная скорость поворота, но он все еще далек от оптимального темпа.

То же самое можно увидеть и на следующих кругах, но важно то, что чем ближе вы чувствуете себя к пределу сцепления, тем меньше увеличивается скорость прохождения поворотов.

Причина в том, что когда вы, наконец, достигаете предела сцепления и начинаете прерывать сцепление, вы превышаете предел только на один или два процента, а не на 10 процентов.Если вы промахнетесь на 10 процентов, возможно, вы не успеете сделать это за угол и попадете в аварию.

Как обеспечить постепенный разрыв захвата

Помимо постепенного увеличения скорости при прохождении поворота, есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы скольжение — когда оно наконец придет — стало прогрессивным.

Как вы уже много раз читали в наших статьях, чтобы действовать быстро, нужно действовать плавно. Наличие жидкостей — в тормозах, рулевом управлении и дроссельной заслонке — также поможет вам стабильно и безопасно двигаться на грани сцепления с дорогой на трассе.

С другой стороны, грубые входные данные будут означать, что автомобиль резко тормозит сцепление и может застать водителя врасплох. Это не то, что мы хотим. Когда автомобиль быстро теряет сцепление с дорогой, водитель реагирует на скольжение, а не ожидает его.

Звучит немного странно, но подумайте о том, чтобы кого-то оттолкнуть. Если толкнуть их сильно и быстро, скорее всего, они упадут. Тем не менее, осторожно увеличьте силу своего толчка, и они, вероятно, останутся стоять. Точно так же следует думать и о ваших драйверах.

Сочетание бокового и продольного захвата

Быстрый водитель может использовать 100% доступного сцепления при торможении, поворотах и ​​ускорении. Это просто в теории, но менее просто на практике, поскольку совмещение продольного и поперечного захвата требует очень тонкого прикосновения.

Взгляните на приведенную ниже диаграмму окружности тяги. Круговая диаграмма сцепления показывает максимальное сцепление шины с дорогой в любом направлении: торможение, поворот и ускорение или их сочетание.

Важно понимать, что если сцепление шины используется на 100% в одном направлении — e.g., торможение — даже 1% его не может быть использован для поворота. На приведенной ниже диаграмме поясняется, что вы должны отказаться от некоторого тормозного сцепления, чтобы совершить поворот.

Во-первых, предположим, что машина приближается к повороту с предельной скоростью. Как показано ниже, в центре круга показан автомобиль, движущийся с постоянной скоростью по прямой линии, при этом шины не используют сцепление для торможения, поворота или ускорения.

На следующей диаграмме вы можете видеть, как водитель тормозит, а шины используют 100% своего сцепления (в продольном направлении) для замедления автомобиля — и нет сцепления (в поперечном направлении) для поворота, поскольку автомобиль движется по прямой.

Теперь на диаграмме видно, как машина начинает заворачивать в угол. Как видите, поскольку теперь для поворота (вбок) используется некоторый захват, мы не можем замедлить (в продольном направлении) так сильно, как раньше.

На следующем изображении вы можете видеть, что мы приближаемся к вершине. Автомобиль снова движется с постоянной скоростью, при этом сцепление шины используется исключительно для поворота (вбок). Это фаза поворота, когда водитель переключает ноги с педали тормоза на педаль акселератора.

Теперь машина находится на (или чуть выше) вершине, и мы собираемся начать увеличивать угол поворота рулевого колеса и начать ускоряться. Обратите внимание, что нам нужно раскрыть рулевое управление, чтобы можно было передать часть сцепления с поворота автомобиля (вбок) на ускорение автомобиля (в продольном направлении).

Сравнение круга захвата для профессионалов и новичков

Как я уже упоминал ранее, движение со 100% потенциалом шины на всем прохождении поворота является трудным, требует большого чувства и, что важнее, опыта.

На круговой диаграмме тягового усилия ниже мы можем увидеть сравнение использования сцепления профессиональным (зеленый) и любительским (красный) водителем.

Как вы видели ранее, профессионал использует 100% доступного сцепления на всех этапах прохождения поворота. Однако водитель-любитель, скорее всего, будет немного осторожнее с тормозами и не сможет раскрыть потенциал шины в этот период.

После этого водитель-любитель отпускает тормоза (не торможение по бездорожью), входит в поворот и проезжает его немного ниже порога сцепления, прежде чем разгонится.

В этом подходе нет ничего плохого — именно так и должен водить новичок. Однако цель состоит в том, чтобы с каждым днем ​​сближать эти два следа.

То, как вы это делаете, выходит за рамки данной статьи, так как это сложная смесь многих техник. Тем не менее, это то, что мы изучим в следующих обучающих материалах, где мы подробно рассмотрим расширенное торможение, перенос веса, вождение на пределе и многое другое.

Как всегда, спасибо за чтение, и если у вас есть вопросы, свяжитесь с нами.

Демистификация сцепления шины

ФАКТОРЫ ЗАХВАТА

Итак, у вас есть машина. Вам нравится водить машину. Вы ждете возможности выйти по выходным и исследовать дороги. Это весело, правда? Но учли ли вы невидимые силы, которые объединяются и позволяют вам заниматься этой деятельностью? Это то, что мы называем хваткой. Это результат сочетания трех факторов: пятна контакта шин, трения между поверхностью и шиной и вертикальной нагрузки на шину.

КОНТАКТНЫЙ ПАТЧ

Только небольшая часть шины действительно контактирует с дорожным покрытием в любой момент времени. Это называется пятном контакта. Он может обеспечить ограниченное сцепление. Этот захват делится на продольное или спереди назад и из стороны в сторону или в поперечном направлении. Продольное сцепление применяется при ускорении или торможении, а поперечное сцепление применяется при поворотах или рулевом управлении.

Здесь важно иметь в виду, что если весь доступный захват используется в одном направлении, скажем, в продольном, то в другом, т.е.е. боковой.

Разумно выполнять эти действия, требующие сцепления, по отдельности. Это означает, что при ускорении или торможении сведите к минимуму рулевое управление. Если вам нужно повернуть, первый тормоз в

по прямой, затем отпускает тормоз перед поворотом. Это снижает требования к сцеплению с шинами и позволяет водителю создать «буфер сцепления», который можно использовать в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Профессиональные водители стремятся ехать на пределе и комбинировать торможение и рулевое управление (торможение по бездорожью).Они должны хорошо сбалансировать эти силы, так как небольшой просчет может вывести их из-под контроля. Что важно, так это то, что все управляющие воздействия должны подаваться как можно более плавно.

ТРЕНИЕ

Уровень трения между шиной и поверхностью, по которой она движется, зависит от типа смеси шины и типа поверхности. Бетон, гравий, грязь и асфальт — все это обеспечивает разный уровень сцепления.Уровни также меняются в зависимости от того, влажная или сухая поверхность. Также имеет значение то, что двигалось по этим поверхностям. Старые автомобили или даже автомобили в плохом состоянии, особенно на мокрой дороге, имеют тенденцию протекать масло, что делает дороги очень скользкими. В этих случаях будет полезно проявлять бдительность и осторожность при вождении, сохраняя при этом безопасное расстояние от других транспортных средств.

ВЕРТИКАЛЬНАЯ НАГРУЗКА

Чем больше нагрузка на шину, тем сильнее она вдавливается в землю и тем больше у нее будет сцепление.Это не значит, что вы загружаете машину мешками с цементом. Машине все равно придется разгоняться, замедляться и поворачивать. Дополнительный вес здесь является недостатком. На помощь приходит не бойтесь темных искусств аэродинамики. Вы, очевидно, видели машины с крыльями / спойлерами на багажнике. Они работают как крылья самолета, только перевернутые. Таким образом, вместо создания подъемной силы они создают прижимную силу и толкают автомобиль в землю. Чем быстрее вы идете, тем больше создается прижимная сила и тем больше у вас сцепление.Очевидно, что это еще не все, но с точки зрения захвата это работает.

МАКСИМАЛЬНАЯ ЗАХВАТА

Простой, но эффективный способ увеличения тяги — плавное движение. То, как вы переключаете передачи, ускоряетесь, тормозит и руляете, может увеличивать или уменьшать степень сцепления. Но есть определенные вещи, которые можно сделать, чтобы улучшить сцепление с дорогой.

ПЕРЕНОС ВЕСА

Мы уже упоминали, что величина вертикальной нагрузки / веса, действующая на шины, может влиять на сцепление.Когда автомобиль ускоряется, замедляется или поворачивает, кузов автомобиля катится, и это переносит вес на определенную сторону автомобиля. Вы испытали это как наклон в сторону, когда автомобиль поворачивает, или наклон вперед, когда он тормозит, или как его толкают назад, когда он ускоряется. Когда автомобиль ускоряется, тормозит или поворачивает, кузов автомобиля вращается в противоположном направлении. Это сжимает подвеску с одной стороны и снимает вес.

АЭРОДИНАМИКА

Установка спойлеров и передних сплиттеров на ваш автомобиль может увеличить доступное сцепление с дорогой.Но если вы не ездите регулярно по треку или ралли, вы, вероятно, никогда не будете двигаться достаточно быстро, чтобы действительно нуждаться в этих дополнениях. Если вы добавляете их в свой обычный дорожный автомобиль из «эстетических» соображений, знайте, что в большинстве случаев это бесполезно.

ШИНЫ

Это основной момент, который следует периодически проверять. Всегда следите за тем, чтобы ваш автомобиль ездил на резине хорошего качества. Проверьте протектор и боковину на предмет износа и при необходимости замените шины.Вы можете проверить шины, рассчитанные на лучшее сцепление с дорогой в различных условиях, и шины, изготовленные из смесей, обеспечивающих лучшее сцепление с дорогой. Конечно, вам также придется сбалансировать это с производительностью, экономичностью и учитывать поверхности, по которым вы обычно проезжаете.

ПРЕДЕЛЫ ЗАХВАТА

Как и во всем, существуют пределы уровня сцепления, и перейти от сцепления к заносу не так уж и сложно. Когда ваши шины выходят за пределы их способности сцепляться с дорожным покрытием, сцепление теряется, и автомобиль буксует.Обычно с большим количеством замученных шумов покрышек. Как правило, заносы влияют либо на передние, либо на задние колеса. Когда передние колеса буксуют, автомобиль имеет тенденцию продолжать движение прямо, несмотря на то, что вы пытаетесь заставить рулевое колесо повернуться, то есть недостаточная поворачиваемость. Большинство автомобилей с передним приводом справятся с этим. Справиться с этим просто. Осторожно отпустите дроссельную заслонку. Как только вы снизите скорость, вы восстановите способность рулевого управления и повернете.

Когда задний тормоз тормозит тягу, автомобиль поворачивает в поворот намного больше, чем предполагалось, т.е.е. это избыточная поворачиваемость. Чтобы противодействовать избыточной поворачиваемости, вам нужно уменьшить давление на дроссельную заслонку и направить машину в слайд (как энтузиасты называют это «капля оппо»). Вам потребуются быстрые рефлексы, и вам придется плавно и очень быстро поворачивать, чтобы не попасть в бок или даже назад.

Будь то недостаточная или избыточная поворачиваемость, это может быть довольно страшно. Постарайтесь сохранять спокойствие, плавно отрегулируйте дроссельную заслонку и рулевое управление, и вы должны выйти из этого невредимым. Конечно, предотвратить занос намного лучше, чем противодействовать ему. Вам совсем не нужно исследовать тонкую грань между сцеплением и скольжением. Практикуйте плавное вождение и прохождение поворотов, и вам больше не придется беспокоиться о противодействии заносам.

Связаться с Apollo:

www.apollotyres.com 1800 212 7070 (бесплатно)

Что такое тяговый круг? — Полностью объяснено

Одна из важнейших составляющих гонок — это элемент тяги.Это то, что удерживает вашу машину на дороге и не дает вам съехать с трассы. Но есть много вещей, которые влияют на ваш уровень сцепления, и один из способов подумать об этом — использовать круг сцепления.

Круг сцепления — это математический способ проиллюстрировать, какое сцепление имеет конкретный автомобиль / шина на дороге и как его можно использовать.

Хотя это может показаться сложным, на самом деле это довольно простой способ продемонстрировать важность сохранения тяги. Однако, прежде чем вы сможете начать максимизировать положительный эффект вашего круга сцепления, вы должны сначала понять, что такое сцепление и что может на него повлиять.

Что такое тяга?

Сцепление — это сила сцепления, которой обладает автомобиль , и она является фундаментальной частью повседневного вождения, а также гонок. Это не то, что есть в вашем автомобиле как таковое, а то, что создается несколькими различными факторами, работающими вместе.Однако, грубо говоря, это то, что удерживает вашу машину на дороге, когда вы на высокой скорости поворачиваете за угол.

Создание тяги

Сцепление — это мера того, насколько сильно одна вещь может удерживать другую, а сцепление автомобиля с дорожным покрытием обычно ощущается через шины . Они будут сделаны из резиновых смесей, и они будут действовать как среда, через которую может возникать трение, удерживая автомобиль прилипшим к поверхности дороги.Однако шины — не единственное, что влияет на тягу, как мы узнаем ниже.

Без тяги машина может съехать с трассы, а вы можете съехать с трассы. Обычно это проявляется в форме избыточной поворачиваемости, когда задняя часть вращается намного больше, чем указывает водитель, и недостаточной поворачиваемости, когда автомобиль поворачивает меньше, чем командует водитель. И то, и другое может оказаться катастрофическим в гоночной ситуации и при повседневном вождении.

Итак, тяга, несомненно, важна, но какие вещи влияют на ее количество, которое вы испытываете?

Что влияет на тягу?

Дорожное покрытие

Есть много вещей, которые влияют на тяговое усилие, которое вы сможете использовать во время вождения, и одним из наиболее важных факторов является само дорожное покрытие . Если вы едете по сухому асфальту , вы испытаете хорошее сцепление с дорогой , и вам действительно будет легче проходить повороты на более высоких скоростях, и вам будет легче замедлить автомобиль быстрее из-за усиленный захват.

И наоборот, если вы едете по грунтовой трассе , например, в раллийных гонках, крошечные частицы грязи и грязи, которые сидят на поверхности дороги, создают возможность для проскальзывания шин, и это вызывает снижение тяги .Точно так же, если поверхность гусеницы влажная, , вода попадет на протекторы шин, эффективно уменьшая их площадь поверхности и уменьшая степень сцепления с дорогой.

Тип шины

Помимо дорожного покрытия, шина типа , используемая в вашем автомобиле, также влияет на уровень сцепления с дорогой. Жесткие составные шины имеют на меньшую площадь поверхности, взаимодействует с дорожным покрытием, что дает им на меньшее сцепление с дорогой , чем у мягких составных шин , у которых больше резины, контактирующей с гусеницей.Однако мягкие шины на будут менее прочными, чем на , чем жесткие шины, поэтому сцепление — это еще не все.

Как вы водите

С точки зрения техники вождения , увеличение скорости повлияет на ваш уровень сцепления, как мы объясним ниже при обсуждении круга сцепления. То, насколько сильно вы нажимаете на тормоз и насколько вы поворачиваете рулевое колесо, также влияет на ваше сцепление с дорогой, а более быстрое прохождение крутых поворотов приводит к самой большой потере сцепления.

Вес автомобиля

Наконец, такие факторы, как размер , форма и вес автомобиля, также будут влиять на сцепление с дорогой. Более тяжелые автомобили будут иметь на большую прижимную силу и, таким образом, смогут испытать на большее сцепление с дорогой , но, очевидно, будут иметь компромисс с их мощностью. И наоборот, более легкие автомобили могут испытывать меньшее сцепление с дорогой, поэтому такие вещи, как спойлеры , добавляются для увеличения количества прижимной силы, которую они могут оказывать, чтобы получить больше тяги.

Все эти факторы важны, но рассмотрение круга сцепления с дорогой — хороший способ визуализировать, почему эти факторы влияют на то, как вы управляете автомобилем.

Что такое тяговый круг?

Простая диаграмма

Тяговый круг — это способ размышления о том, сколько тяги автомобиль имеет, в терминах математических уравнений и простой круговой диаграммы . Окружность окружности составляет , что фактически является пределом сцепления шин автомобиля, а затем круг делится на четыре квадранта вертикальной и горизонтальной линиями.

Разделить на 4

Горизонтальная линия , ось x, представляет поперечное сцепление автомобиля с дорогой или поворотом , а вертикальная линия , ось y представляет собой продольное сцепление (или ускорение / торможение ). машина. Верхняя половина круга используется, когда автомобиль ускоряется, а нижняя половина — при торможении. Левая сторона представляет автомобиль, поворачивающий налево, а правая половина — поворот направо.

Диаграмма ниже иллюстрирует окружность тяги в упрощенном виде . На диаграмме слева изображен круг сцепления, который можно интерпретировать, если тяга при разгоне / торможении представлена ​​вертикальной линией, а сцепление с дорогой на поворотах — горизонтальной линией. Внешняя граница круга, то есть окружность, является пределом тяги автомобиля.

Много боковых, не очень продольных

На средней диаграмме стрелка C представляет автомобиль, доведенный до предела тяги .Стрелка A показывает степень используемого сцепления на поворотах, а стрелка B показывает величину используемого сцепления при ускорении. Ясно, что у автомобиля не очень много по сравнению с ускоряющим сцеплением , когда он принимает острый угол , что мы рассмотрим более подробно ниже.

Много торможений, мало поворотов

На третьей диаграмме показано достижение того же предела тягового усилия, но на этот раз в направлении «y», поскольку автомобиль находится на около максимального уровня тормозного усилия .В отличие от средней диаграммы, автомобиль теперь вынужден использовать гораздо меньшую тягу на поворотах . Стрелка A снова указывает на используемую тягу на поворотах; Стрелка B представляет тормозную тягу, а C — общую тягу.

Эти диаграммы иллюстрируют тот факт, что тяга, испытываемая автомобилем, состоит из комбинации тяги при ускорении / торможении и тяги на повороте, используемой в то время. Они также показывают, что из-за того, что существует предел, в каждом случае представленный стрелкой C, касающейся окружности круга, возможны только определенные комбинации .

Больше скорости — меньше поворотов

Кажется довольно интуитивно понятным, что на быстрее вы идете , тем труднее будет делать крутые повороты . То же самое относится и к тормозам , так как вы обнаружите, что если вы очень сильно тормозите в крутом повороте или во время него и пытаетесь повернуть колесо, ваши колеса не будут иметь достаточного сцепления в поперечном направлении, поскольку они уже доведены до предела в продольном направлении.

Это представлено на третьей диаграмме, и независимо от того, куда вы перетаскиваете точку по окружности круга, она будет состоять из баланса тяги при повороте и тяги при ускорении / торможении. Вы можете найти задействованную теоретическую силу от до по уравнению Пифагора , где длина C 2 равна длине A 2 плюс B 2 , C равна квадратному корню из A 2 плюс B 2 .

Как можно использовать тяговый круг в своих интересах?

Доведение до предела

Тяговый круг служит хорошим способом проиллюстрировать идею пределов в обоих направлениях тягового усилия . Таким образом, его можно использовать в качестве инструмента для усиления некоторых базовых приемов вождения с целью попытаться никогда не оказаться в положении максимального использования тягового усилия в продольном или поперечном направлении, когда этого не должно быть.

Разгон по прямой

Это может показаться очень расплывчатым, но по сути означает, что , если вы находитесь на прямой , например на диаграмме (1) ниже, и нет немедленных поворотов, вам нужно, чтобы вся ваша тяга была направлена ​​вперед, или ускорение, направление . Это даст вам максимальное сцепление с дорогой под шинами, что позволит вам быстро набрать максимальную скорость без использования бокового сцепления.

В поисках баланса

Затем, , когда вы приближаетесь к углу , вам нужно будет найти немного больше баланса между обоими направлениями x и y тяги .Затем, когда вы нажимаете тормоз (2), направление тяги будет двигаться к нижней части круга, ограничивая величину, на которую вы можете повернуть колесо. При отпускании тормоза происходит противоположное действие (3), и вы можете поворачивать резче в вершину угла (4).

Еще раз ускорение

Наконец, , когда вы покидаете угол, вы выпрямляете колесо (5), высвобождая тягу, которую можно использовать для ускорения от . Таким образом, когда вы заходите в угол, круг сцепления может выглядеть примерно так, как на диаграмме ниже, с единственной стрелкой, представляющей общее направление сцепления при входе, прохождении и выходе из угла.

В идеальном сценарии стрелки будут на краях круга, на границах тягового усилия. За пределами этого диапазона будет потеряно сцепление между шинами и поверхностью гусеницы.

Заключительные мысли

Круг сцепления представляет собой интересный способ подумать о том, как сцепление с дорогой используется шинами автомобиля. Хотя его можно использовать строго математическим способом для расчета точных сил, его лучше всего использовать в качестве инструмента, чтобы проиллюстрировать механику за правильной техникой поворота и показать, что происходит на пределе тяговых возможностей транспортного средства.

Вы максимизируете сцепление с дорогой гоночного автомобиля? Действительно? Вот как сказать наверняка.

«Откуда вы, , знаете , если вы максимально увеличиваете сцепление своих гоночных автомобилей с дорогой?»

Максимизируйте сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля

Если вы максимально увеличиваете сцепление гоночных автомобилей с дорогой, то результаты обязательно придут.

Но как вы можете быть уверенным в , насколько хорошо вы на самом деле выступили?

В автоспорте, знать, насколько больше производительности мог дать , является чрезвычайно сложной задачей.

Дело в том, что достижение максимальной производительности — это вся ваша работа!

  • Как гонщик вы должны извлекать все характеристики вашего гоночного автомобиля вместимость каждый раз, когда вы выезжаете на трассу, и
  • Как гоночный инженер, вы должны максимизировать производительность вашего гоночного автомобиля потенциал , для всех гусениц, в любых условиях.

Но как, , вы можете это сделать, если вы не знаете на самом деле , сколько у вас осталось на столе?

Немаловажная задача — объективно определить, насколько хорошо вы действительно сделали — либо как гонщик, либо как гоночный инженер .

Эта статья посвящена

объективной оценке ваших гоночных результатов.

Я не говорю о том, как вы сравниваете с другими.

Я говорю о , как вы сравниваете с тем, на что был способен ваш гоночный автомобиль. , .

Вы можете делать все возможное только с тем, что у вас есть, но так ли?

«Насколько хорошо я действительно справился?»

Сказал каждый гонщик, когда-либо … по крайней мере тайно

В этой статье объясняется, как можно запустить из , чтобы получить твердые ответы на этот обманчиво простой, но очень раздражающий вопрос.

Твердые ответы, которые помогут вам стать лучше.

Кроме того, я также объясняю актуальность изображения , впервые увиденного в Интернете , которое вы можете увидеть в верхней части этой статьи.

Это не , а человек, стоящий перед разноцветным конусом с острыми стрелками вокруг него. О нет

То, что показывает эта картинка, на самом деле безумно полезно при ответе на этот вопрос.

На самом деле, может полностью переосмыслить то, как вы думаете об успехе в автоспорте, навсегда — это определенно помогло мне.

К концу статьи вы будете:
  • Знайте, как вы можете точно и объективно получить доступ к своим гоночным характеристикам (даже с помощью самого простого оборудования для регистрации данных).
  • Имейте основу, чтобы легко сосредоточиться на том, где (и как) вам нужно совершенствоваться как гонщику .
  • Имейте надежный способ определить, удалось ли вам добиться большего сцепления с дорогой.
  • Знайте, как профессиональные команды автоспорта, такие как команды Формулы 1, решают ту же проблему.

Но прежде чем забегать слишком далеко, ниже — это оглавление , о котором я собираюсь рассказать (я бы выпил кофе!). Эта статья вначале немного перегружена текстом, но позже в статье будет изображений (даже видео), так что держитесь там.

Надеюсь, вам понравится то, что я написал. Возможно, подпишитесь на рассылку новостей ниже и дайте мне знать!


Если вы хотите получить больше такой информации, а также мгновенного доступа ко ВСЕМ нашим эксклюзивным ресурсам только для подписчиков , , пожалуйста, зарегистрируйтесь ниже 😉


Насколько хорошо у вас

На самом деле Сделано ?

Да, вы можете прикрепить его к шесту, выиграть гонку и установить самый быстрый круг и т. Д., насколько хорошо вы действительно сделали ?

Например, , насколько хорошо вы на самом деле показали максимальную отдачу от гоночной машины?

Может быть, эти результаты вас не слишком заботят?

Возможно, вы не совсем получаете те результаты… не каждый раз…

Возможно, вы попали в действительно соревновательную гоночную серию и задаетесь вопросом, как другие могут , возможно, ехать быстрее вас?

Вам может казаться, что вы уже измотаны, так как же можно ехать быстрее?

Это ваше гоночное вождение или гоночная машина?

Как узнать?


Как профи поступят с вашей гоночной машиной?

Вам может быть интересно, какой производительности ваш гоночный автомобиль мог бы достичь, если бы вы подключили драйвер Pro (как это делают многие состоятельные люди.)

Насколько быстрее гонщик Pro поедет на вашей машине? Много? Немного? Нисколько?

Точно так же, как насчет того, чтобы нанять профессионального гоночного инженера или даже целую профессиональную гоночную команду?

Насколько больше производительности эти профессиональные гонщики смогут найти в вашей гоночной машине ? А как бы ты узнал?

Если вы читаете это, честный ответ, вероятно, будет либо:

  • Вы уже знаете, или
  • Вы не совсем уверены.

Если предположить, что это последнее (и вам, по крайней мере, любопытно), тогда эта статья для вас .

Он также призван вас познакомить:

  • Новые способы мышления о ваших гоночных характеристиках и
  • Типы данных , которые вы можете использовать для объективной оценки своей производительности (и улучшения …)

Представьте себе, если бы у вас была база, чтобы начать отвечать на такие вопросы, как :

  • Где и как мне тормозить на каждом повороте?
  • Какая гоночная трасса лучшая (для моей конкретной гоночной машины)?
  • Как узнать, разработали ли мы усовершенствованный автомобиль?
  • Где (и как) я могу улучшить?

То, что я собираюсь вам представить, тоже не ново (я определенно не придумал концепции), но не часто обсуждается.

Мне потребовалось много времени, чтобы понять, что вы можете это сделать. Это было после многих лет бесцельного просить совета и мнения « чемпионов кубка паддока ».

Если это тоже был ты, почти стыдливо просящий совета у других, как стать лучше, тогда больше не беспокойся.


Нет мнения, вам нужна уверенность

Несмотря на то, что из лучших побуждений, все эти чаты чемпиона паддока могут быть в лучшем случае неопределенными, а в худшем — бредовыми.

Вам нужен надежный способ измерения собственной производительности , чтобы вы могли улучшить его.

Это то, что я сделаю изо всех сил, чтобы познакомить вас здесь, в этой статье.

Это немного длинновато, не очень хорошо написано (я занимаюсь математикой!) И может бросить вызов вашему мышлению — возможно, всему, что вы когда-либо думали о гоночных характеристиках?

Но держись там.

Это честно золотой самородок .

Найдите время, чтобы обдумать, что я вам предлагаю, и , когда у вас будет момент лампочки, не стесняйтесь сообщить мне, подписавшись на информационный бюллетень и поделившись этой статьей со своими друзьями (или держите ее при себе 😉… но все равно записывайтесь!)

ОК?

Давайте начнем . .. но прежде чем я сделаю … небольшое предостережение.


Предостережение

В духе полной честности с вами, я считаю важным с самого начала заявить, что невозможно знать на 100% наверняка, если вы максимизируете сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.

К сожалению, это верно как в отношении характеристик водителя, так и характеристик гоночного автомобиля.

Даже Формула 1 и крупные команды профессиональных гонщиков не уверены в этом. И, как вы увидите, в их распоряжении гораздо больше инструментов, чем у нас.

Однако вы можете приблизиться. Действительно близко.

Достаточно близко, чтобы вы могли начать заполнить пробелы самостоятельно.

Достаточно близко, чтобы вы могли иметь надежную и объективную информацию , на которую можно было бы уверенно действовать.

Информация, которую вы можете использовать в качестве последовательной меры вашей (и вашей гоночной машины) производительности.

Информация, которую вы можете использовать, чтобы установить приоритет , где вы теряете (и , как улучшить ).

Еще одна хорошая новость заключается в том, что для этого вам не нужен бюджет Формулы-1 — ура 🙂

Вы можете получить необходимые измерения с помощью самого простого регистратора данных (даже GoPro, если вы его используете!)

Причина этого предостережения в том, что мы говорим о сцеплении, и, к сожалению, сцепление нельзя измерить напрямую.

На самом деле, для такого широко используемого термина даже трудно определить сцепление…


Определяющая ручка

Чем больше вы обдумываете, тем труднее определять «хватку».

Подумайте об этом.

Как бы вы объяснили «хватку» 5-летнему ребенку?

Вы не можете использовать аналогии, такие как трение, потому что на самом деле шины работают не так (см. Мою статью о том, как работают шины здесь).

Вы знаете, что у вашего гоночного автомобиля есть своего рода «предел сцепления», чтобы вы могли начать движение по этому маршруту.Затем вы можете заявить, что если вы превысите лимит, вы «потеряете хватку», и это обычно заканчивается плохим исходом.

Но это все еще не объясняет , что такое сцепление .

Что вы действительно знаете, так это то, что какая бы ни была у вас «сила сцепления », она сильно меняется каждый раз, когда ваш гоночный автомобиль выезжает на трассу.

Погода, температура, вес, шины и многие (многие) другие факторы — все это влияет на то, какое «сцепление» вы получите, и все это в некоторой степени меняется на каждом круге.

Определить сцепление действительно сложно.


Как вы вообще водите машину?

Я действительно увлекся этим в какой-то момент.

Я разрабатывал имитационные модели автомобилей. Здесь вы «собираете» автомобиль в компьютере и водите его (виртуально), проверяя его производительность.

Когда я попытался заставить эту симуляцию работать, меня осенило, , насколько сложно на самом деле управлять автомобилем.

И по сей день меня удивляет, что любой может водить машину вообще — любую машину, не говоря уже о гоночной машине !!

Я не буду вдаваться в подробности о том, почему, но просто задумайтесь над этим вопросом на секунду:

Как вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО знаете, когда нужно тормозить на повороте?

Забудьте на минуту о гоночных трассах.

Как узнать, когда нужно затормозить на на любом повороте , в машине, даже на обычной дороге?

Я до сих пор понятия не имею, как у нас это получается так хорошо, если честно.

Тем не менее, в целом люди потрясающе хороши в вождении автомобилей.

Простите за небольшое отступление. Однако понимание этого очень уместно для этого стремления к пониманию , как максимизировать ВСЕ сцепление, которое предлагает ваш гоночный автомобиль .


Измерительная рукоятка с G-Force

Измеренные данные, которые я предлагаю вам начать, — это некоторые из тех же «данных», которые вы ощущаете как человек при вождении автомобиля, а именно ускорение или «перегрузки».

Оказывается, предел сцепления гоночного автомобиля полностью совпадает с максимальным ускорением, которое он может создать.

Это огромно.

Хотя вы не можете измерить сцепление напрямую, вы можете легко измерить ускорение .

Что я имею в виду под «ускорением»:

Когда вы тормозите, поворачиваете рулевое колесо или нажимаете педаль газа, вы ускоряете гоночную машину.

  • Иногда вперед и назад — Продольное ускорение .
  • Иногда из стороны в сторону — Боковое ускорение .
  • Иногда вверх и вниз — Вертикальное ускорение … но, надеюсь, не часто 😎

Сосредоточение внимания на боковых и продольных ускорениях (поскольку это гоночный автомобиль, а не истребитель), когда вы «Иссякнет» сцепление с дорогой, вы также достигнете пика ускорения.

Вы можете ссылаться на «исчерпание» сцепления в ситуациях , когда ваш гоночный автомобиль начинает скользить. или пробуксовывают колеса. или блокируются при торможении.

Когда происходят эти события, вы достигли максимального сцепления с дорогой… и… поскольку у вас закончилось сцепление с дорогой, вы больше не можете генерировать ускорение.

Это означает, что максимальное сцепление вашего гоночного автомобиля эквивалентно максимальному ускорению .


Это отличные новости

Это отличная новость, поскольку это означает, что вы можете использовать данные ускорения в качестве предполагаемой метрики для сцепления.

Ускорение — это то, что вы чувствуете, когда едете на гоночном автомобиле на пределе возможностей.. и… к счастью… человек очень чувствительны даже к небольшим изменениям ускорения.

Эти небольшие изменения в ускорении — это то, что дает вам ранние предупреждающие сигналы о том, что вы собираетесь потерять сцепление с дорогой.

Чем больше ускорение может вызвать гоночный автомобиль, тем больше у него должно быть сцепления и, следовательно, тем быстрее он может ехать.

Отлично.

Но, если вы хотите по-настоящему увеличить сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, есть еще один кусочек головоломки, который нужно решить.

После этого я объясню вам, как все это работает, и (если вы еще не догадались) объясню, где это изображение конуса тоже вписывается.

Итак, рассмотрим это:

Что, если бы у вас был гоночный автомобиль с неограниченным сцеплением с дорогой?

Если бы он у вас был, как бы выглядел ваш идеальный круг ?


Идеальный круг

Рассмотрим эти два основных допущения:

  1. Кратчайшее расстояние между двумя точками — прямая.
  2. У каждого гоночного автомобиля есть максимальная скорость.

То, что вы пытаетесь сделать, — это как можно быстрее объехать гоночную трассу.

Гоночная трасса представляет собой петлю фиксированной дистанции.

Следовательно, самый быстрый путь по любой гоночной трассе — это , конечно, от до:

  1. Проезжайте на кратчайшем расстоянии от вершины угла до вершины (т. Е. По прямой) и,
  2. Никогда не снижайте скорость (т.е. двигайтесь на максимальной скорости ВСЕХ кругов).

Тормоза предназначены для остановки на ямах , нет?

А теперь, прежде чем вы подумаете, что я сошел с ума, подумайте об этом…

Почему вы не можете этого сделать?

Что мешает вам использовать этот сумасшедший подход в стиле TRON к гонкам?

Ответ, конечно же, — это ранее обсуждавшийся предел сцепления вашего гоночного автомобиля.

На практике ваш гоночный автомобиль просто не будет объезжать каждый поворот на максимальной скорости, особенно на такой гоночной трассе.

А что если…

  • вы не были ограничены пределами сцепления вашего гоночного автомобиля.
  • ваш гоночный автомобиль был как TRON и не должен был замедляться на ЛЮБОМ повороте.

Если так и было, каково будет ваше окончательное время круга ?

Что ж, время вашего круга будет определяться исключительно расстоянием , которое вы прошли, чтобы объехать трассу (ваша гоночная линия.)

То есть, если вы проехали более короткий круг (т.е. по прямой от вершины до вершины), вы бы объехали меньше времени… и… вы будете быстрее.

Таким образом, конечный круг — это кратчайшее расстояние, пройденное на максимальной скорости вашего гоночного автомобиля.

Эта идея на самом деле ключ к минимизации времени прохождения круга


Нравится? Если вы хотите получить больше такого рода информации, а также мгновенный доступ ко ВСЕМ нашим эксклюзивным ресурсам только для подписчиков , , пожалуйста, зарегистрируйтесь ниже 😉


Минимизация времени прохождения круга

Чтобы минимизировать время круга:

Вам нужно проехать самое короткое расстояние по кругу, которое позволяют пределы ускорения вашего гоночного автомобиля.

Для гонщика это означает:

Вам необходимо ВСЕГДА иметь гоночный автомобиль на максимальном ускорении, одновременно проезжая минимально возможное расстояние по кругу.

Если вы можете это сделать, то вы (или кто-либо другой) больше ничего не могли бы сделать, чтобы водить гоночную машину быстрее.

Как гоночный инженер:

Ваша работа сводится к увеличению максимального ускорения вашего гоночного автомобиля .

Чем выше максимальное ускорение, которое может развить автомобиль, тем больше у вашего гонщика возможностей ехать быстрее.

Подумайте об этом.

Все гонки фольклор , все гонки « мудрость », по сути, пытаются объяснить то же самое — только , теперь вы можете измерить это 😎

Если вы можете измерить свою производительность, вы можете ее улучшить.


Круг трения

Вы наверняка слышали о круге трения?

Если нет, то, возможно, вы видели, как люди добавляют в свои видео на YouTube маленькие «измерители силы тяжести».Вот один из VBOX:

Это график поперечного и продольного ускорения, создаваемого вашим гоночным автомобилем на круге.

На изображении выше гонщик тормозит на пределе возможностей автомобиля. Вы можете сказать это, потому что маленькая красная точка находится в верхней части круга. Если бы они сильно давили на дроссель, маленькая красная точка была бы ближе к основанию.

Кроме того, если водитель входил в поворот с максимальным сцеплением гоночного автомобиля с трассой, то красная точка была бы в крайнем левом или крайнем правом углу, в зависимости от угла.Примерно так:

Довольно часто я подозреваю, что люди видят эту маленькую красную точку силы перегрузки, подпрыгивающую на этих видео, но не совсем понимают, о чем она им говорит?

Теперь вы знаете, что эта красная точка показывает пики ускорения автомобиля. Он также может указывать на предел сцепления гоночного автомобиля при торможении, на дроссельной заслонке и в поворотах.

Но это еще не все.

Комбинированное поперечное и продольное ускорение

Дело в том, что можно сочетать поперечное И продольное ускорение .

Например, вы можете тормозить И вы можете одновременно повернуть .

К сожалению, нельзя сказать, что максимальное торможение и максимальное количество поворотов одновременно.

Вы можете получить и то, и другое. Сколько имеет много переменных, но, по сути, вы можете перейти от, скажем, максимального торможения к максимальному прохождению поворотов, взяв красную точку по краю круга трения.

Я попытался показать это на изображении ниже с помощью красных точек.

Это пытается показать вам, что драйвер может идти от:

  • максимум тормозов до,
  • немного меньше тормозов и немного рулевого управления,
  • почти никаких тормозов и больше рулевого управления,
  • без тормозов и полное рулевое управление.

Это обычно называется « trail braking ».

Когда машина это делает, красная точка (в основном) описывает круг — вот почему люди называют его кругом трения .

Максимальное сцепление показано по кругу трения

Круг трения представляет максимальное сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.

Чтобы свести к минимуму время прохождения круга, вам нужно максимально увеличить потенциал сцепления вашего гоночного автомобиля , проехав по трассе кратчайшее расстояние, которое позволяет предел сцепления вашего гоночного автомобиля.

Следовательно, вам необходимо убедиться, что ваш гоночный автомобиль всегда работает на краях круга трения.


Реальные данные

На практике он немного менее четкий, чем реальный круг.

Это потому, что у вашего гоночного автомобиля будет гораздо больше возможностей останавливаться, чем ехать.

(я изо всех сил стараюсь избегать использования слова «ускоряться», когда говорю о ускорении в прямом направлении!… Это сложно! 😉… но в любом случае)

Это означает, что «круг трения» обычно больше похож на лежащую заглавную букву «D».

Вот некоторые реальные данные сеанса в Донингтоне в Великобритании:

Боковое ускорение отложено по оси абсцисс.

Продольное ускорение отложено по оси y.

Надеюсь, вы четко видите D-образную форму, обведенную синим цветом ниже:

Привязка к этой синей линии — ключ к максимальному увеличению сцепления с дорогой вашего гоночного автомобиля. — это максимальное сцепление с дорогой этого гоночного автомобиля.

График G-G — ваша объективная мера производительности

Теперь вы можете судить о производительности сеанса.

За исключением случаев, когда вы едете по прямой, если вы не находитесь на синей линии или близко к ней, скорее всего, вы могли бы ехать быстрее.

Нет «если», нет «но». Никаких мнений не требуется.

В этих данных действительно много чего происходит. Поэтому ниже вы увидите, что я собрал короткое 1-минутное видео , чтобы показать вам три быстрых круга на основе данных.Это сопровождается подробным объяснением того, что происходит.

Не торопитесь с этим следующим этапом, поскольку здесь все соединяется вместе — и (надеюсь) все становится для вас super clear


Видео о 3 быстрых кругах с просмотром графиков G-G

На видео показаны три самых быстрых круга из той сессии в Донингтоне .

Когда вы воспроизводите видео (ссылка ниже), просто попробуйте представить, как вы себя чувствуете в своем гоночном автомобиле, когда он проходит такие углы.

Используйте это изображение ниже, чтобы расшифровать то, что вы смотрите на экране.

Используйте это изображение, чтобы расшифровать названия углов в Донингтон-парке.

Густаво Жирарделли — Содержит картографические данные © OpenStreetMap

В видео сначала найдите маленькие кружочки, движущиеся на карте трека , которые показывают вам, где на треке вы находитесь.

Затем посмотрите на график g-g, чтобы увидеть, совпадает ли он с тем, как вы думаете, вы бы себя чувствовали.

Не беспокойтесь о вещах в правом нижнем углу на сегодня — здесь вы действительно углубитесь в детали.

Просмотрите полностью один раз , а затем посмотрите ниже с пошаговым описанием того, что происходит на .

Посмотрите, сможете ли вы следовать примеру и увидеть те же эффекты на видео.

Тогда подумайте, как вы могли бы использовать это, чтобы оценить , насколько хорошо вы также максимизируете сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.

Видео здесь (макс. Скрин, если нужно).

[Видео] Анализ данных трех быстрых кругов Донингтон-парка. Нет звука.

Расшифровка видео:

Начало оценки максимального сцепления гоночных автомобилей с дорогой

[0:00] Пересечение линии старта-финиша. Вылет на 4-й передаче. Медленно переместитесь влево от рельсового пути.

[0:04] Тяжело тормозит на прямой. Измените на 3-й. Пятка и носок для плавного изменения. Хорошо.

[0:05] — [0:07] Торможение до апекса. Хорошо.

[0:08] Сильно дроссельная заслонка, все еще вращается, все еще на 3-й передаче. Красный круг: небольшая избыточная поворачиваемость или пробуксовка колес на выходе.

[0:10] Переключите передачу с 3-й на 4-ю. По-прежнему слегка поворачивается. Мог бы быть более плавным.

[0:19] Ненужный подъем дроссельной заслонки через кривые Крэнера — курица 😉

[0:20] — [0:25] Старая шпилька. Здесь много чего происходит. Проще говоря, можно было бы затормозить позже, но реальная проблема, вероятно, заключается в очереди на въезде.

[0:29] Похоже на лифт, но это не так. Здесь идет в гору, поэтому нельзя так быстро разогнаться.

[0:35] — [0:39] Похожая проблема со старой шпилькой. Лучше всего синий.Здесь больше времени с лучшей входной линией.

[0:41] — [0:42] Можно было бы притормозить чуть позже, но хороший трейловый тормоз.

[0:42] Очень рано во власти. Не все гоночные автомобили позволяют это, но это маломощный автомобиль.

[0:51] — [0:55] Худший угол. Сильно нажимаю на тормоза, но слишком рано (снова курица 😉). Притормозите на трассе, но автомобиль уже слишком замедлился. Хороший выезд, но скорость на прямой снижена.


Анализ акцента на входе Chicane

Я не буду вдаваться в подробности, но, может быть, вы заметите ускорение при торможении, поскольку шикана как бы «подпрыгивает» после первоначального нажатия на педаль тормоза и перед поворотом?

Это не очень хорошо.Это не помогает из-за переключения на понижающую передачу, но, тем не менее, по сравнению с торможением в первом повороте гоночная машина намного ниже максимально возможного для этого поворота.

Если вы хотите максимизировать сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, это , а не способ сделать это.

Что хорошо, так это то, что гонщик делает это последовательно на каждом из этих трех кругов. Это означает, что он, вероятно, использует фиксированный контрольный маркер торможения на каждом круге. Если так, то ему просто нужно найти другого, немного дальше (примерно 50+ метров!) По трассе — и стать немного смелее!

Я подозреваю, что гонщик теряет более секунды общего времени круга из-за этого одного поворота.Шикана также является важной точкой обгона на этой трассе, так что этому гонщику действительно стоит собраться здесь…


Топ-3 улучшения для гонщика:

  1. Торможение позже для шиканы — попробуйте посчитать «1» в текущей точке торможения, затем затормозите.
  2. Линия въезда для старой шпильки — постарайтесь сделать машину более устойчивой во время фазы торможения
  3. Линия въезда для Маклинса — попробуйте торможение на более прямой line

Топ-3 улучшения для гоночного инженера:

Это еще не все про водителя помни! Прямое торможение вызывает странное боковое ускорение, поэтому проверьте:

  1. Передняя часть назад, выравнивание регистратора данных (и любая программная коррекция)
  2. Угловые грузы — рассмотрите возможность использования большей диагональной поперечной массы, чтобы помочь водителю с 2) и 3)
  3. Передняя тормозная система для согласования слева направо тормозное усилие

Объективная оценка эффективности с графиком GG

Теперь вы можете увидеть, сколько объективной информации вы можете получить, только из данных ускорения — это меня полностью потрясло, когда я впервые обнаружил это.

Этот гонщик на самом деле чувствовал себя неплохо (это я ура), за исключением нескольких областей — и теперь вы, , точно знаете, , в каких областях.

Даже не просматривая видео, зная то, что вы теперь знаете, вы можете увидеть, что гонщик не максимизирует сцепление с дорогой .

Линии ускорения не всегда находятся рядом с пределом максимального сцепления (то есть синей линией на предыдущем изображении выше).

Следовательно, есть еще много неиспользованного потенциала гоночного автомобиля.

Гонщик мог ехать быстрее .


Фундамент заложен. Отличная работа!

Теперь вы знаете, по крайней мере, с чего начать, пытаясь проанализировать свои гоночные характеристики — так много раскрывается только на этих графиках g-g .

Немного попрактиковавшись, вы легко сможете понять, насколько хорошо вы могли справиться с .

Графики g-g дают вам отличные указатели относительно , где вы можете начать улучшать .

Что лучше, так это то, что они полностью объективны, а это означает, что вы получаете полную уверенность в том, сколько хватки вы извлекли (или нет!)

Таким образом, заставьте гоночный автомобиль больше работать на краю круга трения для большего круга, и вы будете быстрее.

Без вопросов. Не нужны «чемпионы паддока», чтобы помочь вам добиться максимального сцепления с дорогой.

Остается еще кое-что объяснить.

Это красочный конус со стрелками…


Конверт производительности гоночного автомобиля

В профессиональном автоспорте эти ограничения по ускорению называются диапазоном характеристик гоночных автомобилей .

Изображение вверху, снова скопированное ниже, показывает характеристики современного автомобиля Формулы-1.

Конверт результатов в автоспорте: диаграмма g-g-v Формулы 1

Это точно то же самое, что я только что обсуждал здесь.

Трехмерный конус

Причина, по которой это трехмерный конус, заключается в том, что автомобиль Формулы 1 обладает аэродинамикой.

Это означает, что автомобиль Формулы 1 получает большее сцепление с дорогой, когда едет быстрее. Аэродинамика прижимает автомобиль к дороге, помогая шинам обеспечивать лучшее сцепление с дорогой.

Этот конус представляет собой тот же круг трения, который мы обсуждали, но удлиненный, чтобы показать, как в автомобиле Формулы 1 вы получаете большее сцепление (или больший круг трения) на более высоких скоростях.

Итак, оси на этом изображении — это те же оси поперечного и продольного ускорения, на которые мы смотрели. Третья ось — скорость гоночного автомобиля.

Она называется диаграммой G-G-V , где V обозначает скорость.

Синие стрелки

А что со стрелками?

Стрелки говорят то же самое, что я обсуждал здесь i.Если вы, как гоночный инженер, хотите, чтобы был максимально большим, максимально допустимым ускорением .

Увеличение пределов ускорения позволит вам минимизировать время круга, потому что вам либо не нужно сильно замедляться, либо вы можете выбрать гоночную трассу с более короткой дистанцией.

Круто, привет? 😎

Есть еще одна вещь об этой картинке.

И последнее, , которое покажет вам, какое преимущество у команды Формулы 1 над вами и мной.

фиолетовая пунктирная линия

Вы видите фиолетовую пунктирную линию?

То есть имитация транспортного средства , наложенная на рабочий диапазон.

Таким образом, эта пурпурная пунктирная линия эквивалентна тому, что мог бы совершить пилот на той гоночной машине, на той трассе — я не могу вспомнить, какой именно, но вряд ли это будет Монца… 😎

Возвращает смоделированное время круга, но, как вы теперь понимаете, гораздо более ценно, чем .

Это позволяет команде гоночных инженеров напрямую сравнивать теоретического гонщика с реальным гонщиком. Затем они могут использовать это, чтобы легко выделить, где у водителя есть возможность улучшить.

На самом деле это довольно упрощенная модель. Например, он не включает градиент трека, различные поверхности трека, направление ветра или многие (многие) другие реальные вещи. Но, надеюсь, вы понимаете, чем это все еще может быть полезно?

Все, что есть в гоночном автомобиле Формулы 1, сводится к тому, чтобы сделать этот сюжет G-G-V больше.

И это точно такая же цель для вас, и для вашего гоночного автомобиля.


Завершение с пончиками

Так далеко зашли? Отличная работа!

В заключение, это может помочь вам запомнить это, как я.

Можно позвонить по кругу трения « пончик » 😉

Инженеры: сделайте больше пончиков!

Следовательно, всю эту статью можно свести к этим двум простым описаниям:

Ваша работа как гонщика — всегда ездить на грани пончика.

Ваша работа гоночного инженера — делать пончики побольше.

Простой 😎

Я надеюсь, что прочтение этой статьи помогло вам понять, как можно объективно измерить свои гоночные характеристики — как в качестве водителя, так и в качестве инженера.

Если вы считаете, что это добавляет ценности, тогда , пожалуйста, поделитесь в Интернете с людьми, которые, по вашему мнению, могут извлечь выгоду из этого понимания — возможно, вы сможете использовать его, чтобы решить спор о том, как ехать быстрее по треку?

Очевидно, что это только начало с точки зрения максимального увеличения сцепления с дорогой вашего гоночного автомобиля, но, надеюсь, — это всего лишь , зная , что разработка того, как ехать быстрее, НЕ является вопросом мнения. должен быть ценным для вас (и ваших коллег-гонщиков.)

Может быть, зарегистрируйтесь (бесплатно) ниже и дайте мне знать? Помните, что подписчики на информационный бюллетень также получают мгновенный доступ к постоянно расширяющемуся хранилищу вкусностей — бесплатным электронным таблицам, инструментам, видео и эксклюзивному контенту.

Если вы еще не готовы к нам присоединиться, тогда все хорошо, не стесняйтесь ознакомиться с некоторыми из моих других статей, доступных здесь: https://www.yourdatadriven.com

Удачи!


Вам понравилось это читать?

Если температура шин вашего гоночного автомобиля выйдет из-под контроля, вам придется бороться с медведем.Избегайте этого и получите контроль над уровнем сцепления вашего автомобиля с этим подробным руководством: https://www.yourdatadriven.com/what-should-the-tempera-of-your-racing-car-tyres-be/

Хотите избавиться от догадок при настройке давления в шинах? Попробуйте эту статью, включающую бесплатный калькулятор : https://www.yourdatadriven.com/how-to-set-your-racing-car-tyre-pressures-perfectly-every-time/



Связанные

Дрейф против сцепления; Был ли Накадзато прав?

С тех пор дрифт — один из самых быстрорастущих автомобильных трендов.. Что ж, автомобили. Зачем же дрейфовать? Это быстрее, чем гонка с сцеплением? Или это просто больше удовольствия?

На практике гонки на сцеплении почти всегда быстрее дрифта. Все поверхности имеют более низкий коэффициент кинетического трения, чем их коэффициент статического трения, и акт заноса просто не позволяет передать столько силы для движения автомобиля, сколько это возможно при сцеплении с дорогой.

Теперь, прежде чем вы, ребята, начнете кричать на меня и пихать грязную ралли мне в лицо, есть заметные исключения из этого утверждения.Ралли — не единственное место, где какое-то скольжение быстрее, чем полное сцепление, и есть некоторая физика, которая утомляет состав и нагрев. Рассматриваемый автомобиль также имеет большое значение.

1) Когда сцепление быстрее?

Гонки с сцеплением — это когда основная цель водителя — оставаться в пределах статического коэффициента трения шин и их дорожной поверхности. Обычно трек-дни являются ярким примером такого типа гонок. Некоторые профессиональные версии этого типа гонок включают Формулу 1, NASCAR, GT3 и другие.

Теперь имейте в виду, что я указал, что это в день гонки, а не во время квалификационных раундов. Я сейчас еще остановлюсь на этом предостережении. Однако , когда вокруг вас другие машины и у вас нет права на ошибку, гонки на сцеплении — это абсолютно самый быстрый .

Для гоночного автомобиля установлена ​​подвеска средней жесткости с полумягкими поперечинами и мягкими амортизаторами. Это позволяет плавно и медленно переносить вес, поскольку гонка на сцеплении заключается в том, чтобы удерживать вес на ваших шинах, и внезапный толчок инерции может вывести вас из равновесия.Это обычная установка для упомянутых выше гонок.

2) А как насчет дрейфа, когда он быстрее?

В особых обстоятельствах дрифт может быть быстрее. Однако, прежде чем обсуждать это, мы должны дать определение дрейфу. Дрейф — это намеренно инициированное скольжение с предполагаемым эффектом увеличения угла в вашем повороте. Powersliding, с другой стороны, снижает максимальную мощность при выходе из поворота и выходе задней части.Мы поговорим о пауэрлифтинге в следующем разделе, когда поговорим больше о Формуле 1 и квалификации GT3. А пока дрифтует, а когда быстрее.

Дрифт проходит быстрее, когда на поверхности меньше сцепления с дорогой, когда повороты более крутые и когда сила тяжести превышает ускорение вашего автомобиля. Когда на поверхности меньше сцепления, например, в таких примерах, как ралли по грязи и гравию. Вместо того, чтобы использовать сцепление шины в качестве рельса, они вместо этого используют его как вектор тяги.

Цель ралли-поворотов — как можно быстрее заставить колеса тянуть вас к выходу из поворота. Не хватает сцепления с дорогой, чтобы уверенно проходить повороты прямо. Ловля за заднюю часть или дрейф позволяет вам нацеливать эти векторы тяги намного быстрее.

Когда углы очень крутые и когда сила тяжести более сильная, обычно происходят одновременно. В соревнованиях по подъему в гору дрифтинг часто является самым быстрым способом прохождения поворота. По мере того, как вы путешествуете в гору, вы можете приближаться к поворотам намного быстрее, чем обычно, поскольку сила тяжести помогает вам замедлить ход.Дрифт на машине помогает вам замедлить скорость, а также направляет колеса в сторону выхода. Таким образом, водители могут дольше поддерживать скорость на прямой и быстрее выходить из поворота.

3) Где в этом месте Powersliding?

Powersliding — это, по сути, сочетание сцепления и дрифта. Используя современные концепции физики и сцепные свойства шин, пауэрлифтинг — это самый быстрый способ объехать асфальтированную трассу .Вы почти наверняка услышите, как сторонники «чистоты захвата» утверждают, что это неправильно, но они просто дезинформированы.

В гонках Формулы 1 и GT3 я уже говорил, что сцепление с дорогой было самым быстрым. Я также сказал, что по какой-то причине я указал гонки, а не квалификацию. В квалификационных заездах в обоих этих видах спорта речь идет не о том, чтобы обыграть других гонщиков в реальном времени. Вся цель квалификационных заездов — установить самое быстрое время круга . Пилотам обычно дается три попытки, чтобы получить наилучшее возможное время, чтобы пройти квалификацию в настоящей гонке.

Во время этих квалификационных кругов вы часто будете видеть, как водители выходят из углов. Это самый быстрый способ выхода из поворота с некоторой пробуксовкой. Обладая свойствами современных шин, они имеют тенденцию к лучшему сцеплению после нагрева. Шины относительно нагреваются просто от вождения, но небольшое проскальзывание при вождении увеличивает оба коэффициента трения. В зависимости от шины и количества пробуксовки колес очень легко превысить ваш текущий коэффициент статического трения с помощью кинетического трения вращающейся шины.Это свойство является причиной того, что у дрэг-гонщиков есть «ящик для сжигания», то есть нагрев шин перед дрэг-гонкой. Поскольку для F1 или GT3 нет «горящего бокса», скольжение для нагрева шин происходит во время гонки.

Почему это не используется часто?

Причина, по которой эта тактика не получила широкого распространения во время гонок, заключается в том, что ее очень легко испортить. Человеческая ошибка при вождении с трассой — средняя, ​​так как если вы заблокируете колеса при торможении, вы всегда можете отпустить и снова зажать тормоза. Если вы слишком сильно въезжаете в поворот, вы можете сбросить газ.Однако в пауэрлифтинге нет права на ошибку. Слишком много энергии, и вы боком упираетесь в стену. Слишком мало мощности — и вы не получите нужного вращения.

Хотя использовать технику Power-Over для начала скольжения нелегко, это невероятно полезно! Это определенно самый быстрый из способов начать дрейф.

4) Итак, что мне использовать?

Это зависит от того, куда вы собираетесь ехать. Если вы собираетесь использовать тактику на улице, я бы предложил гонку на сцеплении по трем причинам.Во-первых, это законно: прохождение поворотов на своей полосе вполне законно. Во-вторых, это сделать намного проще. Большинство дорожных автомобилей не обладают достаточной мощностью, и у большинства водителей нет опыта, чтобы постоянно скользить под нагрузкой с правильной скоростью, чтобы улучшить сцепление с дорогой. В-третьих, одобренные DOT дорожные шины не обладают такими физическими свойствами, как гоночные слики. Нагревание дорожной шины не всегда обеспечивает достаточно высокий коэффициент кинетического трения, чтобы превзойти обычный статический.

Если вы собираетесь ехать по рыхлым поверхностям (например, по грязи, гравию, снегу и грязи), занос будет быстрее.Однако это намного сложнее, так как то, как автомобиль ведет себя на каждой поверхности, зависит от этой поверхности. Обязательно учитесь со временем и практикуйте свои техники, иначе ваша машина может оказаться в канаве. Причина, по которой я рекомендую дрейфовать по грязи, заключается в том, что здесь не действуют правила асфальта, когда ваши шины не нагреваются должным образом. Ралли — это не нагрев шин для увеличения сцепления с дорогой, вы используете шины в качестве векторов тяги. Вы можете сделать это с одобренной DOT уличной шиной аналогично автомобилю WRC.

Я почти никогда не буду рекомендовать кому-либо использовать технику пауэр-скольжения, пока они не участвуют в гонках много лет.Однако, если вы настроены изучить этот метод … Убедитесь, что вы знаете свою машину, свою трассу, свои шины и свои условия. Одно неверное движение, и вы можете суммировать свою машину, не говоря уже о нанесении ущерба себе и окружающей среде. Если вы привыкли к заносу, начните с широкого в конце, а затем уменьшите углы, пока не окажетесь почти прямо в конце кривой. Если вы привыкли к захвату, то начните с бега хватом и постепенно добавляйте все больше и больше мощности на выходе из поворота, позволяя задним немного отступить, а затем потренируйтесь контролировать это.

Что такое сцепление с дорогой, трение и сцепление с дорогой?

Независимо от того, управляете ли вы маленьким картингом или тяжелым грузовиком, вы должны иметь тягу, чтобы двигаться вперед. На самом деле, без него даже ходить нельзя. Тяга — это часто используемое слово, и многие считают, что это просто еще одно слово для обозначения трения. Но так ли это на самом деле? Давайте подробнее рассмотрим трение и сцепление с дорогой — что это такое и почему это так важно для безопасного вождения.

Всем нам знакомо чувство, когда шины теряют сцепление с дорогой и автомобиль начинает заносить.Контролируемый занос на картинге может быть забавным, но тяжелый автомобиль, неожиданно занесенный на дороге, может вызвать очень опасную ситуацию. Проскальзывание происходит из-за того, что автомобиль теряет сцепление с дорогой, и, очевидно, это связано с шинами и дорожным покрытием.

Все дело в трении

Во-первых, давайте погрузимся в физику трения и добавим немного резины и асфальта. Трение само по себе не движет автомобиль вперед. Трение — это сила , сопротивляющаяся силе , которая сопротивляется относительному движению двух поверхностей.Проще говоря, во время движения двигатель создает силу на ведущих колесах, которая перемещает автомобиль вперед. Трение — это сила, которая препятствует скольжению резины шины по поверхности дороги. Однако на самом деле все не так просто — нам нужно учитывать два разных трения; статический и кинетический трение.

Статическое трение — сила трения между поверхностями, которые НЕ движутся относительно друг друга.

Кинетическое трение — сила трения между поверхностями, которые движутся относительно друг друга.

Но когда колеса катятся, разве дело не в кинетическом трении? Нет. При движении по сухой дороге, независимо от скорости автомобиля, статическое трение удерживает автомобиль на курсе. Если вы посмотрите на это в микроскоп — и в очень медленном движении, — контактная площадка шины не перемещается относительно поверхности дороги. Просто новые части шины постоянно контактируют с дорогой, когда колесо катится.

Трение критично для маневрирования автомобиля

Теперь вы знаете, что статическое трение удерживает автомобиль на правильном курсе при движении в стабильном темпе.Но бывают и другие ситуации, когда трение имеет решающее значение для того, чтобы автомобиль вел себя так, как вы хотите:

  • При разгоне
  • Когда тебе исполнится
  • При торможении

В этих ситуациях очень важно, чтобы сила трения покоя превышала другие силы, например кинетическая энергия, которая может вывести ваш автомобиль из-под вашего контроля. В противном случае вы потеряете сцепление с дорогой. Итак, что повлияет на ваше сцепление с дорогой?

Сцепление с дорогой складывается из суммы переменных

На самом деле, есть несколько факторов, влияющих на сцепление с дорогой.Некоторые из них критичны.

  1. Материал соприкасающихся поверхностей, т.е. качество резины и материал дорожного покрытия.
  2. Текстура этих материалов, т.е. чем грубее текстура, тем лучше сцепление с дорогой.
  3. Сила, прижимающая поверхности друг к другу, т.е. вес транспортного средства.
  4. Другие материалы между контактными поверхностями, например вода, лед, гравий или разлив нефти.

В типичной дорожной ситуации первые три фактора довольно постоянны; у нашего автомобиля есть определенный вес и определенные шины, и мы едем по длинной дороге.Соответственно, мы адаптируем свой стиль вождения к этим факторам. Но вдруг может пойти сильный дождь, и все изменится…

Статика может стать кинетической

В определенных условиях между шиной и дорожным покрытием может появиться что-то еще — например, дождевая вода. Вода действует как смазка между резиной и асфальтом, в результате чего снижается статическое трение. Хуже того, дорога могла быть обледенелой.

При ускорении на льду, если приложенная сила (движущая сила на колесах) превышает статическое трение, колеса теряют сцепление с дорогой и пробуксовывают.

При повороте или повороте, если центробежная сила превышает силу статического трения, колеса теряют сцепление с дорогой, и кинетическая энергия заставляет автомобиль двигаться прямо вперед, несмотря на то, что вы поворачиваете рулевое колесо.

На самом деле здесь происходит то, что при превышении статического трения вступает в действие другой вид трения; кинетическое трение , которое также известно как динамическое трение или трение скольжения. Автомобиль будет скользить до тех пор, пока кинетическое трение не заставит его остановиться.

В случае вращающихся колес они будут вращаться до тех пор, пока сила статического трения не превысит кинетическую силу трения (это достигается за счет снижения скорости вращения колеса) — тогда шины будут сцепляться.

Коэффициент трения

Насколько далеко проедет автомобиль и насколько скользкая дорога, определяется коэффициентом трения.

Различные материалы и текстуры обеспечивают различное трение. Коэффициент трения — это мера того, какое трение обеспечивает материал или текстура.Этот коэффициент полезен ученым при разработке новых материалов для шин и дорожных покрытий, но для обычного водителя этого достаточно, чтобы сделать вывод, что высокое трение желательно — оно позволяет нам стабильно оставаться на дороге.

В чем разница между трением и тягой?

В то время как трение — это общее физическое выражение, тяговое усилие транспортного средства можно определить как трение между ведущим колесом и поверхностью дороги.

тяговое усилие — это трение между ведущим колесом и поверхностью дороги.Если вы потеряете сцепление с дорогой, вы потеряете сцепление с дорогой ».

Теперь вы знаете, что все сводится к трению. Вы также понимаете, что тяга как таковая не может быть увеличена с помощью электронных систем. Чтобы действительно увеличить сцепление с дорогой, вам нужно физически ввести под шины что-то с более высоким коэффициентом трения. Собственно, это то, что вы делаете, когда шлифуете обледенелую дорогу или используете цепи противоскольжения — вы увеличиваете коэффициент трения. В конце концов, все дело в трении в этой небольшой области контакта шины с дорогой — и все это чистая физика.

Если ваш автомобиль теряет сцепление с дорогой, очень важно вернуть его. Обратите внимание на различные методы увеличения тяги.

Загрузите наше руководство и узнайте, как улучшить ходовые качества на обледенелой дороге.

Просмотрите бесплатный онлайн-ресурс «Помощь при трогании с места для тяжелых транспортных средств», чтобы узнать больше.

Объяснение обращения с автомобилем — Что такое обращение с автомобилем?

Если вы прочитаете обзоры автомобилей здесь, на VroomGirls — или где-нибудь еще… позор вам — вы увидите упоминания об управляемости.Что именно это означает и насколько это важно? Мы займемся обработкой в ​​этом выпуске VroomGirls University.


Автор: Аарон Голд

Что такое обработка?

Под управляемостью обычно понимается реакция автомобиля на поворот. Автомобиль с лучшей управляемостью может объезжать повороты или повороты на более высоких скоростях и с меньшей вероятностью потеряет контроль при внезапном паническом повороте. Насколько хорошо автомобиль управляется, во многом зависит от подвески автомобиля — деталей, которые прикрепляют колеса к автомобилю и позволяют им двигаться вверх и вниз, — но рулевое управление и шины, а также вес автомобиля также играют важную роль.

Нужен ли мне автомобиль с хорошей управляемостью?

Многие люди приравнивают хорошую управляемость к спортивным автомобилям, но на самом деле управляемость играет важную роль в экстренных ситуациях. Если вам нужно свернуть, чтобы избежать аварии, в игру вступает управляемость вашего автомобиля. Автомобиль с хорошим управлением будет более четко и предсказуемо реагировать на ваши действия (рулевое управление и торможение). Автомобиль, который плохо управляется, будет быстрее терять сцепление с дорогой и либо скользит прямо вперед, либо выкручивается.

Есть ли компромисс в пользу автомобиля с хорошей управляемостью?

Да.От настройки подвески зависят не только характеристики управляемости автомобиля, но и комфорт езды. Для лучшей управляемости требуется более жесткая подвеска, что делает езду более сложной (а зачастую и менее комфортной). Некоторые производители лучше справляются с регулированием плавности хода, чем другие; например, немецкие автопроизводители, такие как Volkswagen и Audi, известны тем, что разрабатывают автомобили, которые хорошо управляются, сохраняя при этом комфортную езду.

Почему автомобили управляются лучше, чем внедорожники и пикапы?

Вес играет важную роль в управляемости из-за инерции.Когда вы поворачиваете рулевое колесо, кузов автомобиля хочет ехать прямо. Чем тяжелее автомобиль, тем сильнее его инерция и тем сильнее сопротивление повороту. Поскольку внедорожники и пикапы больше и тяжелее автомобилей, им приходится преодолевать большую инерцию. У внедорожников также более высокий центр тяжести, что делает их более склонными к наклону кузова; из-за чрезмерного наклона кажется, что автомобили собираются опрокинуться. (Большинство транспортных средств на самом деле не дает опрокидывать повороты от быстрого поворота; только в фильмах машины поворачивают на двух колесах.В кроссоверах внедорожных транспортных средств (CUV) используются методы конструкции, похожие на автомобили, которые снижают вес и опускают центр тяжести, придавая им характеристики управляемости, которые больше похожи на автомобильные.

Могу ли я изменить способ управления автомобилем?

Совершенно верно! Самый простой и легкий способ изменить управляемость вашего автомобиля — это сменить шины. Установка покрышек с лучшим сцеплением улучшит сцепление вашего автомобиля с дорогой. Для спортивных и мощных автомобилей часто можно купить улучшенные компоненты подвески (пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости), которые улучшают управляемость автомобиля, хотя качество езды обычно страдает.

Гиковский материал: Что такое работа с балансом?

Управляемый баланс (или смещение) относится к поведению автомобиля, когда он достигает края своего диапазона управляемости. Если машину завести за угол на скорости, превышающей допустимую, она поедет.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *