Раскоксовывание поршневых колец: Раскоксовка поршневых колец и камеры сгорания в двигателе

Содержание

Раскоксовка поршневых колец и камеры сгорания в двигателе

Раскоксовка двигателя — это процедура, которая продлевает срок службы важнейших элементов силового агрегата (цилиндро-поршневой группы, газо-распределительного и клапанного механизма), а также является обязательной профилактической мерой, которую необходимо проводить регулярно при соблюдении всех технологических требований.

 

Как происходит загрязнение двигателя:

  1. Во время работы двигателя происходят многочисленные процессы преобразования химической энергии в тепловую и в дальнейшем тепловой в механическую. При этом в камерах сгорания образуются продукты горения и накапливается нагар.
  2. Некоторые подвижные элементы внутри двигателя начинают покрываться вязким налётом или лаками.
  3. Система подачи масла перестаёт корректно работать из-за образования шламов.

Нагар, шламы и лаки имеют различные условия образования:

  1. Нагар представляет собой остаток продуктов сгорания и образуется в результате протекания высокотемпературных процессов.
  2. Лаки образуются в результате попадания масла в горячую зону двигателя, где процессы полимеризации и окисления приводят к образованию налёта на металлических поверхностях.
  3. Шламы образуются в результате полимеризации моторного масла в процессе его эксплуатации и израбатывания (старения, деградации), ускоряется при экстремальных температурах.

Вовремя проведенное мероприятие по раскоксовке двигателя позволяет устранить негативное воздействие вышеперечисленных факторов на работу ДВС.

 

Причины образования в двигателе отложений и нагара

Использование качественных масел не устраняет проблему закоксованности, поскольку налёт и нагар могут образовываться в моторе по причинам, не связанным с качеством горюче-смазочных материалов:

  1. Перегрев двигателя. В результате регулярного перегрева масло стареет быстрее, теряет вязкость и образует полимерные отложения в канавках под поршневыми кольцами, на стенках камеры сгорания, системы смазки и других деталей.
  2. Эксплуатация в условиях низких температур. Образующийся при сгорании горючего водяной пар вступает в реакцию с холодным маслом, что приводит к образованию шламов в картере.
  3. Городской режим эксплуатации. Короткие поездки и стояние в пробках. При такой эксплуатации двигатель не выходит на нормальный режим работы, и, как следствие, начинается карбонизация цилиндро-поршневой группы.
  4. Несвоевременная замена масла приводит к резкому увеличению отложений, возникающих вследствие процессов его старения.
  5. Износ турбокомпрессора, в результате которого в масло начинают попадать горячие выхлопные газы, и свойства масла изменяются.
  6. Попадание антифриза в картер
    при разгерметизации системы охлаждения, что изменяет свойства масла и инициирует процессы его полимеризации.
  7. Некачественное топливо. При неполном сгорании топлива, часть его попадает через кольца в картер двигателя и ускоряет процесс старения масла.
  8. Образование избыточного количества сажи из-за слабой компрессии или позднего впрыска горючего в дизельных моторах.

Все вышеуказанные причины являются следствием условий эксплуатации транспортного средства и могут повлечь дорогостоящий ремонт двигателя, если вовремя не сделать раскоксовку поршневой, камеры сгорания и других важнейших элементов мотора.

Признаки, указывающие на необходимость проведения раскоксовки ДВС

  1. Устойчивый запах гари в салоне, и увеличение дымности выхлопа. О неполном сгорании топлива в двигателе свидетельствует чёрная копоть, выделяющаяся вместо обычных выхлопных газов.
  2. Резкое увеличение расхода масла.
  3. Падение тяговых характеристик двигателя.
  4. Отсутствие стабильной работы двигателя на холостых оборотах.
  5. Неравномерные показатели компрессии в цилиндрах.
  6. Затруднения при запуске двигателя в холодную погоду.

 

Способы очистки  поршней и двигателя от нагара без разборки

Самым затратным и трудоёмким способом очистки двигателя от нагара является его разборка, которую целесообразно проводить только в случае необходимости замены изношенных колец двигателя, а также элементов цилиндро-поршневой группы. В этом случае очистка производится как химическим, так и механическими способами. Если требуется очистка двигателя от нагара без разборки, то для этого есть только 2 способа: жёсткая и мягкая раскоксовка.

1. Жесткий способ очистки

Для проведения жёсткой очистки потребуется снять свечи или форсунки на камерах сгорания. Необходимо вручную обеспечить среднее положение цилиндров. Для раскоксовки поршневых колец и клапанов в камеру сгорания прогретого двигателя подаётся специальная жидкость, после чего свечи или форсунки возвращаются на свое место и неплотно закручиваются.

Время, которое требуется для очистки, зависит от качеств очищающей жидкости и степени закоксованности двигателя. Оно может составлять от получаса до 12 часов. После этого свечи или форсунки снова выкручиваются, и очищающая жидкость вместе с растворёнными карбоновыми отложениями удаляется при помощи шприца и прокруткой двигателя стартером без свечей. После этого нужно дать двигателю поработать с переменными оборотами, и произвести замену масла.

У данного способа имеются несколько недостатков:

  • Слабая очистка стенок камеры сгорания и клапанов, т. е. тех мест, где нет непосредственного контакта с химическим составом.
  • Эффективность снижается в условиях низкой зимней температуры, когда двигатель быстро остывает.
  • Не каждый тип двигателя имеет удобный доступ к камерам сгорания.
    Камеры сгорания в оппозитных и V-образных моторах полноценно очищать таким способом невозможно, поскольку очень трудно обеспечить равномерную заполняемость цилиндра без специального сервисного оборудования.

 
2. Мягкая очистка

При использовании метода мягкой очистки происходит качественная раскоксовка маслосъёмных колец, а также нижних компрессионных колец.

Когда перед плановой заменой масла остаётся примерно 200 км пробега, то в систему смазки добавляется средство для промывки с эффектом декарбонизации нагаров.  В это время, пока происходит раскоксовка поршневых колец, автомобиль эксплуатируется в щадящем режиме, не допускаются высокие обороты и перегрев двигателя. Нагар, образовавшийся на кольцах, растворяется и удаляется вместе с маслом при его замене.

Главным недостатком данного метода является отсутствие возможности с его помощью удалить нагар непосредственно со стенок камеры сгорания, а также с клапанов.

Мягкая очистка является стандартной лёгкой профилактикой, которая поддерживает мотор в чистоте и препятствует появлению первых признаков его закоксованности. Регулярная профилактика двигателя при помощи методов мягкой очистки является одним из наиболее эффективных, доступных и недорогих способов, предотвращающих карбонизацию нижних поршневых колец, и, как следствие, уменьшает угар масла.

 

Раскоксовка двигателя по технологии компании BG

Технология раскоксовки BG — это современная профилактика чистоты камер сгорания и цилиндро-поршневой группы в целом у ДВС всех типов. В основе этой технологии лежит комплексный метод очистки, в котором применяются способы раскоксовки. Данная технология не имеет недостатков, присущих традиционным методам и позволяет выполнять полную очистку двигателей с различной степенью загрязнённости без разбора.

Химические средства и оборудование, применяемые по технологии BG

    1. Раскоксовка поршневых колец и очистка всех элементов системы маслоподачи (мягкий способ).

      Для этого в масляную систему добавляются специальные очищающие препараты, например BG 109. Целью такой очистки является раскоксовка маслосъёмных колец и освобождение от нагара нижних компрессионных колец.
                   
    2. Подача очищающего средства через топливную систему. Цель этого метода является очистка форсунок, впускных клапанов, раскоксовка верхних компрессионных колец и снятие нагара со стенок камеры сгорания и выпускных клапанов.
                                         
    3. Раскоксовка при помощи аппарата BG 9408 Squid (жесткий способ).
      Очищающая жидкость подаётся из данного аппарата через специальные адаптеры, установленные на месте свечей или форсунок непосредственно в камеры сгорания. В комплекте с аппаратом BG 9408 идет блок управления стартером двигателя, который «прокручивает» двигатель через заданные промежутки времени, заставляя поршни и кольца «двигаться», что улучшает процесс раскоксовки.
      Данный метод позволяет выполнить полную и качественную раскоксовку мотора методом жёсткой очистки.
                 
    4. Метод доставки очищающего сольвента через систему подачи воздуха в рамках индукционного сервиса для дизельных или бензиновых двигателей. Целью данного сервиса является промывка системы впуска (дроссельная заслонка, ДМРВ, раскоксовка впускных клапанов со стороны впуска), и в том числе полная очистка двигателя от нагара без разборки, с раскоксовкой колец.          

 

Доступность продуктов BG

  • Для физических лиц компания BG предлагает присадки для раскоксовки и промывки для добавления в топливо и масло.
    Этими средствами можно пользоваться в качестве профилактики через каждые 5-10 тыс. км пробега (каждую смену масла).
  • Средства аппаратной промывки и индукционный сервис предназначены только для профессионального применения в автосервисах и СТО.
    Индукционный сервис проводится в качестве профилактики каждые 30-40 тыс. км пробега. Аппаратная жёсткая прочистка является эффективной профилактикой, которую необходимо проводить через 100 тыс. км пробега.

 

Результаты регулярного использования технологии BG

Технология раскоксовки компании BG идеальна по сравнению с так называемыми «дедовскими» методами раскоксовки ЦПГ двигателя.

Технология BG приносит реальные результаты:

  1. Восстановление компрессии, возврат расчётной динамики транспортного средства, нормализация расхода топлива и масла.
  2. Сохранение ресурса мотора и снижение вероятности внезапных поломок.
  3. Двигатель после раскоксовки возвращается к прежним экологическим показателям (в том числе после сервиса EGR).

Самым важным результатом регулярного применения технологии BG является сохранение ресурса двигателя, предотвращение поломок и износа деталей, ремонт и замена которых потребуют серьёзных финансовых затрат.

Регулярное применение продуктов BG продлевает срок эксплуатации двигателя с каждым пройденным сервисом!

 

 

Раскоксовка поршневых колец

Раскоксовка поршневых колец Сортировать по:

Каталог продукции

Раскоксовка представляет собой процедуру удаления нагара (отложений кокса) со стенок камеры сгорания двигателя.

Причиной образования нагара внутри агрегата служит сгорание топливо-воздушной смеси и масла, которое попадает в камеру сгорания со стенок цилиндра и выпускных клапанов. Стоит отметить, что кокс откладывается не только внутри двигателей старых авто – такие последствия эксплуатации неминуемы и для новых машин.

Однако рекомендуемой отметкой для применения раскоксовки все же считается пробег в 100 тысяч километров. Если двигатель дымит, а расход топлива значительно увеличился – значит пришло время проверки исправности маслоотражательных колпачков клапанов. Кроме того, не помешает проверить, как себя «чувствуют» поршневые кольца, цилиндры и поршни.

Что делать, если нужна раскоксовка?

На сегодняшний день, осуществление раскоксовки двигателя возможно без разборки агрегата.

С этой целью применяют специальную жидкость для раскоксовки поршневых колец, которая не только решает проблему раскоксовки без разборки двигателя, но и увеличивает срок службы агрегата. Как это работает? Жидкость-антикокс удаляет нагар на поршневых кольцах, делая их более подвижными. В результате, повышается уровень компрессии, а расход масла понижается.

Среди причин образования нагара – простаивание машины, применение низкокачественного смазочного материала либо его несвоевременная замена, а также перегревание мотора. Если вы хотите эффективно удалить отложения кокса внутри камеры сгорания двигателя – используйте раскоксовку поршневых колец ХАДО. Купить данное средство можно в интернет-магазине фирменной продукции ХАДО на сайте xado.ru. Высокое качество товара, демократичные цены и отличный сервис вам гарантированы!

Вы вышли из Вашего Личного Кабинета.

Ваша корзина покупок была сохранена. Она будет восстановлена при следующем входе в Ваш Личный Кабинет.

Укажите ваши данные

Заполните все поля формы с подробной информацией о модели Вашей машины для того, чтобы наши эксперты смогли Вам помочь.

Ваш запрос отправлен

Бесплатный звонок

Ваш запрос отправлен

Ваша заявка принята.

С вами свяжется наш консультант в ближайшее время.

Часы работы: Пн-Пт: с 9:00 до 18:00
Суббота, воскресенье: выходной.

Раскоксовка двигателя — без замены масла!!! ПРОСТО И ДОСТУПНО!

 Раскоксовка двигателя — очистка нагара с поршневых и маслосьемных колец, чтобы они обрели «подвижность», тем самым устраняя увеличивающийся «масложор». Способы ее проведения сильно зависят от качества автохимии и устройства двигателя. В большинстве случаев после раскоксовки требуется поменять масло в двигателе, а зачастую требуется предварительно очистить крышку картера от краски. Из-за реагентов раскоксовки она может отслоиться и забить решетку маслоприемника. В этой статье описаны варианты раскоксовки без замены масла после ее проведения!!!

Масложор не зависит от пробега двигателя, а больше от манеры езды, и используемых моторного масла и топлива. Раскоксовка колец эффективнее всего именно как профилактика двигателя, проводимая периодически как ТО. Она на 100% устраняет  «жор» масла, если он не более 0,5 л на 1000 км пробега, т.к. маслосъемные и компрессионные кольца еще не стерлись об стенки гильзы цилиндров. При более сильном расходе масла на угар можно не достичь желаемого результата.

СПОСОБЫ РАСКОКСОВКИ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ

 Все способы раскоксовки поршневых колец двигателя можно разделить на 3 вида: «мягкая» раскоксовка, «жесткая» и в движении.

«Мягкая» раскоксовка двигателя

Мягкая раскоксовка поршневых колец — очистка поршневой группы от нагара через масляную систему двигателя. Раскоксователь (обычно это «промывка масляной системы с эффектом раскоксовки колец») заливается в моторное масло за 100-200 км до его замены, и до самой смены масла двигатель нужно эксплуатировать в щадящем режиме, избегая эксплуатации на максимальных оборотах. Состав «мягкой раскоксовки» должен размывать нагар с маслосъемных колец (которые чаще всего подвержены «залеганию» или коксованию) и поршневых канавок.

Главный минус таких «мягких» раскоксовок: с их помощью не получается очистить от нагара ни камеру сгорания, ни клапана двигателя. В основном это — традиционные промывочные жидкости масляной системы двигателя (5 или 7-минутки), с добавлением чистящих компонентов для удаления нагара. Такой метод  можно применять не в клинических случаях загрязнения двигателя, а как профилактику, при каждой замене масла.

Раскоксовка димексидом

В последнее время популярна раскоксовка двигателя димексидом. В основном за счет дешевизны и доступности препарата (в аптеке он стоит 50-70 руб за флакон) и качества растворения нагара в масляной системе двигателя. В масляную горловину заливают димексид из расчета 100 мл на 1 литр масла в двигателе. Минусов у этого способа раскоксовки три: обязательно нужно очистить поддон от краски, чтобы не забило сетку маслозаборника (краска отслаивается с поверхности поддона и попав на сетку маслозаборника, перекрывает подачу масла в насос, т. к. основное свойство димексида проникновение под поверхность кожи).  Требуется хорошо промыть маслосистему (обычно 2 раза промывочным маслом) после слива димескида со старым маслом. Димексид хорошо очищает кольца, но нагар не полностью растворяется в масле, а кусочками отслаивается от стенок деталей двигателя и может забить маслоканалы в коленвале и шатунах.

Может по такому же принципу работает РАСКОКСОЙЛ ВАЛЕРА, т.к. его производитель не рекомендует долгое нахождение в масле этого реактива, опасаясь за отслаивание краски с поддона.

К «мягкой» очистке колец от нагара можно отнести и нашу присадку в масло АКТИВНУЮ ЗАЩИТУ ЭДИАЛ. Ее добавление в масло двигателя позволяет хорошо очистить кольца и канавки поршня от нагара и лаков (не хуже ДИМЕКСИДА), обычно изменения, от применения присадки, становятся заметны через 10-15 минут на холостом ходу и проезде до 50 км. Основное отличие ее от других «мягких» конкурентов: НЕ НАДО МЕНЯТЬ МАСЛО после применения (замена масла в двигателе производится планово). Наша присадка заливается как в «свежее» так и в «старое» масло и на ней катаются до конца срока службы масла. Желательно, чтобы автомобиль еще проехал на этом масле хотя бы 300 км, чтобы присадка сработала в полную силу. Нагар полностью расщепляется на молекулы и не забивает масляные каналы в колевале.
Ее дополнительным плюсом служит последующая защита пар трения от износа и усиление сопротивляемости масла на истирание.

«Жесткая» раскоксовка двигателя

Жесткая раскоксовка колец (старый «дедовский метод») более распространена. Суть этого способа раскоксовки довольно проста: в камеру сгорания через форсуночные или свечные отверстия заливается агрессивная жидкость которая размягчает и растворяет нагар в канавках и на днище поршня.

СПОСОБ ПРИМЕНЕНИЯ: автомобиль ставится горизонтально, двигатель прогревается до рабочей температуры, после чего отключают зажигание и выкручивают свечи или снимают форсунки. Поворачивая коленчатый вал, с помощью проволоки или отвертки выставляют поршни в положение близкое к среднему. В каждый цилиндр заливается антикокс (ЛАВР, МИЦУБИСИ ШУМА, ГРИНОЛ,  ДИМЕКСИД, ХАДО или ВАЛЕРА) и оставляется там на определенное время – от 20 минут до 12 часов для размягчения нагара (в зависимости от производителя таких препаратов). Прогреть двигатель нужно для усиления процедуры, создается эффект «паровой бани»,  так нагар лучше «откисает» и размягчается.

Свечные колодцы при такой раскоксовке закрывают, слегка наживив свечи, чтобы двигатель быстро не остыл, и отключают зажигание. После прохождения определенного времени выкручиваются наживленные свечи зажигания, и путем прокрутки коленвала стартером из камеры сгорания удаляется вся очищающая жидкость, часто применяя для этого шприц с трубочкой. Это та, что не просочилась через поршневые колечки в картер. Свечные отверстия накрывают ветошью, чтобы грязь сильно не разлеталась из отверстий и не заляпала все подкапотное пространство. Затем закручивают свечи, заводят двигатель и дают ему поработать на переменных оборотах или проезжают около 50 км. Далее самое главное: требуется ОБЯЗАТЕЛЬНО сменить масло и свечи.
Хотя в последнее время некоторые производители уже не настаивают на замене свечей зажигания.

Данная методика сегодня довольно активно применяется как на СТО, так и автовладельцами самостоятельно.

В последнее время популярна МИЦУБИСИ ШУМА, т.к. она не опускается вниз при впрыскивании в камеру сгорания, а пенясь заполняет весь ее объем и чистит всю камеру сгорания, включая верхнюю ее часть и клапана. По такому же принципу работает ВАЛЕРА от ВМПАВТО и ЛАВР.

Минусы «жесткой» раскоксовки

Эффективность этого способа зависит от качества используемого антикокса (в советское время обычно применялся ацетон или смесь керосина с ацетоном в одинаковых пропорциях), а также от типа обслуживаемого двигателя. Часто удается убрать только нагар на который попала жижа чистящего сольвента (т.е. верх поршня и кольца), а стенки камеры сгорания и клапана почти не очищаются.

Такая химия довольно токсична и применяя ее в гараже можно отравиться ядовитыми парами. В зимнее время, на качество растворения нагара сильно влияет быстрое остывание двигателя, да и на морозе выкручивать свечи или снимать форсунки занятие не из приятных.

Непонятно сколько надо заливать по количеству сольвента в каждый цилиндр для наибольшего достижения результата, т.к. двигатели разные, разные объемы камеры сгорания и диаметры поршней, а инструкция по применению для всех двигателей одинакова (у 2,5л двигателя и у двигателя объемом 1,3л одинаковое количество поршней). Нальешь много, есть вероятность, что в масло просочится большое количество препарата и разрушит резиновые уплотнения, нальешь мало, можно толком ничего не почистить.

Особенности раскоксовки ГРИНОЛ

Особенно разрушительное действие у раскоксовки ГРИНОЛ. Уже через час после заливки в камеру сгорания она просачивается через колечки в картер и начинает отслаивать краску с поддона. Поэтому эту раскоксовку лучше всего применять для очистки деталей от нагара уже разобранного двигателя, опуская детали в ванну с ГРИНОЛОМ, тут ей нет конкуренции. К стати, сами разработчики этой раскоксовки показывают ролики именно с очисткой поршней со снятием с двигателя.

Часто после заливки в камеру сгорания раскоксовка быстро просачивается в картер двигателя (через замки колец) и не выполняет своих функций по очистке поршневых канавок и дренажных отверстий, не говоря уже о стенках камеры сгорания.

Довольно тяжело самостоятельно выставить поршни в среднее положение, для этой операции потребуется как минимум один помощник. Если автомобиль с АКПП (его взад-вперед не по толкаешь), значит для проведения раскоксовки потребуется подъемник или домкрат, чтобы поднять ведущие колеса.

Раскоксовка оппозитного двигателя

Конструкция двигателя сильно влияет на проведение очистки от нагара. Допустим надо раскоксовать автомобиль SUBARU с оппозитным двигателем: подняв капот, непонятно где вообще там находятся свечи зажигания, а надо еще добраться до них, выкрутить и попытаться залить антикокс в камеру сгорания. Оппозитные двигатели располагаются горизонтально и антикокс вытечет из камеры сгорания, пока будете вворачивать свечи на место. Выставить поршни в среднее положение на оппозитном двигателе вовсе проблематично, плюс раскоксовка будет очищать только нижнюю половинку камеры сгорания, и соответственно нижний сегмент колец. Хоть и создается эффект «паровой бани», но лучше все же когда нагар полностью залит реагентом, чем разложение его под паром.

Раскоксовка V-образного двигателя

Тоже самое можно сказать про V-образные двигатели, где доступ к свечам или форсункам затрудняют еще и навесные агрегаты. Плюс поршни под наклоном, раскоксовка будет неравномерно воздействовать на нагар, значит потребуется больше препарата для растворения нагара. Очистка колец таким методом дизелей вообще штука проблематичная. Сначала нужно добраться до форсунок (те же навесные агрегаты), потом снять их, а это зачастую требует специальных съемников или форсуночных ключей. После снятия форсунок следует поменять медные уплотнительные шайбы (для повторного использования они уже не подходят), которые надо предварительно купить, а это поездка в специализированный магазин, где они не всегда есть в наличии.

Еще одна проблема — образование задиров на гильзе. При «жесткой» раскоксовке двигателя от нагара происходит вымывание масла со стенки цилиндра чистящим реагентом и первый запуск двигателя осуществляется «по сухому» т.е. кольца трутся по гильзе без масла, что приводит к дополнительным задирам на гильзе и резкому износу поршневых колец.

Обязательно потребуется замена масла в двигателе, т.к. часть препарата через кольца проникает в картер и смешивается с маслом, что меняет его свойства и будет отрицательно воздействовать на резиновые уплотнения и сальники. Обычно подлежат замене и свечи зажигания.

Раскоксовка колец через топливо

Раскоксовка двигателя через топливо — выжигание нагара в процессе движения. Это самый простой по проведению, но не менее эффективный способ борьбы с нагаром. Суть метода — применение специальных присадок в топливо для борьбы с нагаром в камере сгорания. Тут наш РАСКОКСОВАТЕЛЬ  ЭДИАЛ . Почистить двигатель используя нашу присадку это самый простой, не трудоемкий и бюджетный способ. Для его осуществления НЕ ТРЕБУЮТСЯ специальные навыки, инструмент и куча времени для снятия и установки свеч или форсунок. По времени введения препарата вы потратите не больше минуты.

Раскоксовка ЭДИАЛ заливается в бак автомобиля и вместе с топливом попадает в камеру сгорания. На работающем двигателе частицы присадки (попадая с топливом в камеру сгорания) проникают в толщу нагара и лаковых отложений и полностью выжигают их, а остатки удаляются через выхлопную систему. Существенное отличие нашего метода очистки двигателя от других,  также и в том, что выжигание нагара происходит быстрее при повышенной нагрузке и скоростях. Т.е. эксплуатация автомобиля осуществляется без ограничений по нагрузке, в привычной манере езды, а езда по трассе значительно помогает очистке от нагара.

Раскоксовка маслосъемных колец

Самая проблемная зона в поршневых кольцах — маслосъемные кольца. Единственный эффективный  способ их очистить это увеличение времени воздействия на нагар. Тут эффективнее всего одновременно применить 2 присадки: АКТИВНУЮ ЗАЩИТУ в масло двигателя и РАСКОКСОВКУ ЭДИАЛ в топливо автомобиля. Наши препараты будут мягко очищать поршневые канавки от нагара, освобождая кольца. Если кольца не «оживут»сразу, то на протяжении пробега до 300 км «жор» масла резко упадет или совсем прекратится.

Если расход масла на угар составлял около 1 литра на 1000 км пробега, то 100% достижения результата может не получиться, т.к. (по статистике) маслосъемные кольца могут быть просто стерты. Так же VAG-овские двигатели TSI тяжелее поддаются раскоксовке (плохо очищаются дренажные отверстия для слива масла с канавки поршня в картер. Особенно турбовые Фольсвагены (1,8л) этим страдают. Тут можно посоветовать несколько раз применить комплекс или после нашего комплекса в масло и топливо применить «жесткую» раскоксовку (ШУМУ) и заменить масло в двигателе. Это должно помочь. 

Раскоксовка клапанов

Если авто эксплуатируется в основном в городских условиях (низкие обороты и частая работа на холостом ходу), то клапана довольно быстро обрастают нагаром. Наша раскоксовка в топливо ЭДИАЛ хорошо очищает нагар на впускных клапанах, обеспечивая герметичность в паре «клапан-седло». Что устраняет пропуски зажигания и улучшает динамику и экономичность двигателя.

Виды закоксовки поршневых колец

При закоксовке кольца могут находиться в разном состоянии: быть утопленными в поршневые канавки (зацементированы в нагаре) или быть выдавленными из поршневых канавок нагаром попавшим между поршнем и кольцом. Первый вариант закоксовки самый простой и раскоксовка удаляя нагар позволяет кольцам обрести подвижность и они начинают снимать масло со стенок гильзы.
Во втором случае нагар накапливается между кольцом и стенкой поршневой канавки и выдавливает кольца из поршневых канавок, что усиливает их трение об стенки гильзы и кольца быстро стираются. В результате раскоксовки очищаются поршневые канавки от нагара и кольца «садятся»на место. Зазор между кольцом и стенкой гильзы увеличивается в результате чего «масложор» вырастает, а владелец авто «попадает» на «капиталку».

Поэтому-то и необходимо проводить раскоксовку как заметили расход масла на угар, а еще лучше делать раскоксовку периодически как профилактику двигателя. Это как гигиена полости рта у человека. Зубы вы чистите постоянно, убираете «зубной налет». Так и за двигателем необходимо ухаживать, не только менять масла и фильтры, но и убирать нагар. Как только появился «масложор» — делайте раскоксовку, чтобы не стерлись кольца (особенно маслосъемные). Не доводите коксование двигателя до критического состояния, когда «реанимировать» двигатель сможет только замена колец. 

По нашему опыту в 95% случаев раскоксовка помогает избежать «капиталки», но иногда она наоборот приводит к ремонту двигателя («жор масла» резко вырастает). Это может быть связано с большим износом деталей ЦПГ (тут уже ничего не изменишь),  или сама раскоксовка была проведена неправильно (тут все в ваших руках). Поэтому будьте внимательны при выборе средства и способа раскоксовки двигателя!!!

РАСКОКСОВКА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ ДВИГАТЕЛЯ

высокотехнологичная присадка в жидкое углеводородное автомобильное топливо (бензин или дизтопливо любых марок), предназначена для раскоксовки поршневых колец двигателя и очистки деталей камеры сгорания от нагара. Применение раскоксовки (раскоксователя) ЭДИАЛ позволяет качественно очистить от нагара и кокса поршневые и маслосъемные кольца, детали камеры сгорания, поршня (днища и канавки поршней), впускные и выпускные клапана и их посадочные седла.

Методика проведения раскоксовки ЭДИАЛ самая простая: надо просто залить ее в бак автомобиля для полного смешения с топливом на АЗС перед заправкой. Раскоксовка поршневых колец происходит при штатной эксплуатации автомобиля, т.е. в процессе движения. Частицы препарата попадают в камеру сгорания вместе с бензином или дизельным топливом, прилипают к нагару и выгорают вместе с ним.
АНАЛОГОВ НА РЫНКЕ АВТОХИМИИ НЕТ!
Применение раскоксовки ЭДИАЛ НЕ ТРЕБУЕТ СНЯТИЯ СВЕЧЕЙ ИЛИ ФОРСУНОК, НЕТ НЕОБХОДИМОСТИ ЗАМЕНЫ МАСЛА ПОСЛЕ РАСКОКСОВКИ, т.к. через кольца наша раскоксовка в картер не просачивается, соответственно не смешивается с маслом и не изменяет его свойств. Вы всегда можете в любой момент произвести раскоксовку двигателя, не подгадывая эту процедуру под замену масла.
У многих автомобилистов сложилось твердое убеждение, что в бак ничего добавлять не стоит, что это приводит к засорению топливных фильтров и выходу из строя топливной аппаратуры.В составе РАСКОКСОВКИ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ ЭДИАЛ не содержатся щелочи, кислоты или другие растворители, наш раскоксователь не воздействует на грязь и отложения в топливном баке, не разлагает и не поднимает их во взвесь, активируется при повышении температуры и работает только в камере сгорания двигателя.

РАСКОКСОВКА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ ЭДИАЛ производится в двух вариантах: для легковых автомобилей 50 мл препарата на 40-60 л топлива в баке и для коммерческого (грузового) транспорта 100 мл препарата на 200 л топлива в баке. Возможна фасовка и на большее количество топлива.

Раскоксовываются компрессионные и маслосъемные кольца, очищается нагар с канавок и днища поршней, с поверхностей деталей камеры сгорания, впускных и выпускных клапанов и их посадочных седел. Восстанавливается мощность и приемистость двигателя, устраняется детонация вызванная повышенным нагарообразованием.

Достигаемый от применения
РАСКОКСОВКИ ЭДИАЛ эффект:

  • Восстановление и выравнивание компрессии;
  • Снижение расхода масла на угар и экономия топлива;
  • Восстановление мощности двигателя;
  • Улучшение динамики и приемистости автомобиля;
  • Устранение «красного налета» на свечах зажигания и улучшение их работы и ресурса;
  • Раскоксовываются распылители дизельных форсунок и инжекторов;
  • Снижается токсичность выхлопа в 1,5-3 раза;
  • Происходит нормализация теплового режима в камере сгорания;
  • Улучшается запуск автомобиля (особенно зимой) и снижается эмиссия сизого дыма;
  • Повышает крутящий момент и КПД двигателя;
  • Устраняется детонация в двигателе;
  • Увеличивается моторесурс деталей цилиндро-поршневой группы;

СОВЕТ ВЛАДЕЛЬЦАМ ДИЗЕЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ: В состав зимнего дизельного топлива входят депрессорные присадки (антигели для снижения температуры замерзания топлива). В основном эти присадки на спиртовой основе, при сгорании они сильно загрязняют камеру сгорания. Рекомендуем для очистки этого нагара применять раскоксовку ЭДИАЛ, т.к. снимать форсунки на морозе занятие не из приятных, да и двигатель быстро остывает, что скажется на эффективности проведения обычной раскоксовки заливаемой через свечные или форсуночные отверстия в камеру сгорания.

В отличие от обычной технологии раскоксовки поршневых колец, наш метод очистки нагара в двигателе — «революционный». Его суть — добавление в автомобильное топливо специальных активных частиц создающих соединения с нагаром (при попадании в камеру сгорания) и активно сгорающие вместе с ним при воспламенении топлива. Так аккуратно, на протяжении сжигания целого бака с топливом происходит выгорание нагара в камере сгорания двигателя.
РАСКОКСОВКА ЭДИАЛ заливается в бак автомобиля перед заправкой топливом на АЗС и вместе с топливом падает в камеру сгорания. В препарате использованы активные реагенты (наше НОУ-ХАУ) и поверхностно-активные вещества (ПАВ), обладающие огромной проникающей способностью. На работающем двигателе, под воздействием высоких температур и знакопеременных нагрузок эти вещества активируются, проникают в нагар и лаковые отложения, разрыхляют его и сгорают вместе с ним. В процессе сгорания топлива происходит полное сгорание частиц нагара в камере сгорания, а их остатки удаляются через выхлопную систему. Поэтому в процессе проведения раскоксовки возможно временное повышение токсичных выбросов, зато после применения раскоксовки выбросы сильно снижаются за счет идеального состояния камеры сгорания, увеличения компрессии и полноты сгорания топлива.
Автомобильные технологии не стоят на месте, для увеличения мощностных и экономических характеристик автомобиля двигатели постоянно усовершенствуются и усложняются. Теперь выкрутить свечи или снять форсунки с двигателя для проведения обычного способа раскоксовки становится все труднее, порой одним свечным ключом уже не обойтись, потребуется набор специнструмента, а обращение в автосервис за данной услугой влечет существенную потерю времени и средств. Применяя нашу , Вы самостоятельно раскоксуете кольца на автомобиле, почистите от нагара канавки и днище поршня, впускные и выпускные клапана и их седла в головке блока, обеспечив герметичное прилегание клапанов в седлах (применение обычной раскоксовки для очистки фасок клапанов и их седел обычно малоэффективно, т.к. раскоксовочная жидкость обычно туда не попадает, а «паровая баня» может не разрыхлить нагар на фасках седел клапанов, особенно если проводить раскоксовку зимой, когда двигатель быстро остывает), почистить от нагара электроды свечей зажигания и накаливания, газовыхлопной тракт и стенки камеры сгорания. При этом не потратив на это времени и не прилагая усилий.
Применение раскоксовки ЭДИАЛ — самый простой способ быстро улучшить технические параметры автомобиля: восстановить и повысить компрессию двигателя по цилиндрам в следствии ее снижения из-за закоксовки поршневых колец или неплотного прилегания клапанов к седлам в следствии нагара, снизить «жор на угар» масла двигателем при его увеличенном потреблении.

Раскоксока ЭДИАЛ — БЫСТРО, ПРОСТО, ЭФФЕКТИВНО удаляет нагар.

Для постоянного поддержания нормальных эксплуатационных характеристик двигателя желательно производить раскоксовку в профилактических целях не реже 1-2 раз в год (через 10-15 тыс. км пробега автомобиля), т.к. из-за качества топлива детали ЦПГ двигателя быстро коксуются и обрастают нагаром. Особенно быстро нагарообразование происходит при езде на дешевом топливе или масле, а при эксплуатации автомобиля только в городском режиме раскоксовку ЭДИАЛ можно применять через 5-8 тыс. км пробега автомобиля, т.к. при езде на малых оборотах двигатель более подвержен коксованию и нагарообразованию.

Обязательно надо применять раскоксовку в следующих случаях:
— при перегреве (закипании) двигателя;
— при постоянных холодных пусках ДВС при минусовых температурах и длительной зимней эксплуатации автомобиля;
— при многочисленных поездках в городе, особенно в пробках;
— после многомесячных простоев;
— после заправки некачественным топливом, что приводит к повышенному нагарообразованию в камере сгорания
— при падении компрессии ДВС и повышенном потреблении масла.

Впереди зима и мы рекомендуем применить раскоксовку двигателя ЭДИАЛ. Очистив поверхности деталей камеры сгорания от нагара улучшите теплоотвод (теплее зимой будет греть печка авто). Раскоксуются кольца и клапана, следовательно в морозы улучшится запуск двигателя.
Раскоксовка Эдиал — реальная помощь в запуске двигателя в холода!

Отличие РАСКОКСОВКИ ЭДИАЛ от раскоксовок других производителей:

  • Самая основная — НЕ ТРЕБУЕТ СНЯТИЯ СВЕЧЕЙ И ФОРСУНОК для проведения раскоксовки. Раскоксовка добавляется в топливо: бензин или дизельное. Это особенно актуально для оппозитных или V-образных бензиновых двигателей и абсолютно для всех дизельных легковых и грузовых автомобилей, где выкрутить свечи или снять форсунки для заливки препарата в камеру сгорания крайне затруднительно. Также попробуйте выставить поршни в среднее положение, особенно если автомобиль снабжен АКПП — операция очень проблематичная.
  • Быстрота введения препарата (процесс занимает меньше минуты). Перед заправкой топливом на АЗС достаточно просто залить флакон с препаратом в бак автомобиля, а затем долить топлива до необходимого количества. При постоянной плюсовой температуре можно заливать препарат и в уже полный бак автомобиля. Раскоксовка поршневых колец двигателя ЭДИАЛ быстро и полностью растворится в топливе.
  • Раскоксовка происходит БЕЗ ЗАМЕНЫ МОТОРНОГО МАСЛА, так как нагар и лаковые образования полностью сгорают в камере сгорания и удаляются через выхлопную систему автомобиля. То есть Вы можете проводить раскоксовку двигателя в любое удобное для Вас время, когда это потребуется, не подгадывая ее проведение под замену масла.
  • Отлично раскоксовывает поршневые кольца двигателя. Доказано многочисленными испытаниями на различных марках автомобилей (см. статью «примеры применения присадок в топливо ЭДИАЛ на автотранспорте»).
  • Очищает от нагара поверхности деталей камеры сгорания, в том числе впускные и выпускные клапана и их седла. Часто нагар образуется на гранях фасок седел клапанов, из-за этого нарушается герметичность соединения клапан — седло. Двигатель начинает троить, происходят пропуски зажигания. Очень тяжело убрать нагар с таких мест, в автосервисе обычно сразу предлагают снимать головку блока и производить ремонт. Но нашей раскоксовке под силу очистить нагар с таких поверхностей и Вы можете существенно сэкономить на ремонте воспользовавшись нашим продуктом.
  • Очищает от нагара и красного налета (от октаноповышающих присадок) свечи зажигания или накаливания. После применения РАСКОКСОВКИ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ ЭДИАЛ очищаются электроды свечей и сопла инжекторов от нагара и лаковых образований, соответсвенно улучшается распыл, смесеобразование и сгорание топлива.
  • Благодаря эффективному восстанавлению компрессии после раскоксовки снижается расход топлива и увеличивается мощность двигателя, а также снижается расход масла на угар.
  • На поверхностях деталей камеры сгорания, создаются защитные пленки препятствующие появлению нагара. Эти пленки уменьшают последующее закоксовывание колец благодаря уменьшению контактных температур в камере сгорания и, следовательно, уменьшению деструкции молекул масла.

Вы всегда сами можете проконтролировать эффективность действия нашей РАСКОКСОВКИ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ ЭДИАЛ. Можно произвести замеры компрессии по цилиндрам до и после проведения раскоксовки, сфотографировать свечи зажигания до и после раскоксовки и сравнить результаты. Если свечные отверстия расположены неглубоко, можно попытаться заглянуть в них с фонариком или эндоскопом. Если всем этим заниматься лень, то улучшение динамики автомобиля Вы точно почувствуете и поймете, что раскоксовка действует. Особенно это заметно на двигателях с рабочим объемом двигателя до 2,5л, т.к. обычно они работают в полную нагрузку. На автомобилях с большим рабочим объемом эффект от раскоксовки можно почувствовать по уменьшению расхода топлива и дыму из выхлопной трубы.

Самый результативный способ раскоксовать двигатель это одновременно применить раскоксовку двигателя ЭДИАЛ (залив ее в бак автомобиля) и АКТИВНУЮ ЗАЩИТУ ДВИГАТЕЛЯ ЭДИАЛ (залив ее в масло двигателя). Так эффективнее всего раскоксовываются кольца, очищается нагар с поверхностей поршней, камеры сгорания и клапанов.

Раскоксование двигателя не компенсирует износ цилиндропоршневой группы в следствии длительной эксплуатации, поэтому в случае сильного износа колец и гильз вы можете не достичь положительных результатов от проведения раскоксовки, бывают случаи когда компрессия «падает» после раскоксовки. Это может быть следствием очистки от мощного слоя нагара поверхности камеры сгорания и увеличения ее объема, да и кольца могут быть закоксованы в «разжатом» состоянии и после раскоксовки зазор гильза-кольцо может увеличится. В таком случае, для восстановления и выравнивания компрессии по цилиндрам и оптимизации зазора в сопряжении «гильза-кольцо» рекомендуем произвести обработку двигателя защитно –восстановительным составом ЭДИАЛ для двигателя.

Из нашей практики: если после перегрева, автомобиль японского производства начал сильно «подъедать» масло, то проведение раскоксовки может не устранить эту проблему. Маслосъемные кольца на японских автомобилях тоньше обычных и после перегрева, когда масло выгорает в канавках поршня, «намертво» садятся в канавку поршня, вростая в нагар. В таком случае по нашему опыту можно увеличить длительность проведения раскоксовки маслосъемных колец израсходовав не один, а два бака с топливом. Если после этого двигатель не перестает «есть» масло, можно произвести обработку модификатором трения ЭДИАЛ для двигателя. Этот препарт также хорошо раскоксовывает кольца двигателя, без очистки камеры сгорания. Полезно дополнительно произвести промывку масляной системы с эффектом раскоксовки колец при замене масла. Если после этого кольца «не оживут», то остается только снимать поршня и отмачивать их в каком-нибудь сильном растворителе или менять кольца на новые.

РЕКОМЕНДУЕМ: Для поддержания подвижного состояния поршневых колец и содержании в чистоте деталей камеры сгорания и топливной аппаратуры автомобиля, между раскосовками применяйте нашу АКТИВНУЮ ПРОМЫВКУ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ «EDIAL». Ее применение позволяет экономить топливо, промывать и очищать элементы топливной аппаратуры двигателя, поддерживать в чистоте поверхности деталей камеры сгорания и клапана, увеличив их ресурс не менее чем на 30-40%. Применение ее такое же простое как и проведение раскоксовки. Вы самостоятельно, не прибегая к дорогостоящим услугам в автосервисе, произведете промывку и очистку инжекторов, карбюратора, топливной рампыили форсунок и ТНВД дизельного автомобиля.

Препарат для раскоксовки двигателей, работающих на БЕНЗИНЕ и ДИЗТОПЛИВЕ.

Предназначен для раскоксовки поршневых колец, очистки камеры сгорания, впускных и выпускных клапанов, канавок поршней, свечей зажигания и накаливания от нагаров, кокса, отложений металлов и лаков.
Флакон содержит активные реагенты (нанокатализаторы ЭДИАЛ) и ПАВ, применяется на 40-60 или 200 литров БЕНЗИНА или ДИЗТОПЛИВА (указано на этикетке).

ВАЖНО:
1. Не оказывает влияние на резиновые уплотнения.
2. РАСКОКСОВКА «EDIAL» совместима со всеми марками бензина или дизтоплива.
3. Действие препарата рассчитано на 10000-15000 км пробега при периодическом использовании.
4. Не растворяет и не поднимает загрязнений в топливном баке. Активируется и работает непосредственно в камере сгорания.
5. После применения не требуется замена масла в двигателе.

СПОСОБ ПРИМЕНЕНИЯ
1. Влить содержимое флакона в бак перед заправкой топливом.
2. Заправить бак топливом, по количеству не превышающем указанного на флаконе. При заправке следует учесть количество топлива находящееся в баке до заправки.
3.Эксплуатировать автомобиль в обычном режиме.
4. Для достижения максимального эффекта необходимо израсходовать почти весь бак с топливом без дозаправки.
Для эффективного действия препарата по раскоксовке колец требуется пробег автомобиля не менее 60-100 км без дозаправки топливом на скорости выше 60 км/ч, желательно по трассе. Раскоксовка лучше всего происходит когда двигатель хорошо прогрет и обороты его выше среднего. Если же автомобиль эксплуатируется только в городском режиме, то можно немного увеличить концентрацию препарата в топливе для усиления его свойств.
В процессе очистки, при выгорании и выносе частиц нагара, возможен повышенный выброс дыма из выхлопного тракта. При мягком, «рыхлом» нагаре это происходит почти сразу. При «жестком» нагаре обычно требуется проехать от 50 до 100 км после чего двигатель начинает немного «потряхивать», т.е. нагар сначала размягчается в камере сгорания, а потом происходит интенсивное его удаление.
РАСКОКСОВКУ следует применять через каждые 10000-15000 км пробега, а также перед регулировкой клапанов или после перегрева двигателя.

ДОЗИРОВКА: В режиме раскоксовки двигатель должен сжечь большую часть топлива в баке с введенной присадкой в пропорции 1 флакон на расчетное количество литров топлива в баке. Если вам необходимо быстро произвести раскоксовку, можно усилить концентрацию препарата в топливе, залив препарат на меньшее количество топлива до 1/2 от указанного на флаконе. Сильнее увеличивать концентрацию нет смысла, скорость раскоксовки не увеличится, зато двигатель начнет работать в более жестком режиме. Если это произошло то просто добавьте немного топлива в бак для снижения концентрации присадки.

Раскоксовка двигателя своими руками

Процесс происходит по нарастающей, приводя к падению компрессии в цилиндрах, снижению мощности двигателя, плохому запуску, перерасходу топлива и масла, увеличению токсичности отработавших газов.

Коксование также является причиной ускоренного износа цилиндропоршневой группы. В критических случаях при сильных нагарообразованиях возможен самозапуск двигателя после остановки, т.к. объем камеры сгорания заметно уменьшается и частицы нагара продолжая тлеть, воспламеняют топливо и двигатель продолжает работать.

А ещё этому негативному процессу способствуют следующие вещи:

  • долгая стоянка автомобиля;
  • использование некачественного масла;
  • несвоевременная его замена;
  • перегрев двигателя;
  • работа двигателя на повышенном тепловом режиме (плохо работает термостат, мал уровень охлаждающей жидкости, засорена система охлаждения и т.д.)
  • и т.д. и т.п.

Суть раскоксовки заключается в разрыхлении нагара и его удалении.

Для этого используются различные химические средства, которых сейчас много появилось в продаже, и разные технологии этого процесса.

Способы раскоксовки двигателя можно условно разделить на два типа:

  • «Мягкая» очистка подразумевает очистку от нагара только поршневых колец двигателя, поскольку очищающий состав (промывка масляной системы с эффектом раскоксовки колец) добавляется в моторное масло за 100-200 км до его замены. Вплоть до самой смены масла двигатель нужно эксплуатировать в щадящем режиме, избегая эксплуатации на максимальных оборотах. По замыслу производителей таких препаратов, химический состав раскоксователя должен аккуратно воздействовать на нижние маслосъемные поршневые кольца, которые чаще всего подвержены залеганию.
  • «Жесткая» очистка заключается в заливке определённой «автохимии» в цилиндры двигателя через свечные отверстия. На данный момент это самый действенный вариант раскоксовки, который активно используется как автовладельцами самостоятельно, так и в автосервисах.

Последовательность жесткой раскоксовки двигателя

  1. Автомобиль ставится горизонтально, двигатель прогревается до рабочей температуры, после чего выкручиваем свечи или снимают форсунки.
  2. Ставим все поршни примерно в среднее положение. (Поддомкрачиваем переднее колесо на переднеприводных авто или заднее на заднеприводных и включаем 5-ю передачу, прокручиваем двигатель за это колесо, определяя положение поршней подходящей отвёрткой через свечные отверстия. У кого есть «храповичный» ключ, тем ещё легче.)
  3. Через свечные отверстия заливаем в цилиндры средство для раскоксовки согласно инструкции. Свечные колодцы при этом рекомендуется закрыть, слегка наживив свечи, чтобы двигатель остывал дольше и более полно воссоздался эффект «паровой бани», при котором нагар лучше откисает и размягчается.
  4. Отключаем зажигание.
  5. В течении 10-15 мин. происходит «размачивание» нагара у поршневых колец. Но эти 15 мин. мы не сидим сложа руки, а помогаем жидкости добраться до колец. Для этого пошевеливаем поршни вверх — вниз, поворачивая вывешенное колесо вправо-влево на 5-10 градусов. Только не надо дёргать колесо без остановки все эти 15 мин. Пошевелили 4-5 раз, 2-3 мин. отдохнули и т.д.
  6. Делаем прокрутку двигателя стартёром в течении 5-10 сек. (не забыв выключить передачу!!!) Нужно это для того, что бы выбросить из цилиндров оставшуюся там жидкость. Обычно свечные отверстия накрывают ветошью, чтобы грязь сильно не разлеталась из отверстий и не заляпала все подкапотное пространство.
  7. Если этого не сделать и закрутить свечи, то при заводке может произойти гидроудар, который повредит двигатель!!!
  8. Собираем всё обратно и заводим двигатель, помогая ему педалью газа, т.к. заводиться после этих процедур он будет с трудом. Не пугайтесь, когда из выхлопной трубы повалит жуткого запаха дым, так и должно быть. После заводки дайте мотору поработать на повышенных оборотах 10-15 минут.
  9. После этого можете ехать. Первые 5-10 км будете ещё пугать людей дымом, потом всё пройдёт. Километров через 200 пробега начинайте следить за расходом масла и сравнивать что было и что стало. Полезно для сравнения померить компрессию до раскоксовки и после, опять же километров через 200. Почему не сразу, потому что, бывает, кольца расходятся только через некоторое время.
  10. После этого требуется поменять масло.

В идеале лучше применять эти два способа совместно:

  • Добавить в моторное масло промывку масляной системы с эффектом раскоксовки колец, проехать 100-200 км;
  • После этого сделать «жесткую» раскоксовку цилиндров;
  • И обязательно поменять масло.

В нашем интернет-магазине можно приобрести следующие средства для полноценной раскоксовки двигателя:

Правильная раскоксовка поршневых колец двигателя. Присадки в масло? Водородная промывка? Димексид?

Пришло время раскоксовать двигатель и поршневые кольца. Каким средством, присадкой для раскоксовки двигателя воспользоваться? Возможные побочные последствия. В этой статье расскажем зачем, когда и как раскоксовывать двигатель.Какая химия для раскоксовки бензинового мотора правильная и сможет удалить нагар не только с поршневых колец, но и очистить движок. Очистка хона цилиндров от нагара также важна, как и раскоксовка. Обо всем по порядку.

Причины нагарообразования.

Если есть средства для раскоксовки, значит поршневые кольца и двигатель закоксовывается. Кокс или отложения неизбежный спутник работы двигателя. В первую очередь это касается холостых оборотов при прогреве мотора. В этот момент, когда темпратура двигателя не достигла рабочих характеристик, образуются смолянистые отложения. Происходит это по причине неполного сгорания топлива. Ситуация усугубляется когда автомобиль эксплуатируется на короткие поездки. Завели мотор, прогрели немного и в путь.  А, многие и вовсе пренебрегают этой процедурой.  При этом дистанция от дома до работы составляет несколько километров. Езда на непрогретом двигателе на короткие дистанции способствует нагарообразованию и отложению кокса. Следующая причина в списке — пробки. И режим работы двигателя, приближенный к холостому ходу. Также следует отнести к причинам и качество масла, и сроки замены. К слову скажем, что срок замены масла стоит учитывать не по пробегу, а по моточасам. По пробегу масло может еще и рано менять, а вот по моточасам оно уже давно состарилось. А значит, базовые присадки сработались и эксплуатационные характеристики масла в двигателе не отвечают требованиям.

Итак, резюме: на нагарообразование и отложение кокса влияют:

  • топливо
  • поездки на непрогретом двигателе
  • частые поездки на короткие дистанции
  • работа двигателя в режиме пробок
  • качество и сроки замены масла

Пришло время раскоксовывать?

Как понять когда надо раскоксовывать. Здесь все просто. Первое это повышенный расход масла, и как следствие сизый дым из трубы. Второе это потеря мощности, неровная работа двигателя, слабая динамика разгона. Почему так? На поршне есть кольца. И кольца эти — маслосъемные и компрессионные. Первые служат для снятия масла и препятствуют его попаданию в камеру сгорания. Поэтому, когда они закоксованы, то расход масла становится повышенным и из трубы идет сизый дым. Особенно при перегазовке. Вторые — компрессионные кольца и отвечают они за мощность двигателя, равномерную работу цилиндров и динамику разгона. Поэтому, когда эти кольца закоксованы все или в отдельно взятом цилиндре, то падение компрессии выражается либо в неустойчивой работе двигателя, либо в потере мощности и динамики разгона. В обоих случаях требуется раскоксовка поршневых колец.

Правильное средство для раскоксовки двигателя.

Можно использовать испытанные дедовские средства. Можно пробовать различную химию. Сейчас широко обсуждаются водородная очистка и димексид. Очевидные минусы всех таких средств для раскоксовки двигателя, их необходимо заливать непосредственно в свечной колодец. Если кольца залегли в канавке поршня, то хоть что туда залей, все пролетит в поддон. И никакой раскоксовки вы не получите. Возможные проблемы – это замена свечей, разъедание краски поддона двигателя. И как следствие засорение маслоприемника и падение давления в масляной системе. Что в свою очередь может привести к выходу из строя силового агрегата.

Димексид

Что касается диметилсульфооксида. При термическом разложении образует оксиды серы, в том числе и сернистый газ (о чем предупреждает и сертификат безопасности производителя) что по условиям вообще исключается, как составляющая для нефтепродуктов. При соединении с водой, которая есть в составе димексида, может образовываться серная кислота и идет интенсивная коррозия деталей двигателя. Особенно негативно воздействуют оксиды серы на чугун. Окислительные процессы – главные враги резины и герметиков. Катализатор выхлопных газов тоже страдает. Очень негативное влияние оказывает сернистый газ на чугун. При температурах выше 400°С детали из чугуна окисляются изнутри, идет увеличение объема до 10%. Сильно уменьшается  прочность чугунных изделий, наблюдается коробление, появляются  поверхностные трещины и деталь разрушается. Это явление получило название «рост чугуна». Максимальное повреждение наблюдается при температуре около 700 °С.

 

Водородная промывка

Водородная промывка двигателя запускает процесс охрупчивания и разрушения некоторых металлов вследствие воздействия атомарного водорода. Наиболее подвержены водородному охрупчиванию высокопрочные стали, а также сплавы титана и никеля. Водород может попадать в расплавленный металл и оставаться в нём (в перенасыщенном состоянии) после затвердевания  в усилении наводораживания стали, которое приводит к охрупчиванию металла и коррозионному (сульфидному) растрескиванию.

Вопрос лежит в области как быстро наступят последствия наводораживания. Есть такое понятие как усталостность. Одно дело, когда это произойдет вследствие естественного износа и другое дело, когда мы искусственно запускаем и ускоряем этот процесс.

Раскоксовка двигателя при помощи присадки Motor Flush MF5 от RVS Master

Присадка добавляется в масло двигателя за 500км. до замены. Позволяет раскоксовать маслосъемные и компрессионные кольца поршня. В составе присутствуют минералы серпентиниты. Это дает возможность очистить хон цилиндров от нагара. Почему так важен этот момент. Хон предназначен для удержания масла на поверхности гильзы. Таким образом создается масляная пленка. Хон имеет определенную высоту. Когда риски хона забиваются частицами нагара, то масляная пленка истончается. Масло не удерживается на хоне и выталкивается наружу. В этом случае повышается не только расход масла, но и износ цилиндров двигателя. Раскоксовка присадкой Motor Flush MF5 безопасна, не имеет противопоказаний, как в случае с вышеупомянутыми средствами. Очищает двигатель, возвращает подвижность поршневым кольцам. В результате чего, компрессия выравнивается и увеличивается, расход масла снижается.

Раскоксовка поршневых колец

Со временем автомобиль начинает постепенно терять мощность, будь это отечественный или иномарка.
Причин для этого довольно много, одной из них является залегание поршневых колец.

Как определить, что кольца закоксовались? Очень просто, для этого понадобится помощник и специальный прибор — компрессометр, его свободно можно купить в магазине. 
Выкрутите все свечи из двигателя, обесточьте катушку зажигания, либо модуль зажигания и отключите бензонасос. Вставьте компрессометр в первый цилиндр двигателя и попросите товарища крутить двигатель стартером, сами в это время крепко держите прибор, если он имеет резьбу и вкручивается вместо свечи, то держать не нужно. Товарищ крутит двигатель стартером, до тех пор, пока стрелка на приборе не перестанет подниматься. Запишите показания прибора и проделайте аналогичную операцию на всех цилиндрах. Теперь сравните все показания, если есть разброс более единицы или компрессия везде слишком мала, то можно попытаться раскоксовать кольца.

Раскоксовка поршневых колец.
Есть много средств для раскоксовки двигателя, давайте рассмотрим наиболее популярные:

Раскоксовыватель двигателя LAVR.
Продаётся как отдельно, так и вместе с фирменной промывкой двигателя.
Лучше конечно купить полный набор, так как после раскоксовки нужно обязательно менять масло и промывать двигатель.
Итак, будем считать, что вы купили комплект — раскоксовыватель и промывка.
Выкручиваем свечи и выставляем все поршни на одном уровне, для этого поддомкратте одно из ведущих колёс, включите самую высокую передачу и поворотом колеса добейтесь, чтобы все поршни были на одном уровне, для измерений используйте деревянную палочку.
Опустите автомобиль и, следуя инструкции, влейте шприцом из комплекта необходимое количество жидкости в каждый цилиндр. Сразу же вкрутите свечи.
Теперь ждите примерно 1-2 часа, а ещё лучше оставить автомобиль в таком виде на ночь.
После, выкрутите свечи, накройте двигатель сверху тряпкой и прокрутите двигатель стартером примерно 5-7 секунд, для удаления оставшейся химии и размягчившихся отложений. 
Вкручивайте свечи, заливайте промывку в двигатель и согласно инструкции дайте поработать двигателю на холостом ходу, обычно достаточно 5-10 минут.
После этого слейте масло, замените масляный фильтр и залейте свежее масло. После раскоксовки необходимо проехать как минимум 50-100 км и измерить повторно компрессию, если она поднялась и выровнялась по всем цилиндрам — вы добились того, чего хотели.
Если этого не произошло, придется менять кольца.

Очень не плохое средство есть в линейке Wynn»s.
Способ применения отличается от описанного выше. Ничего разбирать не нужно. Прочтите внимательно инструкцию и чётко следуйте указаниям.
Баночку с раскоксовкой нужно подвесить к капоту и соединить специальной трубочкой из комплекта с впускным коллектором. Запускаете двигатель и откройте клапан на трубочке, жидкость начнет поступать в цилиндры через впускной коллектор. После такой раскоксовки, также нужно обязательно заменить масло и фильтр.

Есть ещё один, так сказать, народный способ.
Как бы это не показалось вам смешно, но двигатель можно раскоксовать водой!
Для этого нам понадобится пустая пятилитровая бутылка, медицинская капельница, вода, и пара таблеток перекиси водорода (гидроперит). Подвесьте бутылку под капотом вверх ногами, предварительно прорезав в донышке отверстие для заливки воды.
В крышку вставьте капельницу, закройте клапан на системе. Налейте в бутылку примерно 4 литра воды, киньте туда две таблетки гидроперита и размешайте. Другой конец капельницы оденьте на впускной коллектор вместо какой-нибудь вакуумной трубки. Заведите двигатель и потихоньку начинайте открывать клапан на системе. Вам нужно добиться максимального пара из выхлопной трубы, но чтобы двигатель при этом не глох. Рукой немного приоткрывайте дроссельную заслонку.
Таким способом выработайте всю воду из ёмкости.
Смешно, но это очень действенное и безопасное средство. Масло после раскоксовки тоже лучше сменить.

Если же вы не уверены в своих силах или у вас дорогая иномарка, например Infinity или Nissan, которую страшно подвергать таким пыткам. В таком случае обслуживание вашего ниссана лучше доверить в профессиональные руки. Заодно провести и другую диагностику.

Компрессия двигателя — как ее улучшить? — Блог BIZOL

Лучшая компрессия двигателя благодаря чистой масляной системе

Используйте очиститель двигателя перед заменой масла

Отложения — это трудноизбранные побочные продукты сгорания топлива в двигателе. Помимо обычно нежелательных эффектов, таких как засорение масляных каналов и снижение защитных свойств масла, отложения на поверхностях впускных или выпускных клапанов или на поршневых кольцах могут даже снизить компрессию двигателя.Чистые поршневые кольца означают лучшее сжатие и более эффективную передачу мощности. Обычно это устраняется очистителями двигателя, такими как BIZOL Pro Oil System Clean + p91, который растворяет коксование непосредственно перед заменой масла. Но как возникают отходы сжатия и каковы их последствия?

Отходы компрессии двигателя из-за нагара масла на поршневом кольце

Поршни часто оснащены до трех поршневых колец, и каждое из них выполняет свою функцию. За компрессию отвечает одно из поршневых колец.Так называемое компрессионное кольцо изолирует камеру сгорания от картера и, таким образом, значительно способствует эффективной передаче мощности. Для обеспечения полноценного функционирования поршневых колец их горизонтальное перемещение или контактное давление не должны быть ограничены. Однако коксование, особенно масляным углеродом, может затруднить или заблокировать подвижность компрессионных колец. Это может привести к более низкому контактному давлению колец и более низкой компрессии двигателя. В результате получается меньшая мощность двигателя.Поэтому важно перед заменой масла ослабить нагар масла на поршневых кольцах с помощью специальных чистящих присадок.

Промойте масляный нагар с помощью очистителя двигателя

Повышение производительности с масляным очистителем

BIZOL Pro Oil System Clean + p91 просто добавляется в масло перед заменой масла. Его высокоэффективные чистящие средства растворяют сажу, лак и отложения в масляных каналах, особенно на поршневых кольцах. Разрыхленные отложения сразу же смываются при предстоящей замене масла.Восстановленная подвижность компрессионных колец приводит к улучшенному контактному давлению, давлению сжатия и улучшенным характеристикам двигателя.
Одна канистра на 500 мл эффективно работает с 5 л моторного масла. Не подходит для мотоциклов с мокрым сцеплением. Совместимо со всеми имеющимися в продаже моторными маслами. Просто действуйте следующим образом:

  1. Разогреть двигатель до рабочей температуры
  2. Добавьте содержимое в отработанное моторное масло перед заменой масла
  3. Дайте двигателю поработать на холостом ходу прибл.10-15 минут (не садитесь за руль!)
  4. замена масла и фильтра

Этот пост также доступен в: Español

Охлаждение поршня

Охлаждение поршня

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Необходимо контролировать максимальную температуру поршня, чтобы предотвратить преждевременный износ поршня и повреждение двигателя.Поршень может охлаждаться струей масляного распылителя, направляемой в нижнюю часть поршня, или маслом, протекающим через охлаждающий канал или галерею, встроенную в поршень.

Температура поршня

Максимальная температура поршня — или, более конкретно, определенных ключевых областей поршня, таких как канавка верхнего кольца и обод барабана — должна контролироваться, чтобы предотвратить преждевременный износ и выход из строя поршня и последующее повреждение двигателя. Около 3-5% энергии топлива в покоящихся камерах сгорания и 6-8% в камерах вихревого типа передается на поршень.Если поршень не охлаждается, до 60% этого тепла может проходить через область поршневого кольца в рубашку охлаждения. Дополнительное тепло передается через юбку в рубашку охлаждающей жидкости и от нижней части поршня через брызги / туман масла к картерному маслу [371] . Если поршень охлаждается маслом, значительная часть этого тепла уносится маслом, уменьшая относительное количество, которое проходит через область кольца. На рисунке 1 показано влияние этой теплопередачи в поршне бензинового двигателя и поршне [3466] дизельного двигателя с масляным охлаждением.

Рисунок 1 . Максимальное распределение температуры в поршне дизельного двигателя с бензиновым и масляным охлаждением

(Источник: Mahle)

Температура поршня бензинового двигателя самая высокая в центре днища поршня и падает по направлению к верхней поверхности. Для поршней дизельных двигателей и бензиновых двигателей прямого впрыска с поршнем в форме чаши максимальная температура возникает на краю чаши, а оттуда падает к центру чаши и к верхней площадке. В дизельных двигателях температурный профиль по окружности обода камеры в значительной степени определяется количеством и ориентацией отверстий для впрыска, давлением впрыска, временем и продолжительностью впрыска, а также геометрией камеры сгорания.Самые высокие температуры вокруг обода чаши возникают в местах, которые совпадают с центром горящих форсунок дизельного топлива. В результате неравномерного ввода тепла через эти «лепестки горения» характерен волнообразный температурный профиль. Разница между максимальной и минимальной температурой по окружности обода чаши в некоторых случаях может превышать 40 ° C.

Тепловая нагрузка на поршень и результирующий температурный профиль влияют на работу поршня и, если превышаются максимальные пределы температуры, могут привести к отказу компонентов и повреждению двигателя.Три критических эффекта: [3466] :

  • Усталостная прочность поршня. Повышенная температура поршня снижает сопротивление усталости поршня. В некоторых алюминиевых поршневых сплавах потеря сопротивления усталости может достигать 80% по сравнению со свойствами при комнатной температуре. Черные металлы менее чувствительны при температурах до 400 ° C.
  • Если температура в зоне поршневого кольца становится слишком высокой, это может привести к пластической деформации и повышенному износу, особенно в первой канавке поршневого кольца.Кроме того, закоксовывание смазки может привести к отложению нагара в кольцевой канавке, который может действовать как изолятор или вызывать прилипание кольца.
  • Радиальная деформация поршня. Это влияет на шум, потери на трение и зазоры между поршнем и другими компонентами. Если не соблюдаются достаточные зазоры во всех возможных условиях работы двигателя, это может привести к заклиниванию поршня или контакту с клапанами.

Некоторые типичные значения температуры для поршней легковых автомобилей: [3466] :

.
  • Центр днища поршня (бензиновый двигатель, левый впрыск) 270–310 ° C
  • Чаша днища поршня (бензиновый двигатель, непосредственный впрыск) 270–350 ° C
  • Обод чаши (дизельный двигатель, прямой впрыск) 350–400 ° C
  • Опорная поверхность 200–250 ° C
  • Отверстие под палец (зенит) 200–250 ° C
  • Верхняя кольцевая канавка (струйное охлаждение, канал охлаждения соляного керна) 200–280 ° C
  • Верхняя канавка под кольцо (охлаждаемый держатель кольца) 180–230 ° C
  • Канал охлаждения (зенит) 250–300 ° C

Основная причина охлаждения поршня — это контроль температуры в нескольких из вышеперечисленных ключевых областей.Температуры поршней зависят от выходной мощности двигателя, так что во избежание чрезмерных температур поршня выходная мощность двигателя может быть ограничена соображениями температуры поршня, рис. 2. На этом рисунке показана номинальная мощность на единицу площади поршня (π · отверстие 2 / 4) для двигателей, обследованных в 1990-е годы [371] .

Рисунок 2 . Мощность двигателя на единицу площади поршня для двигателей примерно 1990-х годов

Примечание: для диаметра отверстия / хода ~ 1, 1,0 МВт / м 2 ~ 10 кВт / л

В приложениях с более низкой удельной мощностью, оснащенных алюминиевыми поршнями, проводимость материала высока, а площадь поверхности, контактирующая с гильзой, достаточно велика, чтобы поршень можно было эксплуатировать без охлаждения или с масляной струей, направленной на дно поршня без превышения максимального размера поршня температуры.В случае поршней из черных металлов это, как правило, невозможно из-за меньшей площади поверхности, контактирующей с гильзой, и низкой теплопроводности материала; необходимо охлаждение масла [371] .

###

Поршневые кольца — обзор

1.10 Рыночные возможности

Ниже перечислены несколько часто обсуждаемых рыночных возможностей и некоторая соответствующая информация об аспектах роста, связанных с MIM и его будущим.

Потребители, сотовые телефоны и компьютеры продолжают расти.Сравнение раздела 2007 и 2009 годов показывает более широкое использование MIM в портативных устройствах, от сотовых телефонов до портативных компьютеров. Компоненты небольшие, сложные и прочные, применяются в переключателях, кнопках, петлях, защелках и декоративных устройствах. Поскольку большая часть сборки находится в Азии, производство запчастей переместилось в Азию, чтобы сократить количество линий поставок.

Огнестрельное оружие подверглось быстрой эскалации после выборов Обамы в ноябре 2008 г. на пост президента США из-за опасений новых ограничительных законов об оружии; хотя эта волна прошла в Северной Америке, временный всплеск компенсировал экономический спад, наблюдаемый во многих других областях.Военные закупки компонентов огнестрельного оружия начали замедляться. Однако более мелкие производители огнестрельного оружия начали использовать MIM.

Промышленные, ручные и бытовые инструменты остаются прочными и стабильными и включают клапаны, водопровод, распылитель, гаечные ключи, мультитулы, мельницы для перца, ножницы, дисковые пилы, пистолеты для забивания гвоздей и аналогичные устройства.

Автомобильные приложения для MIM начали расти с использованием в турбокомпрессорах, топливных форсунках, компонентах управления (крепления часов, входные замки, ручки и рычаги) и подъемниках клапанов.Это началось в США для приложений Buick и Chrysler, но лидерство перешло в Японию с приложениями Honda и Toyota от интегрированных поставщиков (Nippon Piston Rings) для турбонагнетателей и клапанов. Впоследствии европейские магазины MIM подхватили материалы и приложения, открывшиеся благодаря более мощным, но меньшим двигателям, и эта волна стала глобальной. Есть много жалоб на производство автомобильных запчастей, но оно генерирует большие объемы продаж, которые помогают снизить все затраты и улучшить отрасль.Все ожидания заключаются в том, что MIM продолжит расти в автомобильном секторе.

Медицинские приложения растут на основе первых эндоскопических устройств и станут огромными по мере того, как MIM получит широкое распространение.

Большая часть недавнего роста пришлась на малоинвазивные хирургические инструменты и роботизированные устройства. Ранние разочарования были связаны со временем, чтобы получить квалификацию, и относительно небольшими партиями многих хирургических инструментов. Теперь адаптация к рынку показывает, что гораздо более высокие цены позволяют производить рентабельное производство MIM меньшими партиями.Например, с имплантатами коленного сустава в США производится один миллион замен в год, так что это привлекательная возможность. Однако есть левое и правое колено и около 12 дизайнов или стилей. Таким образом, фрагментация показывает в среднем 40 000 единиц дизайна в год, а поскольку на этом рынке есть три лидера, любая компания может заказывать только 12 000 каждой детали в год. Это приложение для MIM с небольшим объемом производства. Однако цены допускают продажи, которые могут достигать 4 миллионов долларов за дизайн.Пока только несколько фирм MIM занимаются производством имплантатов, в то время как многие ищут заказы на ручные хирургические инструменты. Минимально инвазивные хирургические инструменты — отличная возможность для MIM. Устройства с микропроцессорами часто используются для новых генетических датчиков (микростолбы, микротекстуры и микромассивы). Это будут небольшие устройства, которые потенциально могут использоваться в огромных количествах для экспресс-анализа крови и выявления заболеваний.

Стоматология в этой области давно назрела, и сегодня существует несколько фирм, занимающихся изготовлением ортодонтических скоб.Тем не менее, новые конструкции инструментов и ручных инструментов открыли особые возможности для создания микроструктур. Таким образом, MIM переходит от своей сильной исторической позиции в области ортодонтических скоб к ручным инструментам и специальным эндодонтическим хирургическим устройствам.

Аэрокосмические приложения для MIM демонстрируются в течение 30 лет. Сейчас начинается новая волна усилий, вызванная соображениями стоимости и предполагаемой экономией с помощью MIM. В этой сфере действует около десятка фирм. Как и в медицине, объемы производства часто невелики, порядка 10 000 штук в год, но цены за единицу высоки.

Применение освещения для MIM ограничено тугоплавкими металлами и керамикой, и разработки в этой области находятся в руках большой тройки — Sylvania, Philips и General Electric. После стольких ранних усилий жизнеспособность MIM находится под серьезным сомнением из-за снижения стоимости и использования конкурирующих светодиодных устройств. Были показаны крепления для светодиодных устройств из меди с помощью MIM, но стоимость, вероятно, будет работать против MIM.

Спортинговые приложения сохраняются в течение 20 лет, но, похоже, затраты в этой области не совпадают с MIM, и проникновение MIM остается небольшим.Прошлые успехи включают в себя металлические опоры для футбольных наколенников, корпусов дротиков, клюшек для гольфа и беговых уток.

Приложения для ювелирных изделий являются новыми для MIM и потенциально могут быстро расти по мере того, как будут приняты альтернативные материалы (не золотые и не серебряные). К ним относятся титан, полированная нержавеющая сталь, тантал и даже бронза.

Объем рынка некоторых из них довольно велик, в то время как другие, не перечисленные выше, могут вырасти, но ключевые игроки уже находятся в Азии, и сомнительно, что новые участники могут сыграть свою роль.

На конференциях обсуждаются будущие возможности, возникающие в результате исследований и разработок (НИОКР). Некоторые из ведущих возможностей включают композиты со сверхвысокой теплопроводностью (например, медь-алмаз) для теплоотводов. Демонстрационные образцы, достигающие теплопроводности 580 Вт / (мК), были продемонстрированы японской фирмой MIM для использования в суперкомпьютерах, высокопроизводительных серверах, радиолокационных системах с фазированной антенной решеткой, военной электронике, гибридных системах управления транспортными средствами, игровых компьютерах и других приложениях, требующих высокой мощности. вычисление производительности.Одно из таких устройств изображено на рис. 1.4.

Рис. 1.4. Медное устройство теплопередачи MIM, используемое для электронного охлаждения.

Фотография любезно предоставлена ​​Lye King Tan.

Связанная область находится в конструкциях паровых камер, обычно из меди, где закрытая внутренняя камера из пористого металла используется для применения технологии тепловых трубок для решения аналогичной проблемы, требующей рассеивания тепла вокруг электроники.

Аналогичным образом, другая область — это радиаторы для светодиодов, в которых для монтажа полупроводников используются медные массивы, при этом сообщается о массивах 100 г с ценой всего $ 0.75 на крепление; эти демонстрации в основном пришли из Азии.

Микроминиатюрный MIM для медицинских малоинвазивных хирургических инструментов — это область развития, включающая очень маленькие компоненты для концевых манипуляторов, таких как резаки, захваты и средства доставки лекарств. Большинство из них изготовлено из нержавеющей стали, а образцы компонентов продаются по цене от 2 до 15 долларов за штуку. На рис. 1.5 показан один пример, использованный при ремонте плеча.

Рис. 1.5. Медицинский имплантат MIM из нержавеющей стали.

Фотография любезно предоставлена ​​Федерацией порошковой промышленности.

Другие микроминиатюрные приложения MIM включают компоненты для сотовых телефонов, компьютеров, портативных электронных устройств и ручных стоматологических инструментов для эндодонтического использования и чистки зубов. Ожидается, что имплантаты, такие как зубные штифты, компоненты для выравнивания связок, реконструкция слухового канала (уха), доставка лекарств, сердечные клапаны, искусственные колени, плечи и бедра, будут стоить миллиард долларов, но потребуют значительных усилий и ресурсов для понимать; Stryker и Medtronic наладили внутреннее производство, Zimmer и Biomed решили работать с несколькими магазинами MIM, а Accellent решила получить полную квалификацию для любых приложений на индивидуальной основе.

Микроматрицы с сотнями и тысячами контактов, штифтов или отверстий для одноразовых устройств типа «лаборатория на чипе» используются при анализе крови, оценке заболевания, анализе ДНК для прогнозирования заболевания и тестах на белок; к 2013 году объем продаж рынка биочипов достигнет 3,8 миллиарда долларов, и в настоящее время проводятся серьезные исследования в поддержку этих усилий. У Hewlett-Packard и Государственного университета Орегона есть небольшой центр MIM, изучающий варианты, но деятельность также продолжается в Германии, Сингапуре и Японии.

Титановые биосовместимые структуры, например, для прикрепления тканей, имплантаты, хирургические инструменты, имплантаты инструментов и даже спортивные приспособления, представляют собой еще одну область развития. Около 19 фирм имеют тот или иной вариант титана, но лишь немногие из них сосредоточились на медицинском качестве. Пористый титан MIM предлагает возможность инфузии гидроксиапатита (кости); Пример устройства MIM для зубных имплантатов показан на рис. 1.6.

Рис. 1.6. Титановый зубной имплантат, сформированный MIM, со специально созданной пористой областью для прорастания кости.

Фотография любезно предоставлена ​​Эриком Барилом.

Еще одним примером являются аппаратные инструменты из инструментальной стали, такие как резьбонарезные устройства для чугунных водопроводных или водопроводных труб, ручные инструменты, клапаны и фитинги, ручки, формовочные инструменты, сверла, штампы. Кроме того, с использованием Ковара разрабатываются герметичные корпуса для микроэлектроники, позволяющие герметизировать стекло по металлу. На рис. 1.7 показан пример части MIM, герметизированной свинцом. Этот дизайн обычно продается по 30 долларов за штуку.

Рис. 1.7. Герметичный микроэлектронный корпус «Ковар» с присоединенными к нему стеклометаллическими герметизированными выводами.

Компонент любезно предоставлен Иминь Ли.

Применяется в аэрокосмической отрасли для корпусов из суперсплавов меньшего размера, таких как IN 625, 713, 718, 723 или Hastelloy X, где высокая детализация, хорошая обработка поверхности и сложность формы являются финансово привлекательными для военных и коммерческих приложений. Polymer Technologies, Maetta Sciences, PCC Advanced Forming, Parmatech, Advanced Materials Technology, Advanced Powder Processing и несколько других компаний позиционируют себя в этой области.

Из этой общей численности компаний большинство практикуют MIM.Распределение годовых продаж для 366 фирм PIM показано на рис. 1.8. Этот график показывает, что почти половина из них маленькие, с годовым объемом продаж менее 1 миллиона долларов. Это разбиение, которое примерно основано на трехкратном размере шага, начиная со 100000 для небольших фирм и увеличиваясь, чтобы показать пять фирм PIM с суммой более 30 миллионов долларов.

Рис. 1.8. Диаграмма распределения продаж для глобальных фирм MIM, показывающая, что объем продаж находится в диапазоне от 1 до 3 миллионов долларов в год, и более половины фирм имеют годовой объем продаж менее 1 миллиона долларов.

Низкое или неравномерное сжатие в цилиндрах

Низкое или неравномерное сжатие в цилиндрах | Интернет-магазин автохимии и жидкостей xado.us

Симптомы снижения компрессии:

  • Затрудненный запуск двигателя
  • Нестабильная работа во всех режимах
  • Не работают один или несколько цилиндров
  • Щелчки во впускном и выпускном коллекторах
  • Повышенный расход топлива
  • Повышенное давление в штуцере системы охлаждения

Причины низкого или неравномерного сжатия:

  1. Заедание поршневого кольца, нагар на стенках камеры сгорания и на верхней части поршня.
  2. Повреждена рабочая поверхность цилиндров или изношены поршневые кольца
  3. Неправильная регулировка клапанов или повреждение гидравлических подъемников.
  4. Изношенные направляющие втулки, деформация штока клапана.
  5. Сгорели клапана или прокладка ГБЦ. Трещина в головке блока цилиндров, наполовину или полностью сгоревший поршень, разрушенные поршневые кольца.

Рекомендации

  1. Если поршневые кольца закоксованы или на стенках камеры сгорания имеется нагар — рекомендуется использовать жидкость Verylube Anticarbon.Проще говоря, вам нужно будет распылить его в цилиндры двигателя через отверстия для свечей зажигания (для бензиновых двигателей) или форсунки и свечи накаливания (для дизельных двигателей) ПЕРЕД ЗАМЕНОМ МАСЛА.
    Для предотвращения скопления нагара на поршневых кольцах и эффективного удаления нагара на внутренних поверхностях цилиндров и клапанов рекомендуется очищать масляную систему двигателя перед каждой заменой масла с помощью XADO Atomex Total Flush — интенсивного очистителя масляной системы с Антиуглеродный эффект.
  2. Если есть незначительные повреждения поверхности цилиндров или если поршневые кольца не сильно изношены — используйте ХАДО Ревитализант® для цилиндров.Вы можете наносить Ревитализант® через отверстия для свечей зажигания (для бензиновых двигателей) или форсунки и свечи накаливания (для дизельных двигателей).
    Если цилиндры сильно изношены, после применения ХАДО Ревитализант® для цилиндров и замены масла — воспользуйтесь обработкой ХАДО для оживления двигателя (для бензинового или дизельного двигателя)
  3. Если низкое или неравномерное сжатие в цилиндрах произошло из-за неправильной конфигурации клапанов или если гидравлические подъемники повреждены, необходимо отрегулировать клапаны и заменить изношенные или поврежденные гидравлические подъемники.
  4. Если деформировались направляющие втулки или шток клапана — рекомендуется отремонтировать ГБЦ, отремонтировать втулки клапана или заменить поврежденные клапаны.
  5. Если сгорели клапаны или прокладка ГБЦ или есть трещина в ГБЦ — необходимо провести капитальный ремонт двигателя.

Вы вышли из своей учетной записи.

Ваша корзина успешно сохранена..

Укажите свои данные

Пожалуйста, заполните все поля формы с подробной информацией о модели вашего автомобиля, чтобы наши специалисты помогли вам.

Ваш запрос отправлен

Заявка на патент США на поршень для двигателя внутреннего сгорания Заявка на патент (Заявка № 20070113802 от 24 мая 2007 г.)

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к поршню для двигателя внутреннего сгорания и, в частности, к устройству для улучшения охлаждающей способности поршня, используемого в высокоскоростном и высокомощном дизельном двигателе, имеющем систему охлаждения поршня с использованием машинное масло.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В качестве примера обычной системы охлаждения поршня, предусмотренной в высокомощном дизельном двигателе, может быть представлена ​​система охлаждения поршня для двигателя внутреннего сгорания, раскрытая в Патентном документе 1.

РИС. 1 представляет собой вид сбоку в разрезе, показывающий расположение поршня для двигателя внутреннего сгорания и системы охлаждения поршня, раскрытых в Патентном документе 1, а на фиг. 2 — вид в направлении стрелки X на фиг. 1. Фиг. 1 — также вид по линии A-A в направлении стрелок A на фиг.2.

На фиг. 1 и 2, поршень 1 , который является первым примером известного уровня техники, сформирован путем литья (например, FCD: чугун с шаровидным графитом). На верхней поверхности 2 поршня 1 предусмотрена углубленная камера сгорания 10 , открытая вверх, и круглая охлаждающая полость 11 между камерой сгорания 10 и верхней периферийной частью. 3 поршня 1 , верхняя периферийная часть 3 имеет канавки для поршневых колец 4 .

Полость охлаждения 11 имеет впускной канал 12 и выпускной порт 13 , расположенный примерно от 90 до 180 градусов от впускного отверстия 12 , причем оба они по существу ортогональны охлаждающей полости 11 в Т-образной формы и сообщается с задней поверхностью стороны поршня 1 . Внутри поршня 1 также предусмотрена направляющая труба 14 , соединяющая впускной канал 12 и нижний концевой элемент 6 юбки 5 поршня 1 и служащий каналом охлаждения двигателя. масло.Кроме того, в верхней части направляющей трубы 14 сформировано отверстие для впрыска масла 15 для впрыска охлаждающего масла к задней поверхности 10 a камеры сгорания 10 .

В блоке цилиндров (не показан), расположенном под поршнем 1 , образован канал для подачи охлаждающего масла 22 , питаемый моторным маслом от масляного насоса 21 , канал для подачи охлаждающего масла 22 прикреплен с помощью охлаждающего сопла 23 , ориентированного на нижний концевой элемент 14 a направляющей трубы 14 .Масляный насос 21 , канал для подачи охлаждающего масла 22 и охлаждающее сопло 23 составляют систему охлаждения 20 .

Далее будет описано, как работать.

На ФИГ. 1 охлаждающее моторное масло подается под давлением от масляного насоса 21 через канал для подачи охлаждающего масла 22 к охлаждающему соплу 23 . Моторное масло, впрыскиваемое из сопла охлаждения 23 к нижнему концевому элементу 14 a направляющей трубы 14 , поднимается вверх по направляющей трубе 14 , попадает в полость охлаждения 11 через впускной канал 12 , как показано стрелками, и разветвляется вправо и влево для охлаждения внутренней стенки 11 a охлаждающей полости 11 , а затем выходит из выпускного отверстия 13 в блок цилиндров (не показан).Часть моторного масла, которое поднялось по направляющей трубе 14 , впрыскивается на заднюю поверхность 10 a камеры сгорания 10 из отверстия для впрыска масла 15 , как показано стрелками, для охлаждения задняя поверхность , 10, , , и выходящая в блок цилиндров (не показан).

Таким образом, моторное масло, впрыскиваемое к задней поверхности 10 a камеры сгорания 10 , надежно охлаждает заднюю поверхность 10 a камеры сгорания 10 без препятствий со стороны шатуна или штифт (не показан).Расстояние между выходом охлаждающего сопла 23 и нижним концевым элементом 14 a направляющей трубы 14 достаточно узкое, так что скорость улавливания моторного масла может быть увеличена для уменьшения количества охлаждающего масла. Кроме того, поскольку требуется только одно охлаждающее сопло 23 , конструкция может быть простой, а стоимость может быть снижена. Следовательно, поршень якобы предпочтительнее для быстроходного и мощного двигателя.

РИС. 3 — вид сбоку в поперечном сечении шарнирно-сочлененного поршня , 30, , который является вторым примером известного уровня техники.

На ФИГ. 3, шарнирно-сочлененный поршень , 30, включает в себя головку поршня 31 , изготовленную, например, из кованого железа, и юбку поршня 40 , например, из алюминия, и эти компоненты и шатун 41 шарнирно соединены с поршневой палец 42 . Периферийная часть 32 головки поршня 31 имеет множество поршневых колец 33 .На верхней поверхности 34 головки поршня 31 предусмотрена углубленная камера сгорания 35 , которая открыта вверх, а охлаждающая канавка 36 предусмотрена между периферийной частью 32 головки поршня 31 и камера сгорания 35 .

В шарнирно-сочлененном поршне 30 предусмотрен масляный канал 41 A, соединяющий большую концевую часть 41 D и малую концевую часть 41 S шатуна 41 , так что масло подается от шатуна 41 C шатуна 41 и через масляный канал 41 A к малой концевой части 41 S шатуна 41 для впрыска через отверстие 41 H, ограниченный концом малой концевой части 41 S по направлению к задней поверхности 35 a камеры сгорания 35 .Масло также впрыскивается во внутреннюю стенку , 36, , , , охлаждающей канавки , 36, системой охлаждения, использующей охлаждающее сопло и направляющую трубу (не показана). В частности, охлаждающая канавка 36 разделена перегородкой 37 в ее нижней части, а масло из направляющей трубы подается в охлаждающую канавку 36 через впускную трубу 38 , установленную на перегородке. плита 37 . Таким образом, могут быть достигнуты те же эффекты, что и в первом примере предшествующего уровня техники.

[Патентный документ 1] Выложенная публикация японского патента № Hei 11-132101 (страницы 3 и 4, фиг. 1 и 2)

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Проблемы, которые должно решить изобретение

Однако Вышеописанные устройства содержат следующие проблемы.

На ФИГ. 1, как упомянуто выше, во время работы двигателя охлаждающее моторное масло подается в охлаждающую полость 11 и заднюю поверхность 10 a камеры сгорания 10 для охлаждения горячей части головки поршневой 1 .Когда двигатель остановлен, также прекращается подача моторного масла. Соответственно, когда двигатель остановлен, охлаждающее моторное масло, приставшее к поршню 1 , становится горячим.

Зоны прилипания остаточного моторного масла, которые особенно сильно нагреваются, т. Е. Области a, обозначенные цепными двойными пунктирными линиями на внутренней стенке 11 a охлаждающей полости 11 и область b, обозначенная двойными штрихами -пунктирная линия задней поверхности 10 a камеры сгорания 10 обугливается и выгорает, вызывая закоксовывание.При повторении этого коксовое масло накапливается слоями, так что коэффициент теплопередачи уменьшается, вызывая плохое охлаждение. Следовательно, недостаточно охлаждаемые участки могут сильно нагреться, что может вызвать снижение прочности и появление трещин. Чем выше становится мощность двигателя, тем выше становится риск. Кроме того, чем грубее становятся поверхности внутренней стенки , 11, , , , и задней поверхности, , 10, , , , тем легче на них прилипает коксовое масло и накапливается.Проблема может быть решена путем увеличения количества охлаждающего масла, но это увеличение требует, например, более крупного масляного насоса или большей емкости масляного радиатора для охлаждения моторного масла, что приводит к увеличению размера и стоимости.

Та же проблема возникает и с шарнирно-сочлененным поршнем 30 , показанным на ФИГ. 3. Конкретно, коксование нефти также происходит в областях а и b, обозначенных цепными двойными пунктирными линиями на фиг. 3.

Настоящее изобретение направлено на преодоление проблем, описанных выше, и целью изобретения является создание поршня для двигателя внутреннего сгорания, который может устранить риск закоксовывания и накопления моторного масла при охлаждении поршня. моторным маслом и может легко реагировать на увеличение мощности двигателя, имея при этом простую конструкцию, позволяющую сохранить компактность и избежать увеличения стоимости.

СРЕДСТВА РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ

Поршень для двигателя внутреннего сгорания согласно пункту 1 настоящего изобретения представляет собой поршень, охлаждаемый маслом. Поршень включает в себя: камеру сгорания, которая имеет форму углубления на верхней поверхности поршня и имеет заднюю поверхность, охлаждаемую маслом; и круговую охлаждающую полость или круглую охлаждающую канавку, которая предусмотрена на периферийной части камеры сгорания, причем внутренняя стенка полости или канавка охлаждаются маслом.Шероховатость поверхности по меньшей мере одной из задней поверхности камеры сгорания, внутренней стенки охлаждающей полости и внутренней стенки охлаждающей канавки равна или меньше 6,3 S.

Поршень для двигателя внутреннего сгорания в соответствии с к п. 2 изобретения представляет собой поршень, охлаждаемый маслом. Поршень включает в себя: камеру сгорания, которая имеет форму углубления на верхней поверхности поршня и имеет заднюю поверхность, охлаждаемую маслом; и круговую охлаждающую полость или круглую охлаждающую канавку, которая предусмотрена на периферийной части камеры сгорания, причем внутренняя стенка полости или канавка охлаждаются маслом.По меньшей мере, одна из задней поверхности камеры сгорания, внутренней стенки охлаждающей полости и внутренней стенки охлаждающей канавки имеет поверхностное покрытие для предотвращения коксования масла.

Поршень двигателя внутреннего сгорания по п. 4 изобретения представляет собой поршень, охлаждаемый маслом. Поршень включает в себя: камеру сгорания, которая имеет форму углубления на верхней поверхности поршня и имеет заднюю поверхность, охлаждаемую маслом; и круговую охлаждающую полость или круглую охлаждающую канавку, которая предусмотрена на периферийной части камеры сгорания, причем внутренняя стенка полости или канавка охлаждаются маслом.Шероховатость поверхности по меньшей мере одной из задней поверхности камеры сгорания, внутренней стенки охлаждающей полости и внутренней стенки охлаждающей канавки равна или меньше 6,3 S. По меньшей мере одна из задней поверхности камеры сгорания Камера сгорания, внутренняя стенка охлаждающей полости и внутренняя стенка охлаждающей канавки имеют поверхностное покрытие для предотвращения коксования масла.

Поршень для двигателя внутреннего сгорания по пункту 4 изобретения представляет собой поршень по пункту 2 или 3 , поверхностное покрытие которого представляет собой тонкий слой самоочищающегося катализатора.

Поршень для двигателя внутреннего сгорания по пункту 5 изобретения представляет собой поршень по пункту 2 или 3 , поверхностное покрытие которого представляет собой тонкий слой покрытия из фарфоровой эмали.

Поршень для двигателя внутреннего сгорания по п. 6 представляет собой поршень по п. 2 или 3 , поверхностное покрытие которого представляет собой тонкий слой покрытия из полисилазанового диоксида кремния.

ЭФФЕКТ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Как описано выше, согласно аспекту изобретения по пункту 1 , шероховатость поверхности по меньшей мере одного из охлаждающей полости, охлаждающей канавки и задней поверхности камеры сгорания поршень равен или меньше 6.3 S. Следовательно, масло в меньшей степени остается на участках, что предотвращает закоксовывание масла и предотвращает снижение коэффициента теплопередачи, чтобы избежать повышения температуры. Таким образом, можно предотвратить ухудшение прочности поршня, вызванное закоксовыванием. Следовательно, нет необходимости увеличивать количество охлаждающего масла и производительность маслоохладителя по мере увеличения мощности двигателя, а поршень для двигателя внутреннего сгорания, который имеет простую конструкцию, должен быть компактным и избежать увеличения стоимость и легко реагирует на увеличение мощности двигателя.

Обратите внимание, что шероховатость поверхности — это шероховатость металлической поверхности поршня.

Согласно аспекту изобретения по п. 2 , по меньшей мере, одна из охлаждающей полости, охлаждающей канавки и задней поверхности камеры сгорания поршня имеет поверхностное покрытие для предотвращения коксования масла. Следовательно, масло в меньшей степени остается на участках, что предотвращает закоксовывание масла и предотвращает снижение коэффициента теплопередачи, чтобы избежать повышения температуры.Таким образом, можно предотвратить ухудшение прочности поршня, вызванное закоксовыванием. Следовательно, поршень для двигателя внутреннего сгорания, который может легко реагировать на увеличение мощности двигателя, может быть получен по низкой цене.

Согласно аспекту изобретения по п. 3 , шероховатость поверхности по меньшей мере одной из охлаждающей полости, охлаждающей канавки и задней поверхности камеры сгорания поршня равна или меньше 6,3 S. Кроме того, на поверхность нанесено покрытие, предотвращающее закоксовывание масла.Следовательно, оставшееся масло может быть дополнительно уменьшено, а образование кокса может быть меньше. Таким образом, можно предотвратить ухудшение прочности поршня, вызванное закоксовыванием. Следовательно, поршень для двигателя внутреннего сгорания, который может легко реагировать на повышенную мощность двигателя, может быть получен по низкой цене.

Обратите внимание, что шероховатость поверхности — это шероховатость металлической поверхности поршня перед нанесением покрытия.

Согласно аспекту изобретения по пункту 4 поверхностное покрытие представляет собой тонкий слой самоочищающегося катализатора.Следовательно, коксовое масло может быть окислено и выброшено как CO 2 , чтобы не оставаться на поверхности. Кроме того, поверхностное покрытие формируется в виде тонкого слоя, так что снижение коэффициента теплопередачи может быть уменьшено.

Согласно аспекту изобретения по пункту 5 , поверхностное покрытие представляет собой тонкий слой покрытия из фарфоровой эмали. Следовательно, поверхность может быть более гладкой, так что коксовое масло менее подвержено воздействию. Кроме того, за счет формирования тонкого слоя снижение коэффициента теплопередачи может быть уменьшено.

В соответствии с аспектом изобретения по пункту 6 поверхностное покрытие представляет собой тонкий слой покрытия из полисилазана-диоксида кремния. Следовательно, поверхностное покрытие может быть очень тонким пленочным покрытием. Таким образом, уменьшение коэффициента теплопередачи может быть уменьшено более надежно, а поверхность может быть еще более гладкой, так что коксовое масло менее подвержено сохранению.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 — вид сбоку в поперечном разрезе, показывающий расположение поршня двигателя внутреннего сгорания и системы охлаждения поршня первого примера предшествующего уровня техники;

РИС.2 — вид в направлении стрелки X на фиг. 1;

РИС. 3 — вид сбоку в поперечном сечении, показывающий расположение поршня из второго примера предшествующего уровня техники;

РИС. 4 — вид сбоку в поперечном сечении, показывающий цельную литейную головку поршня согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;

РИС. 5 — вид сбоку в разрезе, показывающий шарнирно-сочлененную головку поршня согласно первому варианту осуществления;

РИС. 6 — поперечное сечение согласно второму варианту осуществления;

РИС.7 — поперечное сечение согласно третьему варианту осуществления; и

ФИГ. 8 показаны структурные формулы для пояснения четвертого варианта осуществления.

ОБЪЯСНЕНИЕ КОДОВ

1 , 30 : поршень; 10 , 35 : камера сгорания; 10 a , 35 a : задняя поверхность; 11 : охлаждающая полость; 11 a , 36 a : внутренняя стенка; 36 : канавка для охлаждения; 50 : тонкий слой самоочищающегося катализатора; 60 : тонкий слой фарфорового эмалевого покрытия

НАИЛУЧШИЙ СПОСОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Варианты осуществления настоящего изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Следует отметить, что, поскольку поршень каждого варианта осуществления отличается только в одной части от обычных поршней, показанных на фиг. 1 и 3, а форма и конструкция поршней являются общими ссылочными позициями, используемыми на фиг. 1 и 3 также используются при описании вариантов осуществления.

Первый вариант осуществления

Фиг. 4 — вид сбоку в поперечном сечении, показывающий цельную литейную головку поршня согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения, а фиг. 5 — вид сбоку в разрезе, показывающий шарнирно-сочлененную поршневую головку.

Согласно варианту осуществления на фиг. 4, шероховатость поверхности задней поверхности 10 a камеры сгорания 10 и внутренней стенки 11 a полости охлаждения 11 поршня 1 составляет 6,3 S. ИНЖИР. 5, шероховатость поверхности задней поверхности 35 a камеры сгорания 35 и внутренней стенки 36 a охлаждающей канавки 36 шарнирно-сочлененного поршня 30 равна или меньше чем 6.3 S. В частности, по меньшей мере, шероховатости поверхности областей a ‘и b’, обозначенных цепными линиями с двойным пунктиром, показанными на фиг. 4 и 5 равны или меньше 6,3 S. Области a ‘и b’, обозначенные цепными двойными пунктирными линиями, соответственно, соответствуют областям a и b, обозначенным цепными двойными пунктирными линиями на фиг. 1 и 3.

Однако, в зависимости от степени повышения температуры поршней 1 и 30 , только шероховатость поверхности задних поверхностей 10 a и 35 a из камеры сгорания 10 и 35 могут быть равны или меньше 6.3 S, или только шероховатость поверхности внутренней стенки 11 a охлаждающей полости 11 и внутренней стенки 36 a охлаждающей канавки 36 может быть равной или меньше 6,3 S.

Здесь шероховатость поверхности представляет собой максимальную высоту Rz (JIS B 0601-2001), определенную JIS (Японским промышленным стандартом), и выражение «равная или меньше 6,3 S» в настоящем варианте осуществления означает, что максимальная высота Rz равна или меньше 6.3 пин.

Чтобы задать шероховатость поверхности равной или меньшей 6,3 S, поверхность отливки после литья (в случае поршня 1 ) или поверхность после ковки (в случае поршня 30 ) может быть обработана такие методы, как дробеструйная обработка, пескоструйная обработка, жидкостное хонингование, шлифование и механическая обработка с использованием станка, включая токарный станок и фрезерный станок. При изготовлении методом литья отливка может выполняться методом точного литья. Шероховатость поверхности может быть равна или меньше 6.3 S путем выполнения таких процессов, как полировка, оклейка бумагой, притирка, химическая полировка, электролитическая полировка и т.п.

Второй вариант осуществления

Согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения, как и в первом варианте осуществления, что касается поршня 1 , шероховатость поверхности задней поверхности 10 a камеры сгорания 10 и / или шероховатость поверхности внутренней стенки 11 a охлаждающей полости 11 составляет / равна или меньше 6.3 S, в то время как для поршня 30 , шероховатость поверхности задней поверхности 35 a камеры сгорания 35 и / или шероховатость поверхности внутренней стенки 36 a охлаждающая канавка 36 составляет / равна или меньше 6,3 S. Эти области, шероховатость поверхности которых установлена ​​равной или менее 6,3 S, имеют покрытие для предотвращения коксования масла.

Поверхностное покрытие в настоящем варианте осуществления представляет собой тонкий слой 50 самоочищающегося катализатора, показанного на фиг.6.

Тонкий слой 50 самоочищающегося катализатора включает катализатор, термостойкий связующий материал (фритту) и пористый (матовый) образующий материал и выполняет функцию беспламенного окисления и сжигания оставшегося масла каталитическим способом. действие на пар и углекислый газ. И когда двигатель работает и поршни 1 и 30 обычно и непрерывно охлаждаются маслом, абсолютное количество подаваемого масла велико, так что масло в основном используется для охлаждения, а не для окисления и сгорел каталитической реакцией.С другой стороны, когда двигатель остановлен и поршни , 1, и , 30, также остановлены, абсолютное количество остаточного масла, остающегося на поверхностях, становится очень маленьким по сравнению с количеством остаточного масла при охлаждении, так что оставшиеся Масло не используется для охлаждения, а окисляется и сгорает в результате каталитической реакции, чтобы его удалить с тонкого слоя 50 , тем самым предотвращая закоксовывание.

Как показано на фиг. 6 тонкий слой 50 самоочищающегося катализатора включает: слой базового покрытия 51 из фарфоровой эмалевой композиции, сформированный на металлической поверхности поршней 1 и 30 ; и каталитический слой 52 , который представляет собой пористую, плакированную фарфором композицию, сформированную на слое базового покрытия 51 , каталитический слой 52 , несущий катализатор 53 .Толщина тонкого слоя 50 определена соответствующим образом с учетом влияния снижения коэффициента теплопередачи на охлаждающий эффект масла. Следует отметить, что коррозионно-стойкий слой посредством процесса алюминирования может быть необязательно обеспечен между металлической поверхностью и слоем базового покрытия 51 .

В качестве используемого катализатора можно привести γ-MnO 2 и феррит Zn-Mn для окисления и α-Al 2 O 3 и цеолит (алюмосиликат) для разложения, причем все они используются в виде мелкодисперсного порошка. .

В качестве термостойкого связующего материала для фарфоровой эмали — низкотемпературная фарфоровая эмаль, представляющая собой синтетический состав, изготовленный с использованием, например, SiO 2 , B 2 O 3 , NaO, K 2 O, Li 2 O, CaO и Al 2 O 3 и могут быть обожжены при низкой температуре 580 ° C или ниже, может быть проиллюстрировано с учетом температуры размягчения материала поршни 1 и 30 .

Тонкий слой 50 формируется путем нанесения двух покрытий и одного обжига. В частности, сначала поршни 1 и 30 обезжириваются и промываются, а размолотый термостойкий связующий материал для основного покрытия наносится на участок, на который наносится покрытие, и сушится дальним инфракрасным излучением инфракрасной длины волны. от 3 до 30 мкм. Затем катализатор и термостойкий связующий материал, которые смешиваются и измельчаются, наносят на термостойкий связующий материал с основным покрытием и сушат таким же образом с помощью дальнего инфракрасного излучения.Впоследствии, после нанесения штапельной композиции, все сгорает, чтобы получить тонкий слой 50 , включая слой базового покрытия 51 и каталитический слой 52 .

Третий вариант осуществления

Согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения, как показано на фиг. 7, в качестве поверхностного покрытия в качестве альтернативы используется тонкий слой 60 покрытия из фарфоровой эмали без катализатора для тонкого слоя 50 самоочищающегося катализатора второго варианта осуществления.Тонкий слой 60 образован одним слоем фарфоровой эмали без катализатора. Состав фарфоровой эмали может быть таким же, как у термостойкого связующего материала второго варианта осуществления, но может быть другим составом, обычно используемым для отделки фарфоровой эмалью низкотемпературного типа фарфоровой эмали. Толщина тонкого слоя 60 определяется с учетом его влияния на охлаждающий эффект, но составляет приблизительно от 2 до 1000 мкм.

Четвертый вариант осуществления

Согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения тонкий слой покрытия полисилазан-диоксид кремния используется в качестве поверхностного покрытия. Участок, на котором должен быть сформирован тонкий слой, такой же, как во втором и третьем вариантах осуществления. Тонкий слой образуется очень тонким в виде единого слоя приблизительно от 0,1 до 1,0 мкм. Как показано на фиг. 8 тонкий слой представляет собой тонкий слой диоксида кремния высокой чистоты (аморфный SiO 2 ), полученный с использованием органического растворителя полисилазана, основным звеном которого является SiH 2 NH, и путем обжига при температуре около 450 ° C.в атмосферном воздухе или в атмосфере, содержащей пар, чтобы обеспечить реакцию с влагой и кислородом.

Материал покрытия из полисилазана доступен от Clariant (Япония) K.K. Полисилазан можно наносить любым способом, таким как распыление, протирание руками ветошью, нанесение покрытия потоком, покрытие валиком и т.п. При использовании покрытия из полисилазана-диоксида кремния может быть сформирован керамический слой из диоксида кремния, который является чрезвычайно твердым, тонким и гладким, так что можно эффективно предотвратить оставление масла и надежно избежать коксования.

Следует отметить, что объем настоящего изобретения не ограничивается вышеупомянутыми вариантами осуществления, но включает в себя различные улучшения и вариации, пока может быть достигнута цель настоящего изобретения. Конкретно, например, в интегрированном литейном поршне 1 , показанном на фиг. 1, 2 и 4 , задняя поверхность 10 a камеры сгорания 10 может охлаждаться маслом, протекающим в шатуне, как шарнирно-сочлененный поршень 30 , показанный на ФИГ.3. В качестве альтернативы, задняя поверхность , 35, , , камеры сгорания, , 35, в поршне , 30, может охлаждаться маслом, впрыскиваемым из направляющей трубы через охлаждающее сопло.

Что касается охлаждающего сопла и направляющей трубы, то для одного поршня могут быть предусмотрены две пары. В этом случае одна пара может использоваться для впрыска масла в охлаждающую полость и охлаждающие канавки камеры сгорания на стороне периферийной части, в то время как другая пара может использоваться для впрыска масла к задней поверхности камеры сгорания. .

Во втором, третьем и четвертом вариантах реализации шероховатость поверхности покрываемой части равна или меньше 6,3 S. Однако шероховатость поверхности может быть больше 6,3 S в изобретениях по пунктам 4 . , 5 и 6 , не относящиеся к пункту формулы 3 настоящего изобретения (то есть при ссылке только на пункт формулы 2 ). Даже когда шероховатость поверхности превышает 6,3 S, масло менее подвержено остаточным загрязнениям, и можно надлежащим образом предотвратить коксование за счет покрытия поверхности.Тем не менее, шероховатость поверхности 6,3 S или менее может более надежно и более эффективно предотвратить образование остатков масла.

Выше были раскрыты лучшие режимы и способы для выполнения настоящего изобретения, но настоящее изобретение не ограничивается ими. Другими словами, хотя настоящее изобретение было проиллюстрировано на чертежах и объяснено в основном в связи с конкретными вариантами осуществления, специалистам в данной области техники будет очевидно, что в вышеописанные варианты осуществления могут быть внесены различные изменения с точки зрения профиля. , количество и другие подробности, не выходящие за рамки объема и технической идеи настоящего изобретения.

Таким образом, описание, ограничивающее формы и материалы, раскрытые выше, предназначено для иллюстрации для облегчения понимания, а не для ограничения изобретения, следовательно, настоящее изобретение включает описание с использованием имени компонента без части или всех ограничение формы и материала и т. д.

ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ

Настоящее изобретение может быть использовано для любого поршня, который используется в двигателе внутреннего сгорания, таком как дизельный двигатель и бензиновый двигатель.

Полевые испытания биодизеля (B100) и транспортных средств, работающих на дизельном топливе: Часть 3 — Оценка износа гильз и поршневых колец, отложений на двигателе и вопросы эксплуатации | J. Energy Resour. Technol.

В этом исследовании изучалось использование биодизеля (B100) и базового минерального дизельного топлива в двух идентичных немодифицированных транспортных средствах для реалистичной оценки различных аспектов совместимости биодизеля и проблем долговечности с современными транспортными средствами с непосредственным впрыском Common Rail (CRDI). Два идентичных автомобиля проработали 30 000 км в идентичных условиях эксплуатации во время полевых испытаний с использованием биодизеля (B100) и минерального дизельного топлива.Исчерпывающие экспериментальные результаты этой серии испытаний разделены на четыре раздела, и это третья статья из этой серии из четырех статей, в которой рассматриваются сравнительная осуществимость и анализ износа, подчеркивая влияние длительного использования биодизеля на износ гильзы цилиндра. и поршневые кольца по сравнению с базовым двигателем на минеральном дизельном топливе. Микроструктуру поверхности в трех местах гильзы цилиндра оценивали с помощью сканирующей электронной микроскопии (SEM). Было установлено, что износ футеровок автомобилей, работающих на биодизельном топливе, относительно ниже по сравнению с автомобилями, работающими на дизельном топливе.Шероховатость поверхности гильз цилиндров, измеренная в различных местах, показала, что она уменьшилась на ∼30–40% в верхней мертвой точке (ВМТ), на ∼10–20% в середине хода и на ∼20–30% в нижней мертвой точке (НМТ). для обоих автомобилей, демонстрируя более высокий износ вблизи ВМТ по сравнению со средним ходом и НМТ. Потеря веса поршневых колец была значительно ниже для транспортных средств, работающих на биодизельном топливе. Наблюдения за демонтажем двигателя и отложениями нагара на различных компонентах двигателя были записаны после завершения полевых испытаний.Во время этих полевых испытаний было обнаружено, что проблемы, связанные с долговечностью двигателя, такие как засорение топливного фильтра, закоксовывание форсунок, заедание поршневых колец, отложения углерода в камере сгорания и загрязнение смазочных масел, были относительно ниже в транспортных средствах, работающих на биодизельном топливе. В целом, не было зарегистрировано никаких заметных проблем с долговечностью из-за использования биодизеля в автомобиле с двигателем CRDI.

Попытки предотвратить закоксовывание форсунок подсолнечным маслом путем модификации двигателя и добавок к топливу (Конференция)

ван дер Вальт, А. Н., и Хьюго, Ф. Дж.C. Попытки предотвратить закоксовывание форсунок подсолнечным маслом путем модификации двигателя и добавок к топливу . США: Н. П., 1982. Интернет.

van der Walt, A N, & Hugo, F. J.C. Попытки предотвратить закоксовывание форсунок подсолнечным маслом путем модификации двигателя и добавок к топливу . Соединенные Штаты.

ван дер Вальт, А. Н., и Хьюго, Ф. Дж.C. Пт. «Попытки предотвратить закоксовывание форсунок подсолнечным маслом путем модификации двигателя и добавок к топливу». Соединенные Штаты.

@article {osti_6108366,
title = {Попытки предотвратить закоксовывание форсунок подсолнечным маслом путем модификации двигателя и добавок к топливу},
author = {van der Walt, A N and Hugo, F J.C.},
abstractNote = {Было протестировано влияние температуры наконечника форсунки на способность к коксованию при использовании подсолнечного масла в качестве топлива для двигателей с прямым впрыском.Была предпринята попытка частичного втягивания форсунки, добавления теплового экрана к форсунке и охлаждения форсунки водой. Кроме того, температура форсунок была увеличена за счет уменьшения тепла, передаваемого головке блока цилиндров, и предварительного нагрева подсолнечного масла. Ни одна из этих мер не может предотвратить закоксовывание наконечника инжектора. Покрытие наконечника инжектора тефлоном и увеличение скорости обратной утечки также не увенчались успехом. Лишь несколько из множества протестированных добавок показали некоторую способность предотвращать закоксовывание.5 цифр, 1 таблица},
doi = {},
url = {https://www.osti.gov/biblio/6108366}, journal = {ASAE Publ .; (США)},
number =,
объем =,
place = {United States},
год = {1982},
месяц = ​​{1}
}

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *