Разное

Советские джипы: Крутые советские внедорожники, о которых сейчас незаслуженно забыли

Содержание

Крутые советские внедорожники, о которых сейчас незаслуженно забыли

В советские времена внедорожников на руках у простых людей почти не было. Назвать какие-то интересные модели едва ли смогут даже люди, интересующиеся советским автопромом. Но на самом деле внедорожники в СССР существовали. И это не только «Нивы» да УАЗы.

Москвич-410/410Н/411

В период с 1957 по 1961 год Московский Завод Малолитражных Автомобилей выпускал, в том числе и полноприводные версии «Москвичей» в кузовах универсал и седан. Всего было сделано 9 тысяч копий.

Многие из этих удивительных внедорожников сохранились до наших дней. Машина имеет неплохую проходимость, несмотря на слабенький двигатель и слишком высокий центр тяжести.

Москвич-415/2150

В конце 50-х годов XX века советские инженеры поняли, что качественный внедорожник невозможно создать на базе легкового автомобиля. Тогда и была предпринята попытка сконструировать принципиально новый автомобиль. Им стал Москвич-415, который впоследствии сменил множество серий и прототипов. Работы продолжались до 1973 года, однако несмотря на значительные успехи конструкторского коллектива, в массовое производство образец так и не пошел.

ЗиС-110Ш/110П

Первый послевоенный полноприводной автомобиль представительского класса. Не исключено, что буква «Ш» обозначала слово «штабной». Элементы полноприводного шасси перекочевали в эту советскую новинку из американского автомобиля Dodge WC.

К несчастью, Сталину новая машина показалась малопривлекательной. Зато позже Никита Сергеевич придерживался строго противоположного мнения об этом ЗиС.

ГАЗ-61-73

Машина, с которой в Советском Союзе фактически началась история гражданских внедорожников для людей, а не для армии. Забавно, что при этом у истоков стояла все-таки армейская модель.

Автомобиль обладал неплохим уровнем комфорта (по своим временам) и был сделан на базе модели ГАЗ-М1. Внедорожник оснастили шестицилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11, ШРУСами Bendix-Weiss и коробкой передач ГАЗ-АА.

ГАЗ-М72

Настоящая полноприводная «Победа». Справедливости ради следует сразу сказать, что выпуск этой машины был весьма скромным. Сегодня М72 можно было бы смело считать первым кроссовером в истории автопрома, ведь несущий кузов «Победы» поставили на шасси ГАЗ-69.

В итоге получилось нечто с отличной проходимостью и дорожным просветом в 210 мм. Модель выпускалась небольшими партиями с 1955 по 1958 год. Суммарный выпуск составил 4 677 авто.

ГАЗ-22 (4х4)

Достоверное известно, что 22-ой был полноприводным внедорожником. К сожалению, информации об этой машине до наших дней почти не дошло. По некоторым данным, автомобиль выпускало какое-то авторемонтное предприятие (а вовсе не Горьковский автомобильный завод) методом установки кузова ГАЗ-22 «Волга» на шасси ГАЗ-М72. Другие утверждают, что машину сделали для охоты по заказу самого Леонида Ильича Брежнева.

ГАЗ-24-95

В конце 70-х годов инженеры скрестили кузов ГАЗ-24 «Волга» и агрегатную базу от УАЗ-469, оставив при этом двигатель от уже упомянутой «Волги». У машины был несущий кузов, и не было привычной рамы.

Всего было выпущено пять таких внедорожных седанов, один из которых передали лично Брежневу для загородных поездок.

5 советских внедорожников, ставших символами эпохи

Нашёл на Фрешере:

История о том, как привод на все колеса стал национальной идеей

Так уж повелось, что в российском менталитете слово «джип» вызывает ассоциации с толстыми шеями, кожаными куртками и прочими стереотипами. Мало кто смотрит на внедорожники как на рабочих лошадок, способных провезти в своем чреве тело хозяина по болотам, лесам и прочим препятствиям. Да и сами производители отнюдь не позиционируют свои детища как автомобили для глухого бездорожья. И уж, конечно, продукция советского и российского автопрома в нашем сознании совсем не ассоциируется с героическим покорением пересеченной местности. Тем не менее именно благодаря советской инженерной мысли у человечества появилось немало машин, способных дать фору всяческим Ленд-Роверам и Гелендвагенам. Итак — самые популярные советские внедорожники.

ГАЗ-67. Он же Иван-Виллис, он же Отец

Незадолго до войны в великих советских умах заскреблась мысль о необходимости создания качественного внедорожника для военных целей. Все передовые военные державы в то время уже имели налаженную систему производства вездеходов, и за основу для отечественной разработки решено было взять американский Willys МВ Jеер.

Как известно, достопамятный Виллис по праву считается отцом всех джипов, выпускаемых сейчас мировым автопромом. С небольшими изменениями он выпускался до 2004 года, под маркой Jеер Wrangler. Советская вариация Виллиса получила наименование ГАЗ-67. На автомобиле был установлен четырехцилиндровый двигатель, объемом 3280 кубических сантиметров, развивающий мощность в 54 лошадиных силы. Сразу нужно оговориться, что вплоть до распада СССР внедорожники проектировались не только для передвижения вне дорог, но и как тягачи для легких артиллерийский установок. ГАЗ-67 с этой задачей справлялся великолепно и мог буксировать прицеп весом до одной тонны. Успешно потрудившись во время великой отечественной, ГАЗ-67 немало помог и дружественным державам СССР. В огромных количествах автомобили поставляли в Северную Корею, где машина широко использовалась во время войны 50-х годов.

ГАЗ-69. Он же «козёл»

Вскоре после войны начались изыскания, посвященные новой модели внедорожника, призванной заменить надежный, но устаревший ГАЗ-67. Первые опытные модели были выпущены ещё в 1948 году, а серийное производство ГАЗ-69 началось в 1953, на заводе ГАЗа в Ульяновске, ранее занимавшимся выпуском легендарных «полуторок». С самого начала «козел» стал выходить в двух модификациях. Первая имела две двери и кузов на восемь мест, а вторая, выходившая под названием ГАЗ-69А, имела пять дверей и пять посадочных мест. Силовой агрегат мощностью 50 ло-шадиных сил был позаимствован у только что освоенной «Победы».

Правда, по тяговитости он немного уступал мотору Ивана-Виллиса, но в условиях мирного времени на это никто не обращал внимания. Автомобиль активно экспортировался в 56 стран мира. В Румынии и в Китае он даже самостоятельно производился местными заводами, правда, без лицензии и под местным брендом. Особую популярность ГАЗ-б9 приобрел в жарких странах Африки и Латинской Америки. «Тропическое» исполнение внедорожника снискало нежную любовь военных, плантаторов и рабовладельцев из стран третьего мира. До сих пор по дождевым лесам ездят русские «козлы», хотя и несколько видоизмененные стараниями местных умельцев.

УАЗ-469

Вдохновляясь громким лозунгом «Догнать и перегнать Америку», советские автомобилестроители решили перегнать все страны вместе взятые. Желая утереть нос и английским Ленд-Роверам и американским Хаммерам, конструкторы принялись за проектирование принципиально нового внедорожника, одинаково подходящего как для военных, так и для гражданских нужд. Проект был готов уже в 1961 году, но серийное производство началось только в 72.
Несмотря на вялый старт, автомобили УАЗ сейчас считаются одними из самых популярных в мире. Вы наверняка не раз замечали УАЗики в голливудских боевиках, действие которых разворачивается на Ближнем Востоке или в Африке. Всего наш главный внедорожник экспортировался более чем в 100 стран мира и до сих пор производится в России в модернизированном виде под маркой «Хантер».

ЛуАЗ-969

Мнения об этом автомобиле всегда были крайне противоречивыми. Некоторые восхваляют «охотничий Запорожец», называя его лучшим народным автомобилем, а некоторые брезгливо морщатся, заметив несуразный силуэт в автомобильном потоке. Тем не менее автомобиль, созданный на базе ЗАЗ – 969, знаменитого «ушастого», в 1978 году на международном салоне в Турине вошел в десятку лучших автомобилей Европы, а в 1979 на Чехословацкой выставке получил золотую медаль как лучший автомобиль для села. И действительно подлинную любовь и признание ЛуАз снискал именно у деревенских жителей, а также у охотников и рыболовов.

Нива. Она же Лада-2121

В истории советского автомобилестроения эта машина навсегда останется как первый внедорожник без военного прошлого, предназначенный исключительно для гражданского пользования. Еще пребывая в зачаточной стадии опытного автомобиля, «Нива» приняла участие в конкурсе на проходимость, в котором участвовали опытные модели полноприводных «Москвичей», УАЗы, ЛуАзы и Ленд-Роверы. Специально для испытаний были выбраны такие труднодоступные места, как пашня с растаявшим снегом, карьерный песок, подмоченный дождем и прочие коварные места.

Все маститые вездеходы немедленно увязли в плодородной отечественной земле, а «Нива» продолжила свое движение, ни разу не завязнув в поставленных препятствиях. Ко всему прочему, «Нива» стала единственным легковым автомобилем, который официально экспортировался в Японию. Ходят слухи, что один из самых популярных джипов в мире «Сузуки Витара» проектировался с использованием наработок Волжского автозавода. Как и вся история отечественного автомобилестроения, советский опыт создания был неоднозначным, но, безусловно, удачным. Грубость сборки оправдывалась форм-фактором, а конструктивные решения по сей день находят своих ценителей по всему миру.

Советский автопром в годы Великой Отечественной войны :: Новости коммерческого транспорта

Советская автомобильная промышленность внесла вклад в Победу над гитлеровской Германией не меньше авиационной и танковой


Вячеслав Мамедов, фото из архива автора

Роль автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны переоценить трудно. Огромный объем грузоперевозок, равный 625 млн тонн грузов, происходивший зачастую в условиях боевой обстановки, днем и ночью, в мороз и распутицу, говорит сам за себя. А мужество водителей и массовый их героизм, проявленный на фронте и в тылу, достойны вечной памяти и уважения потомков.


Мемориал водителям-воинам стоит на Брянщине и каждый проезжающий мимо водитель считает своим долгом сигналом клаксона отдать дань памяти героическим водителям фронтовой поры

Индустриализация, проведенная в СССР в 30-е годы, предусматривающая создание крупных автомобильных производств в Горьком и Москве, в рекордный исторический срок позволила обеспечить народное хозяйство и армию грузовыми автомобилями, сформировать новую отрасль – автомобильный транспорт, а также существенно поднять уровень моторизации армии. В 1937 году по выпуску грузовых автомобилей (180 тыс. за год) наша страна вышла на первое место в Европе, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Планировалось, что уже в 1942 году общий выпуск автомобильной техники в СССР достигнет 400 тыс. ед., причем, начиная с этого года, начнется производство моделей нового поколения, существенно более производительных и экономичных.


Автопарк Красной армии, да и всей страны накануне войны был весьма унифицированным – полуторка «Газик», трехтонка «Захар», да пятитонка «Ярославский медведь»

Война разрушила эти планы. Четыре завода автомобильной отрасли СССР (московские ЗИС и КИМ, горьковский ГАЗ и ярославский ЯАЗ) должны были срочно переориентироваться для нужд фронта, включая освоение выпуска новой военной продукции.

Московский завод им. Сталина выпускал 3-тонные грузовики ЗИС-5, 4-тонный, 3-осный ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30 и газогенераторный ЗИС-21. Полноприводный 2-осный ЗИС-32 только начали осваивать, более современные модели проходили испытания и стадию подготовки к производству.


Полноприводных ЗиС-32 сделали менее двух сотен (188 ед.) и все они остались в «белоснежных полях под Москвой»

Когда враг подошел к воротам столицы, было принято решение об остановке автомобильного производства и эвакуации оборудования и сотрудников предприятия в города Миасс, Ульяновск, Шадринск, Челябинск, Троицк и Ирбит.


Зенитная установка 4М (из счетверенных пулеметов Максима) в кузове полуторки ГАЗ-ММ

Всего в тыл было отправлено 12 800 единиц оборудования на 7708 вагонах и платформах. С завода было эвакуировано 6907 рабочих, инженерно-технических работников и служащих, а с членами их семей – 14 166 человек. Кадры московского ЗИСа стали основой новых коллективов автозаводов на востоке СССР. В распоряжении директора московского ЗИСа И.А. Лихачева был специальный самолет, курсирующий между автозаводами Урала, Поволжья и Москвы.


Переправа, переправа – берег левый, берег правый

А в Москве ЗИС получил задание наладить выпуск минометов, мин, снарядов и другой военной продукции, включая пистолеты-пулеметы Шпагина. Из оставшегося задела деталей в конце 1941 года удалось собрать несколько сот «трехтонок» ЗИС-5.


Еще довоенные трехтонки ЗиС-5 идут в контрнаступление под Москвой зимой 1941-го

В отличие от ЗИСа Горьковский автогигант, выпускавший для армии в основном «полуторки» ГАЗ-ММ и трехоски ГАЗ-ААА, эвакуации не подлежал.


Беженцы бредут со своим нехитрым скарбом в тыл, а автоколонна полуторок (замыкает шестиколеска ГАЗ-ААА) соображает где линия фронта


ГАЗ-М1 «Эмка» была основным штабным автомобилем РККА в начале войны

Его задача была максимально увеличить объемы производства и параллельно с этим освоить военную технику, а также вооружение и боеприпасы.


Еще весной 1941 года на Горьковском автозаводе был разработан разведывательный вездеход Р1

В дальнейшем он стал основой легендарных ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходящих американские аналоги фирм Bantam и Willys. Конструкция автомобиля ГАЗ-64 была разработана коллективом, возглавляемым В.А. Грачевым, за рекордно малое время – 51 день.


Ранний «Иван-Виллис» ГАЗ-64 1941-42 гг.


Легкий броневик БА-64


ГАЗ-67 уверенно вытягивал легкие сорокапятки вместо лошадей


«Бобик» ГАЗ-67Б (1944–1953 гг.) въехал с нашими войсками в Берлин


И все же главным джипом Великой Отечественной был ленд-лизовский Willys MB   

Вместе с полугусеничным ГАЗ-60, санитарным трехосным автобусом ГАЗ-05-193 и шасси для броневиков БА-10 на фронт поступали очень удачно сконструированные бронеавтомобили БА-64, которые помогали в ратном деле разведчикам, а также выполняли роль командирского автомобиля.


Полноприводный седан ГАЗ-61-73 (кстати, первый такой в мире), выпускавшийся в 1941–1945 гг. полагался только высшему командованию РККА

Третий автозавод, выпускавший в СССР грузовики, ярославский ЯАЗ, к началу войны переживал второе рождение. Начавшаяся реконструкция должна была увеличить его мощность до 10 тысяч автомобилей в год. Планировался выпуск 8-, 10- и 12-тонных моделей с двухтактными дизелями мощностью от 110 до 160 л.с., которые выпускал бы сам завод. Все это не позволило организовать масштабные поставки автомобилей в Красную Армию. Среди оборонной продукции, освоенной ЯАЗом, гусеничный артиллерийский тягач Я-12, вооружение, боеприпасы.

В июне 1941 года на московском заводе им. КИМ шла напряженная работа по освоению выпуска малолитражного автомобиля КИМ 10-52. Для нужд Красной Армии завод выпускал коробки передач тяжелого мотоцикла М-72, но уже с июля выпуск довоенной продукции был прекращен. Из оставшегося резерва комплектующих было собрано некоторое количество автомобилей КИМ-10 с упрощенным кузовом, получивших неофициальное название «Тачанка».


Строчит пулеметчик за синий платочек, что был на плечах дорогих

А основным видом продукции предприятия стали реактивные снаряды калибра 132 мм для установок залпового огня БМ-13. В октябре завод был эвакуирован в  Свердловск, где совместно с Танковым заводом № 37 с 1 декабря приступил к выпуску легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек. В цехах московского завода в течение военных лет был развернут ремонт танковых двигателей В-2, а затем и выпуск запчастей к автомобилям, поступающим по ленд-лизу.


Но баранку не бросал шофер

Среди эвакуированных с ЗИСа производств Ульяновский автозавод стал ведущим, хотя его цеха разместились в неприспособленных для производства помещениях одноэтажных складов Главного таможенного управления. С 1 мая 1942 года УАЗ начал сборку грузовиков ЗИС-5 из агрегатов и узлов, привезенных из Москвы. До конца года удалось собрать 1893 автомобиля, отправленных на фронт. Завод освоил производство рулевого управления, карданного вала, передней оси, заднего моста, рамы, кабины и платформы. Выпуск двигателей и коробок передач поручили филиалу ЗИСа в Миассе. Другие заводы группы ЗИС делали карбюраторы, радиаторы, поковки, штамповки, детали кузова и рамы.


Проходимость отечественных грузовиков на фронте зачастую обеспечивалась мускульной силой бойцов

В годы войны ЗИС-5 и ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить их производство и экономить дефицитные материалы. Вместо сложной формы штампованных крыльев машины снабжались сварными Г-образными. Передний бампер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался лишь задний борт.


На грузовиках ГАЗ-ММ с 1942 года монтировалась упрощенная кабина с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей

В 1943 году ее заменила деревянная закрытая кабина с крышей, обтянутой брезентом. ЗИС-5 военного времени, получивший индекс ЗИС-5В, имел также деревянную кабину с верхом из дерматина, натянутого на рейки.


Военная версия ЗиС-5В после 1944 года уже получила две фары и боковые откидные борта

Простые по конструкции, ремонтопригодные и нетребовательные к качеству топлива и «полуторка» ГАЗ-ММ, и «трехтонка» ЗИС-5 имели достаточно высокую проходимость при движении по грунтовым дорогам и честно выполняли свой долг, ведомые порой малоопытными бойцами-водителями, недавно получившими права. Известно много случаев, когда вражеские фашистские подразделения старались использовать советские трофейные грузовики, лучше приспособленные к реалиям армейской службы в СССР, бросая свою автотехнику и перекладывая груз в кузова ЗИСов и ГАЗов.


Санитарный автомобиль ЗиС-44 выпускался с 1942 года

О сложностях армейской службы военных водителей написано много. Нельзя не напомнить лишь о «Дороге жизни», организованной по льду Ладожского озера для эвакуации горожан и доставки в осажденный Ленинград продуктов и боеприпасов. Зимой 1941 – 1942 г.г. на ледовой трассе работало около 4 тысяч автомобилей (преимущественно ГАЗ-ММ и, в меньшем количестве, ЗИС-5), ведомых мужественными шоферами. Их титаническую работу писательница-блокадница Вера Инбер в своем «Ленинградском дневнике» отметила как «святой труд».


В лютую стужу водителей как и в Отечественную войну 1812 года спасал верный друг костер

Отдельно стоит воздать должное полуторкам ГАЗ-АА и -ММ, которые были значительно легче, чем трехтонки ЗИС-5, и могли ходить по более тонкому льду, открывая и закрывая «навигацию», не говоря уже о том, что реже проваливались под лед. В особо критические дни, когда в Ленинграде оставался запас хлеба на 3–4 дня, ушедшие на дно Ладоги полуторки с мукой, так и недоехавшие до города трех революций, удавалось поднимать при помощи несложных механизмов, закрепленных на деревянных плотах вокруг полыньи. И все же трудно вообразить физическую сложность подобных операций на лютом морозе под бомбежками, но поистине стратегический груз этих полуторок, который потом высушивали и пекли из него драгоценный хлеб, стал спасительным для сотен тысяч ленинградских блокадников, благодаря ему сумевших стойко пережить все ужасы смертельного голода. «Дорога жизни» зимой 1941/42 года просуществовала 142 дня с ноября 41-го по апрель 42-го. За это время автомобили доставили в город Ленина 361 тыс. тонн грузов, прежде всего продовольствия (262 тыс. т), и эвакуировали более 550 тысяч человек. Всего в 1941–1943 гг. по Дороге Жизни в Ленинград перевезли более 1,6 млн тонн грузов и эвакуировали около миллиона Ленинградцев, в основном, детей.


Когда лед уже сдавал – грузовики шли по нему не ближе 100 метров друг от друга и с открытыми дверями, чтобы успеть выпрыгнуть из кабины, когда машина начинала уходить под воду

В январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильного производства на московском автозаводе. Предлагалось развернуть выпуск грузовиков ЗИС-5, не нарушая темпов роста оборонной продукции, и освоить выпуск новой модели полугусеничного автомобиля-вездехода ЗИС-42, предназначенного для буксировки артиллерийских орудий. С этой целью пришлось вернуть в Москву с востока часть оборудования, смонтировать его и восстановить коммуникации, разрушенные при эвакуации завода и демонтаже его производственного потенциала. Сложную задачу удалось решить к июню 1942 года, когда из ворот ЗИСа снова стали выходить «трехтонки», очень нужные фронту.


Именно полугусеничные тягачи ЗиС-42 обеспечили наряду с тракторами подвижность артиллерии РККА во время осенней и весенней распутицы

Еще до войны ЗИС совместно с НАТИ занимался изучением возможностей создания полугусеничных автомобилей, завершил работу выпуск партии вездеходов ЗИС-22, однако до их масштабного производства дело не дошло: помешала война.


С конца Советско-Финской войны и до середины 1940 года ЗИС поставил фронту около 4,5 тыс. вездеходов ЗИС-33

Машина представляла собой стандартный ЗИС-5 с примитивным облегченным гусеничным движителем, легко монтируемым и легко демонтируемым в случае необходимости. Машина оказалась неудачной, очень тяжелой, ненадежной и «прожорливой». Подобную идею похоронили, и теперь ЗИС-42 должен был стать реабилитационной конструкцией, в которой, тем не менее, использовалось максимально возможное количество серийных агрегатов и узлов от ЗИС-5В.


Наиболее совершенный советский полугусеничный грузовик ЗиС-42М образца 1944 года (на фото единственный в стране аутентично восстановленный экземпляр)

В сентябре 1942 года, накануне зимы, первые ЗИС-42 поступили на фронт. Известно, что они воевали под Сталинградом, а сняли их с производства в 1944 году, изготовив 6372 автомобиля.


Колонна в составе ленлизовского бронетранспотера, советских полугусеничных тягачей и обычных полуторок перебазируется в районе Курской Дуги

Во II квартале 1942 года на московском автозаводе ЗИС началась сборка импортных грузовиков из машинокомплектов, получаемых по ленд-лизу. В основном это были Studebaker US6, на которых монтировались реактивные минометы «Катюша», но были и другие модели грузовых шасси марок Dodge, Chevrolet, GMC и проч. Аналогичная работа проводилась и на Горьковском автозаводе. Кстати, свыше четверти всех лендлизовских шасси сразу шли под комплектацию вооружением (прежде всего реактивными установками «Катюша»), так что вклад в Победу импортной автотехники не надо недооценивать.


Легендарная «Катюша» (БМ-13Н) на американском шасси Studebaker US6


Как стало недавно известно, еще в 1941 году гитлеровское командование поставило задачу уничтожения Горьковского автозавода, что существенно могло снизить военно-экономический потенциал СССР. (Кроме колесной техники на ГАЗе было организовано и производство легких танков). Цель была достигнута в ночь с 4 на 5 июля 1943 года, когда фашистская авиация совершила 25 налетов на ГАЗ. Разрушению подверглись 90 % цехов, соцгород, дороги и железнодорожные пути. Казалось, что восстановить завод невозможно. Но Государственный Комитет Обороны поставил задачу восстановить завод за 100 дней. На помощь горьковчанам прибыли строители и рабочие из Москвы, Сибири, Урала. В работах, которые шли круглые сутки, участвовало 33 тыс. человек, работающих по 18 – 19 часов в сутки. 28 октября 1943 года из Горького в Москву был направлен рапорт о завершении восстановления ГАЗа. За 100 дней строители смонтировали 3300 т металлоконструкций, уложили 3 млн. кирпичей, проложили 142 км труб, провода и кабеля, остеклили 105 тыс. м2 оконных проемов, построили 6 тыс. м2 жилой площади. И снова на фронт и в тыл пошли горьковские автомобили.


Легкий танк Т-60 тоже сыграл свою роль на фронте, пусть и не столь выдающуюся как легендарный Т-34


Легкие танки Т-60 ГАЗ изготовлял массово

В 1943 году Госкомитет Обороны принял решение о передаче производства автомобилей ЗИС-5В в Миасс. В связи с этим оборудование цехов главного конвейера, шасси, механосборочного и ряда других было направлено на Урал. 8 июля 1944 года Миасский завод, ставший Уральским автомобильным заводом, собрал первый грузовой автомобиль.


На улицах Вены

В 1944 году на окраине Минска началось строительство автосборочного завода. Горьковский завод помог в оснащении его оборудованием цеха сборки, отгрузил инструмент. В ноябре 1944 года на заводе начался процесс сборки импортных грузовиков из ленд-лизовских комплектов. В дальнейшем этот завод стал Минским автомобильным, освоившим модели, разработанные ЯАЗом.


Значит нам в Берлин дорога!

Всего за годы войны советские автозаводы дали фронту 265,6 тыс. автомобилей, а из ленд-лизовских комплектов – собрали около 340 тыс. (все поставки по Ленд-лизу составили 427,5 тыс.).


Надежный и выносливый пикап «Додж ¾ тонны» (Dodge WC-51) был самым надежным помощником на русском бездорожье

Советские лимузины — История советского лимузиностроения

Первый лимузин в СССР появился 24 апреля 1933 года на Ленинградском заводе и был назван Л-1 (также его называли Ленинград-1). Прообразом первого советского лимузина стал американский автомобиль марки — Buick. На совещании в наркомате тяжелой промышленности 20 июля 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением Сергей Дьяконов поставил перед Краснопутиловским заводом в Ленинграде задачу начать производство «советского «Бьюика».

Еще в 1926-м, во время всесоюзного автопробега из Москвы в Крым, машины этой марки достойно выдержали все испытания, и советскоамериканская торговая фирма «Ам-торг» регулярно закупала Buick. Для производства приняли самую большую и мощную модель – Buick 32-90 (рис.1).

Прототип первого советского лимузина — Buick-32-90 (1931-1933г. Выпуска)

Планировали выпускать по 20 000 автомобилей в год, но к 1 мая 1933 года собрали только шесть машин, получивших наименование «Ленинград-1», или просто Л-1. Первый советский лимузин (Л-1) имел восьмицилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил, термостат, великолепный карбюратор, амортизаторы двойного действия, усилитель тормозов и многие другие элементы (рис.2).

Со своими обязательствами предприятие не справилось. Во время автопробега Л-1 часто ломались по банальной причине – из-за низкой культуры производства. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 приказом Наркомтяжпрома передали из Ленинграда в Москву на Завод имени Сталина (ЗИС).

Было выпущено 6 экземпляров Л-1, которые использовались только в Ленинграде и после блокады были утеряны.

Первый советский лимузин Ленинград-1 (Л-1) — 1933г. выпуска

На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.

Тем не менее, в основе конструкции ЗИС 101 всё же осталось многое от «Бьюика» моделей 1932-34 годов. Buick 1934 модельного года отличался передовой технологией по целому ряду позиций. Рядная «восьмерка» Fireball 8 редкой тогда конструкции — с газораспределительным механизмом OHV (толкающие штанги и коромысла, верхние клапаны) мощностью 105 лошадиных сил. Кинематически совершенная независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами — спереди. Тогда как сзади обычный неразрезной мост — на продольных рессорах. Архитектура классическая: двигатель спереди, ведущие колеса – задние. На лонжеронной раме монтировался кузов с распашными дверями (задние с «самоубийственной» навеской). Удобство посадки-высадки в заднем ряду сидений. Все эти передовые на тот момент технические новшества были использованы в ЗИС 101. (Рис.3.)

Советский лимузин ЗИС 101 — 1937г. выпуска

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка советских лимузинов ЗИС 101 началась уже с января 1937 года.

В отличие от более поздних «ЗИЛов», автомобили ЗИС-101 (а также более поздний ЗИС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗИС-101 можно было выиграть в лотерею). Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС, надежные советские лимузины, достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

Советский лимузин ЗИС 110 — 1946г. выпускаПрототип ЗИС 110 – Американский Packard 180, 1942г. выпуска

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.

Машина с шасси и внешностью «Паккарда» и кузовом «Бьюика» (который на самом-то деле был «кадиллаковским») несмотря на столь сложное происхождение получилась солидной, красивой, архитектурно тонко сбалансированной. Она воплощала квинтэссенцию передового (тогда — американского) опыта автомобилестроения. На этом автомобиле нашли применение непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, а также гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, обеспечившие 110-му тихий ход, независимая подвеска передних колес, электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник. Кроме того, эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. В целом машина производила впечатление технического совершенства, сочетания безграничной солидности с монументальной внешностью, чего и желал Основной Заказчик.

Советский лимузин фаэтон — ЗИС 110Б (1949—1957 гг. выпуска)

В Советском Союзе лимузины производились в основном для правительственных нужд и получили в народе прозвище «членовозы». Исключением являлся лишь ГАЗ-12 ЗИМ (Рис.7), который представлял собой увеличенную до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победу», хотя по американским меркам это обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина. «Народные» советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ были в основном служебными автомобилями, а также составляли большую часть столичного автопарка. В частные руки советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ попадали уже по сниженной цене, будучи списанными и отслужившими свой гарантийный срок.

«Народный» советский лимузин ГАЗ-12 ЗИМ (1949-1959 гг. выпуска)

В 1955 году на ГАЗе начались работы по модернизации ГАЗ-12. В 1955 году на ГАЗ-е был создан опытный образец — ГАЗ-12В (также он известен под обозначением ЗИМ-12В). Он уже носил название «Чайка» и имел на решётке радиатора декоративную деталь в виде характерного профиля крыла этой птицы. Однако время шло, и вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет. Поэтому работу над новым автомобилем начали «с чистого листа». Исходно проект разрабатывался под двумя девизами — «Чайка» и «Стрела», в итоге был избран первый

Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» (Рис.8) было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958. Первые выпущенные автомобили имели ряд незначительных отличий от последующих, вроде иного расположения надписи «Чайка» сзади.

Лучший советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981 гг. выпуска)

Лимузин ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшийся в 1959–1981 годах, предназначался исключительно для служебного пользования. «Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры. Единичные экземпляры были подарены таким известным людям, как Юрий Гагарин (1934-1968) и Михаил Шолохов (1905-1984). Для всех остальных она была неосуществимой мечтой. «Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться. Неудивительно, что в крупных городах списанные «Чайки» передавались во Дворцы бракосочетаний и использовались как свадебные автомобили.

Свадебный советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» — Вид сзади

ГАЗ-13 «Чайка» был оснащен 195-сильным двигателем, который использовался в бронетранспортерах. Среди достоинств ГАЗ-13 — автоматическая коробка передач и возможность поднимать и опускать антенну и стекла простым нажатием кнопки.

Советские лимузины «Брежневской» эпохи

Следующая эпоха советского лимузиностроения началась с приходом к власти Л.И.Брежнева (1906–1982). Леонид Ильич был большим ценителем автомобилей, особенно иностранных, но вместе с тем ратовал за создание отечественных моделей. Поэтому уже в 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны (рис.10).

Корпус длинной 6,3 метра, мощная рама и очень хорошая подвеска обеспечивали неслыханную ранее плавность хода — по этой причине несколько специальных вариантов автомобилей были переданы ведущим киностудиям в качестве операторских машин. Двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. Всего было собрано 113 экземпляров.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-114 – 1967г. выпуска.

Автомобиль имел строгие и гармоничные формы. Большие габариты по длине и малая высота делали машину вытянутой, стремительной. Именно с серии «114» — «117» начался отход ЗИЛ-а от прямого копирования американского стиля, элементы которого можно было увидеть в предшествовавших моделях.

На заводе имени Лихачева выпускалось несколько разновидностей лимузинов для высшей номенклатуры – ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и ЗИЛ-4104. Кстати, долгое время именно лимузин ЗИЛ-41047 (Рис.11) был самым длинным серийным легковым автомобилем в мире: габаритная длина – 6339 мм. Сегодня лимузины «ЗИЛ» применяются иногда как машины сопровождения, а «Чайки» превратились в модный раритет и нередко используются, как свадебные и праздничные лимузины.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-41047. Начало выпуска — 1985 г.

Бронированный лимузин Сталина

Из советских лимузинов больше всего легенд создано про бронированные автомобили Сталина. Первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты был построен в конце 1940-х годов на автомобильном заводе имени Сталина, позднее переименованном в завод имени Лихачева.

Бронированный автомобиль ЗИС-115 (рис.12), первоначально имевший индекс ЗИС-110С, был подготовлен в 1946-1947 годах. Таких лимузинов, по разным оценкам, было сделано около 40 экземпляров. Впечатляет вес этого монстра — 7 300 кг, при этом мощность двигателя всего 162 л.с. при расходе топлива — 27,5 литров на 100 км.

Лимузин Сталина, ЗИС-115 (1948г. выпуска)

На ЗИС-115 была применена особая система бронирования – бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой детали кузова, был выбит номер машины. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне.

Сборка машин происходила в специальном боксе легкового сборочного цеха ЗИЛа с отдельной пропускной системой. Боковые стекла в дверях имели толщину 75 мм и весили почти центнер. Их подъем осуществляется с помощью гидравлических домкратов, а спуск – специальным барашком. Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя дверь снабжены цепочками, гарантирующими невозможность случайного открытия на ходу. Отличительной особенностью салона этой машины от базовой модели ЗИС-110 является отсутствие стеклянной перегородки между местом водителя и пассажирским салоном.

Бронированный лимузин Сталина ЗИС-115 (Вес автомобиля 7 300 кг)

Подозрительный Сталин никогда не пользовался одной и той же машиной. Постоянно менялись номерные знаки, которые устанавливались только сзади. Никто из водителей кремлевского Гаража Особого Назначения не знал, на каком именно автомобиле сегодня поедет Иосиф Виссарионович. А перед самым выездом из Кремля Сталин имел обыкновение менять свой маршрут, начиная с того, через какие ворота поедет кортеж – это он решал сам, буквально в последнюю минуту перед выездом.

После смерти вождя его автомобилями никто не пользовался — во времена «оттепели» это было неактуально: Никита Сергеевич Хрущев любил покрасоваться на публике в кабриолете, а сталинские броневики ушли в прошлое. Несколько машин были подарены лидерам коммунистических партий стран соцлагеря. А большая часть этих уникальных автомобилей была уничтожена. Сейчас по самым смелым подсчетам «в живых» осталось менее восьми автомобилей.

Реставрация одного из автомобилей ЗИС-115 «сталинского» гаража

После распада СССР автомобилестроение в России пришло в упадок и жизнеспособных новых моделей практически не появлялось. Если на ВАЗе что-то еще производится и пользуется спросом, то Горьковский автомобильный завод кроме «Газелей» похвастаться ничем не может. Серия легковых автомобилей дошла в 2005 году до номера ГАЗ-31107 «Волга», о которой мало кто сейчас вспоминает.

Для нас же интересна модель ГАЗ-31105 «Волга» (Рис.15) — российский легковой автомобиль, который выпускался серийно с 2004 год по 2009. Эти машины по-прежнему делают по заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода. По сути «105-я» является усовершенствованной версией ГАЗ-3110. С лета 2006 года на «Волгу» устанавливали американский двигатель DOНC 2.4L Daimler Chrysler мощностью 137 л.с. Максимальная скорость была увеличена до 178 км/ч, разгон до 100 км/ч не превышал 11 с.

Российский лимузин ГАЗ-31105 «Волга» (2004-2009гг. выпуска)

К сожалению, престиж отечественных автомобилей в настоящее время упал практически до нуля, о пересаживании народных избранников на «Волги» уже никто не вспоминает, а чиновники высшего звена (и не только высшего) предпочитают разъезжать на «Мерседесах». (Рис.16)

Кортеж Дмитрия Медведева

Горячие погони холодной войны: малоизвестная история борьбы разведок в Германии

  • Ольга Ившина
  • Би-би-си

Автор фото, Keith Bailey

После Второй мировой войны в разделенной Германии появились военные миссии связи. Официально они работали для поддержания связи между вооруженными силами СССР и Запада, но очень скоро миссии превратились в команды передовых разведчиков, о которых до сих пор известно немногое.

«Помню, едем мы, а в лесочке рядом показались антенны натовских связистов, — вспоминает Юрий Матирко, служивший в советской миссии связи в городе Бюнда. — Майор приказал: «Значит, влетаешь туда, резко тормозишь, врубаешь заднюю передачу и замираешь. Я должен успеть все сфотографировать. По моей команде гонишь обратно. Если у тебя не получится — англичане нас там и расстреляют».

20-летний водитель справился, и советским разведчикам удалось живыми вернуться на базу. Но так везло не всем.

«Самый надежный и точный источник»

Автор фото, Getty Images

По итогам Потсдамского мирного соглашения Германия была разделена на четыре оккупационные зоны: восточную — советскую, и три западных — британскую, французскую и американскую.

Вскоре представительство советских военных появилось в каждой из западных зон, а посланники французских, британских и американских вооруженных сил — в восточной Германии.

Изначально главной задачей миссий связи было поддерживать постоянный контакт и взаимодействие между военачальниками и штабами сторон. Сотрудники миссий принимали участие в разоружении Германии, помогали задерживать нацистских преступников, защищали интересы соотечественников.

Но вскоре после начала холодной войны «миссионеры» вдруг оказались в уникальном положении. Они были практически единственными военными, которые каждый день могли легально и довольно свободно ездить по территории вероятного противника. Так миссии связи превратились по сути в разведывательные миссии.

«Опыт доказывает, — писал позже американский генерал Лорис Норстад, — что разведданные, собранные нашей военной миссией [в Восточной Германии], являются самым надежным и точным источником, которым располагает наше командование…»

Численность миссий была небольшой. Например, в советской миссии, работавшей в британской зоне оккупации, был 31 человек (из них 11 офицеров, остальные — представители технического и обслуживающего персонала). А американская миссия связи в ГДР насчитывала всего 14 человек, потому что соглашение о работе военных США подписывалось, когда отношения между СССР и Западом были довольно напряженными.

«Дверь откроешь — и тебе труба»

Автор фото, Keith Bailey

Подпись к фото,

У машин военных миссий связи всегда был увеличенный и яркий номерной знак с крупным изображением государственного флага

В обычное время члены каждой военной миссии связи могли свободно перемещаться по той зоне оккупации Германии, в которой они находились. Нельзя было заезжать только в заранее оговоренные районы — чаще всего там располагались войсковые части и военные заводы. Но именно туда в первую очередь и стремились разведчики.

«Чисто физически невозможно было всегда сопровождать машины миссии. Да это было и не нужно. Многим проживающим в регионе гражданским людям и обязательно всем военным выдавали специальные карточки. В них пояснялось, как именно выглядят автомобили советской военной миссии, и говорилось, что как только вы такие машины увидите, сразу звоните по такому-то номеру. И такие звонки в итоге очень помогали», — рассказывает полковник Ричард Блэнд, служивший в составе британского контингента в Германии.

Британское подразделение, следившее за советскими «миссионерами», прозвали «белыми мышами» за цвет патрульных машин.

Автор фото, Keith Bailey

Подпись к фото,

Водители «белых мышей» проходили специальные курсы экстремального вождения, чтобы лучше следить за машинами советской миссии. Военные шоферы из СССР были вчерашними срочниками

«Люди постоянно сообщали о перемещении советских машин. А мы уже смотрели — если разведчиков видели в разрешенной зоне, то ничего не предпринимали, просто пытались просчитать их дальнейший маршрут. Если в запрещенной — то тут же высылалась машина, чтобы остановить их», — дополняет Стюарт Г. (он попросил не упоминать свою фамилию целиком), служивший в отряде «белых мышей» в конце 1980-х.

Дело в том, что согласно послевоенным договоренностям, машины «миссионеров» обладали неприкосновенностью, как автомобили дипломатов. Это стало большим козырем для разведчиков и головной болью для тех, кто им противостоял.

«Пока ты в машине, считается, что ты на территории СССР, и ничего тебе чужие военные сделать не могут. Поэтому когда наши офицеры выходили из машины что-то сфотографировать или с другой задачей, то главное было успеть вовремя обратно в машину забежать», — поясняет Юрий Матирко.

Помешать вылазкам «миссионеров» в запретных зонах можно было только физически блокируя их автомобили и закрывая им обзор. Обычно первыми их останавливали те самые военные, за которыми и пытались шпионить разведчики.

Автор фото, Keith Bailey

Подпись к фото,

Обычно машины «миссионеров» блокировали с двух сторон. Если в этот момент рядом проезжала военная колонна, то обзор разведчикам закрывали, накрывая окна плащ-палатками, куртками, а иногда и просто спинами

«Разные были блокировки. Вот когда автомат наставляют, это жесть. Когда человек пять бросается на твою машину, ломает антенны, дворники, зеркала и вообще все, что можно сломать — вот это жесть. Были случаи, когда наши ребята сидели по восемь часов в машине безвылазно. Ждали, пока британский военный атташе приедет, пока все бумаги оформят, чтобы потом на базу сопроводить. Мужики писали в бутылки, потому что даже просто дверь приоткроешь — может быть уже труба», — вспоминает Матирко.

Были и блокировки со смертельным исходом, правда все — на территории Восточной Германии. В 1984 году солдат армии ГДР заметил машину французских «миссионеров», снимавших новую технику, поступившую на базу мотострелковой дивизии. Пытаясь помешать разведчикам, солдат решил протаранить их машину своим грузовиком. Боец французской военной миссии Филипп Мариотти погиб на месте.

В 1985 году советский караульный застрелил майора Артура Николсона из американской военной миссии связи. Офицер проник на территорию воинской части, где находились новейшие советские танки Т-80 и начал фотосъемку. Уже на обратном пути его заметил часовой. Николсон побежал к машине, солдат выстрелил и ранил его. Через несколько минут американец истек кровью и умер.

Красная карта

Работа «миссионеров» и в Восточной, и в Западной Германии всегда активизировалась во время военных учений.

«Как только начинались учения, нам присылали карты, где красным были обозначены дополнительные районы, в которые нам запрещено въезжать на время маневров. Мы называли это, простите, менструацией. Потому что приходила такая карта вся в красных пятнах. Для нас это, конечно, был знак. Куда было запрещено — туда в первую очередь и пытались попасть», — говорит Матирко.

Автор фото, Yuri Matirko

Подпись к фото,

Юрий Матирко во время службы в Германии

В такие периоды активизировались и «охотники» за разведчиками.

«С началом учений «белые мыши» устанавливали круглосуточное дежурство недалеко от советской базы «миссионеров». Чаще всего ты долго-долго сидишь и ждешь. А потом мимо проносится автомобиль с ярко-желтым номером и большим советским флагом. Это значит, что работа начинается. У нас в машине всегда был альбом с фотографиями всех офицеров миссии, снимки автомашин с номерами. Поэтому обычно вскоре после начала сопровождения мы даже уже знали, кого именно сегодня ведем», — рассказывает Стюарт.

По воспоминаниям участников событий, во время учений «миссионеры» и сопровождавшие их «белые мыши» наматывали по 1000-1200 км в день.

«Обычно часа в 4 утра мы выезжали и в час ночи возвращались на базу», — вспоминает Матирко.

Теплые отношения

Выехав на задачу, разведчики первым делом пытались оторваться от сопровождавшей их машины полиции. В Восточной Германии американские и британские «миссионеры» легко уходили от своих преследователей, потому что имели джипы с повышенной проходимостью и мощными двигателями.

Советским «миссионерам» на западе было сложнее. Преследовавшие их «белые мыши» проходили специальные курсы экстремального вождения. А вот советских водителей набирали из солдат-срочников, которых переводили в прапорщики и посылали в Западную Германию без какой-то дополнительной подготовки.

«Иногда по 2-3 часа гонялись, чтобы оторваться. Большой удачей было встретить в такой день на дороге советских дальнобойщиков, которые везли какие-то международные грузы. Они обычно по двое ездили. И мы придумали такой трюк. Подъезжаешь к дальнобою, который идет вторым, сигналишь. Он смотрит на тебя — а мы же в нашей военной форме обязаны были ездить — и они узнают, что мы свои, советские. А дальше майор жестами просил прикрыть нас от погони сзади. Мужики всегда соглашались помочь. После этого мы ударяли по газам и обгоняли обе фуры. И тут же дальнобой, который шел вторым, тоже начинал обгонять своего товарища, но только очень, очень, очень медленно», — смеясь, рассказывает Матирко.

Пока водитель фуры неспешно завершал маневр, машина разведчиков сперва максимально ускорялась, а потом соскакивала с автобана на какую-нибудь небольшую дорожку и пряталась за любое препятствие или в кусты.

«После такого трясло, конечно. Погоня, адреналин. Да и вылетаешь с трассы на грунтовку на огромной скорости, не зная что под тобой. Мы так пару раз чуть и машину не угробили, и сами чуть не разбились», — говорит Матирко.

Автор фото, Vladimir Patskalev

При этом и британские, и советские ветераны миссий связи отмечают, что несмотря на рискованные погони и жесткие блокировки, отношения между разведчиками и их «сопровождающими» часто были уважительными.

«Да, погони иногда были затяжными, иногда рискованными. Но в целом наши отношения были весьма теплыми, как мне кажется. Мы периодически сопровождали советских военных, чтобы они могли съездить, например, на важный для них воинский мемориал или на экскурсию в места, которые формально находились в закрытых зонах. Они, в свою очередь, тоже старались сделать нам что-то приятное, делали небольшие подарки», — отмечает Стюарт.

«Угощали начальника штаба в нашей просторной гостиной кушаньями русской кухни, приготовленными женами офицеров — пельмени, пирожки, холодные закуски. Пили только советские напитки: водку разных сортов, грузинские и армянские коньяки и вина, — отмечает в своих мемуарах генерал Павел Голицин, в одно время возглавлявший советскую миссию связи в британском секторе.

Взаимный контроль

Подпись к фото,

Несмотря на противостояние, периодически «белые мыши» сопровождали машины советской миссии связи в ходе экскурсионных поездок по Германии. На фото британские и советские солдаты во время визита в музей на месте бывшего фашистского концлагеря в городе Бельзен

В ходе таких вылазок разведчикам обоих блоков удавалось собрать информацию о позициях ударных ракетных комплексов, о вооружении, расположении и перемещении воинских частей оппонента, а также о новейших разработках, поступавших в войска. Офицеры также закладывали тайники для разведчиков-нелегалов, работавших под глубоким прикрытием в тылу противоборствующих блоков.

С 1940 до 1960-х годов, по оценке американских генералов, разведчики миссий связи добывали до 90% всех точных сведений о положении дел в Восточной Германии. С появлением фотоаппаратуры высокого разрешения, а затем спутниковых снимков эта пропорция несколько изменилась.

Однако «миссионеры» продолжали играть важную роль. Как отмечает полковник Блэнд, по сути разведчики обоих блоков осуществляли постоянный взаимный контроль за военными группировками друг друга. При таком постоянном наблюдении ни одна из сторон не имела возможности незаметно для оппонента нарастить или сосредоточить крупные силы на передовых позициях, что было важно во время холодной войны.

Военные миссии связи прекратили работу и закрылись в 1990 г. после объединения Германии.

«Когда стало известно, что вот-вот объявят о конце холодной войны, советский офицер снял свою зимнюю шапку и бросил ее мне на память. Его звали Онипко. Я до сих пор в деталях помню тот день и до сих пор храню эту шапку. Было бы здорово когда-нибудь снова увидеться», — говорит ветеран «белых мышей» Кит Бейли.

Автор первого советского джипа | Централизованная библиотечная система Автозаводского района г. Нижнего Новгорода

Его имя долгие годы оставалось скрыто под покровом государственной тайны, а разработки поражали смелостью мысли и оригинальностью технических решений. Несмотря на гриф секретности, этот человек для всех был звездой первой величины на автомобильном небосклоне. Речь идет о выдающемся советском конструкторе Виталии Андреевиче Грачеве, долгое время работавшем на ГАЗе. 23 января исполняется 115 лет со дня его рождения.

В учебники истории он вошел в первую очередь как основатель отечественной школы проектирования внедорожной автомобильной техники и автор целого ряда машин повышенной проходимости.

Детство Виталия Андреевича прошло в Томске, где его отец занимался предпринимательством, а мать работала врачом в земской больнице. В ноябре 1931 года по мобилизации будущий профессионал направлен на работу конструктором в техотдел тогда еще строящегося Нижегородского автозавода. За спиной у В. Грачева было 4 курса Томского технологического института. До ГАЗа он успел поработать в студенческой артели грузчиком, кинорадиомехаником, нештатным конструктором на заводе им. Егорова, отслужил в армии авиамехаником и построил планер собственной конструкции.

На Горьковском автозаводе В.Грачев занялся своими первыми исследованиями. Здесь родились его архисмелые и порой рискованные идеи.

Виталий Андреевич активно трудился над созданием внедорожников на основе поставленных на производство ГАЗ-А и ГАЗ-АА, а также разрабатывал образцы спецтехники. Совместно с Научным автомоторным институтом он создал, отработал и освоил автомобиль ГАЗ-ААА 6×4 грузоподъемностью 2 тонны, который выпускался ГАЗом в 1933-1945 годах. В 1934-м сконструировал машину ГАЗ-ТК с безоткатной пушкой Л. В. Кручевского. Спустя год на свет появились созданные В. Грачевым образцы модели ГАЗ-АААА – трехосного на базе ГАЗ-А с КПП от ГАЗ-АА, с балансирной подвеской задних колес, червячной главной передачей, лебедкой. В 1937-м Виталий Андреевич завершил создание и испытания автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-21 на базе узлов ГАЗ-АААА и М-1 с более мощным двигателем, 4-ступенчатой КПП и рекомендовал его к подготовке производства.

Любопытно, но конструктор В. Грачев никому не доверял испытывать разработанные им автомобили. Он всегда первым садился за руль опытного образца. В 1936 году Виталий Андреевич участвовал в автопробеге «Через Каракумы – на Памир» и испытывал легковую трехоску. Его сменным водителем в этом дальнем заезде был известный фотограф Горьковского автозавода Николай Добровольский. С тех пор их связывала крепкая дружба, которая не прекратилась даже с отъездом В. Грачева из Горького. У них было много общего: оба смелые, одержимые идеей, преданные делу и товариществу, пренебрегающие комфортом и бытом, потрясающие профессионалы, оставившие потомкам каждый в своей области памятники техники, истории и искусства. Николай Николаевич часто фотографировал приятеля. Эти снимки остались не только в фондах Музея истории «ГАЗ», но и в семье Виталия Андреевича.

В 1938 году В. Грачев был назначен ведущим конструктором легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-61. Под его руководством было создано несколько модификаций этого внедорожника. Первым появился ГАЗ-61-40, показавший на испытаниях впечатляющие ходовые качества. Затем на конвейер встал ГАЗ-61-73, известный как полноприводная эмка, возившая по фронтовым дорогам маршалов СССР Георгия Жукова, Ивана Конева и других военачальников. Еще одной модификацией ГАЗ-61 стал пикап ГАЗ-61-417.

Однако наибольшее признание В.Грачеву принесли внедорожники ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-676 и бронеавтомобили на их базе. Эти машины он лично испытывал в сложных эксплуатационных условиях.

Газовская страница жизни легендарного человека закончилась в 1944 году, когда его назначили главным конструктором Днепропетровского автозавода. Там он занимался разработкой первых отечественных автопогрузчиков с гидроподъемником, четырехтонного грузовика ДАЗ-150 и большого плавающего автомобиля ДАЗ-485.

В 1951 году В. Грачев был переведен в Москву, на завод имени Сталина, где работал заместителем главного конструктора. Спустя три года возглавил образованное по инициативе Георгия Жукова специальное конструкторское бюро по созданию средних колесных арттягачей, многоцелевых армейских транспортеров. Виталий Андреевич занимался интереснейшими разработками многоколесных машин, созданием семейства автомобилей ЗИЛ-135, снегоболотохода, плавающих автомобилей, к которым питал особое пристрастие. Отдельной строкой в его биографии стоит создание поисково-спасательного комплекса. Знаменитые «Синие птицы» – шестиколесные поисково-эвакуационные установки – родились в рекордно короткие сроки.

Диапазон деятельности Грачева огромен, многие его разработки опередили время. Этот талантливый конструктор вошел в историю советского автомобилестроения не только как автор первого отечественного джипа, но и как разработчик машины с газотурбинным двигателем, многозвенного автопоезда для бездорожья, пневмокаткового вездехода с гидрообъемным приводом и многих других моделей. Всего же за свою жизнь В. Грачев создал почти 90 образцов внедорожной автомобильной техники.

Выдающийся конструктор был известен и своими организаторскими способностями, музыкальным талантом (он прекрасно играл на фортепиано).

Заслуги В. Грачева были по достоинству отмечены руководством страны. Его наградили орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Знака Почета, он дважды становился лауреатом Сталинской премии.

В конце 1978-го Виталия Андреевича не стало. Незадолго до смерти, на очередной планерке в КБ, он закрасил красным карандашом последнюю неделю декабря в календаре и после паузы пояснил: «Дальше будете работать без меня». Урна с прахом конструктора захоронена в Москве, на Донском кладбище.

Наталья Колесникова

Назад в СССР – в «Штыковских прудах» вспомнили советскую эпоху на фестивале «Зеленая прищепка» (ФОТО) – Новости Владивостока на VL.ru

В субботу, 18 мая, в арт-парке «Штыковские пруды» в пятый раз состоялся фестиваль «Зеленая прищепка». Тема праздника в этом году – «Назад в СССР». Гостям предложили вспомнить символы эпохи: предметы, автомобили, наряды, плакаты, танцы и песни советского времени. В парке развернулась творческая ярмарка, прошли конкурсы для художников и мастеров, а к вечеру зажгли пионерский костер.

В арт-парке «Штыковские пруды» на фестивале – атмосфера советского времени. «Мы подумали, что это будет интересно гостям как ностальгия по тем временам. Многие родились в этот период, кто-то был октябренком и пионером», – рассказали организаторы фестиваля.

На площадке – выставка машин советской эпохи: «Победа», «Копейка», «Волга». Есть даже автомобиль, который выпущен еще в довоенное время – в 1936 году. Рядом располагаются три фотозоны: «Советская квартира», «Пионерский уголок», «Стиляги» – можно переодеться и примерить образ. Продается квас. На танцевальной площадке ставят пластинки и с учителем танцев вспоминают движения твиста, рок-н-ролла.

На сцене выступают танцевальные и вокальные коллективы, проходят конкурсы для детей. К обеду планировалось приземление парашютистов, но из-за туманной погоды вылет был задержан. На фестиваль из Артема приехали велосипедисты группы «ВелоАртем» – в парк они въезжают под советскими красными знаменами, приветствуют гостей.

Во второй раз на фестивале проводится «Битва художников». Профессиональные живописцы по заданию за 20 минут рисуют плакат советского времени. Картину-импровизацию оценивают посетители. Четверка лучших выходит в финал, где разыгрывается путевка в Москву. На плакатах – спортивные состязания, трамваи, пионеры, лозунги, подобные советским: «Бросай все – вставай на лыжи!»

Среди мастеров на ярмарке проводится конкурс «Мультпривет». Участники готовили работы заранее: создавали персонажей советских мультфильмов. Представлены игрушки из дерева, пластика, плюша, флиса, некоторые связаны крючком или сшиты из ткани. На выставке – старуха Шапокляк, Чебурашка, Волк из «Красной Шапочки», принц Лимон, кот Матроскин, Домовенок. Победителей выберет профессиональное жюри.

Все представленные на выставке машины – с номерами и техосмотром, в парк они приехали своим ходом из Владивостока, Артема, Уссурийска. «Это не музейные экспонаты», – отмечают владельцы. Посетители спрашивают про модели, фотографируются.

«Автомобиль – наверное, один из самых ярких символов эпохи. На примере любой из марок можно проследить, как менялись машины от поколения к поколению. Первые джипы советского времени – ГАЗ-67 – начали производить в 1943 году. Участвовал в войне автомобиль именно такой компоновки, сейчас его можно увидеть в кинохрониках. Дизайн и техническое оснащение на тот момент совершенные – мы незаслуженно забыли заслуги наших инженеров. Все советские джипы предназначались в первую очередь для военных действий. ГАЗ-69 выпускался с 53-го года. Сначала был с мягким верхом – тентом, что было дешево и рационально. Для удобной транспортировки предполагалась откидная рама стекла, она складывалась на капот. Джипы позднего Советского Союза начали выпускаться с 72-го. У нас на выставке – автомобиль 82-го года. Это те уазики, которые еще и сейчас стоят на вооружении нашей армии», – рассказывает Марк Жебровский, руководитель тюнинг-клуба ретроавтомобилей «Иноходец».

На фестивале также прошел показ мод – представили одежду, которую носили в СССР. «Советская женщина должна была не транжирить деньги на наряды, но выглядеть красиво, поэтому применялось все что угодно. В ход шли аксессуары: шляпки, сережки, сумочки, зонтики, которые вязали сами. Украшения были настолько экстравагантными, что порой вводили в шок. Дополнялся образ туфельками и прическами. Самое главное – в каждой женщине была изюминка. Во время войны носили шерсть, трикотаж, трикотин – все, что не портилось и не мялось, а ближе к 70-80-м стали надевать все самое красивое. Молодые девушки удивляли советских женщин: надевали розовые легинсы, красили глаза до самых бровей синими тенями», – рассказала Наталья Антипина, руководитель «Уссурийского клуба мастеров».

На творческой ярмарке, которая развернулась на фестивале, можно было приобрести изделия ручной работы, украшения, игрушки, аксессуары. В отдельной палатке – предметы советского быта: довоенный фотоаппарат «Фотокор № 1», «Полароид», фильмоскоп и диафильмы, рабочая видеокамера, выпущенная к Олимпиаде 1980 года, авоськи, подстаканники, даже игрушечный кухонный гарнитур «Анютка».

Завершился праздник огненным шоу и пионерским костром.

машин советского блока были странными: ГАЗ 69

Что это?

ГАЗ 69 является заменой ГАЗ-67Б — он отличается меньшим расходом топлива и улучшенными внедорожными качествами. Разработка автомобиля началась в 1946 году, а первый действующий прототип был готов годом позже.

Где и когда это было сделано?

Производство ГАЗ 69 началось 25 августа 1953 года на ГАЗе в городе Горький.К концу 1972 года было построено более 600 000 единиц, в основном на УАЗе, производство которого началось в 1956 году.

Технические данные:

ГАЗ 69 — типичный внедорожник с четырехцилиндровым бензиновым безнаддувным двигателем, передающий мощность на все четыре колеса через трехступенчатую механическую коробку передач. Интересно, что в машине два топливных бака — один под полом, а другой под сиденьем пассажира.

Стандартный ГАЗ 69 имеет мощность 55 лошадиных сил (41 киловатт) и максимальную скорость 56 миль в час (90 километров в час), тогда как более мощный ГАЗ 69М имеет 65 л.с. (48 кВт) и максимальную скорость 62 миль в час (100 километров в час). км / ч).

Что в нем такого особенного?

Ну, в основном это была армейская машина, доступная и для гражданского населения. Это суперспособная внедорожная машина с прочным шасси и хорошими углами движения. Он использует 2,1-литровый двигатель от седана ГАЗ М20 Победа — двигатель, созданный на основе классического двигателя Додж 1935 года, чертежи которого были куплены за 20 000 долларов.

Это нерушимо. Я имею ввиду — серьезно. Спустя более 50 лет после выпуска ГАЗ 69 до сих пор используется в некоторых странах Восточной Европы для ежедневных поездок по труднопроходимым местам.Поздние экземпляры очень популярны среди коллекционеров автомобилей с ценами от 10 000 долларов за нереставрированные экземпляры.

Автомобиль послужил базой для множества различных проектов в Советской России. Его преемник, УАЗ-469 (также представленный в нашей серии «Машины советского блока были странными»), берет свое начало от постройки 69-го, а некоторые весьма впечатляющие машины, такие как истребитель танков 2П26 и автомобиль-амфибия ГАЗ 46 МАВ 4×4 также были основаны на 69.

Несколько экземпляров ГАЗ 69 в настоящее время заслуженно отдыхают в разных музеях мира, в том числе в Музее транспорта на западе Санкт-Петербурга.Округ Луи, штат Миссури, США, и форт ан ден Хук ван Холланд в Нидерландах.


Фотографии: Auto WP

Шацкие озера Достопримечательности | Советское военное джип-сафари на ГАЗ-69


Уникальные сафари-туры на полноприводных советских военных джипах ГАЗ-69 по Шацким озерам Шацкого национального парка.

Получите незабываемое трехчасовое путешествие по загадочным и интересным местам Шацких озер.Сафари тур совершается на советских военных джипах ГАЗ и УАЗ по лесным дорогам Шацкого национального парка.

Во время сафари-тура туристы посещают места, недоступные для других на обычных автомобилях. Путешествуя на джипах, чудесный калейдоскоп природы Шацких озер сочетается с историческими достопримечательностями и достопримечательностями края. Озеро Гранд Свитязь, известное своими древними легендами, а болотистые берега Пулемецкого озера открывают туристам тайны природы Шацкого национального парка.

По маршруту сафари-тура — старая деревянная церковь в Острове, военный ДОТ и австро-венгерское захоронение времен Первой мировой войны. В конце тура есть шанс прикоснуться к огромному валуну ледникового периода и загадать желание сбыться.

Советские военные джипы ГАЗ-69

Известный и популярный во всем мире джип ГАЗ-69 выпускался более 20 лет и оставил след в советской истории автомобилестроения.

19 июня 1945 года в Кремле показали новые ГАЗ М-20 и ГАЗ-51 и Иосиф Сталин дает задание создать новый советский джип.Главный конструктор Андрей Липгарт пообещал создать новую машину. В 1946 году были официально утверждены условия проектирования вездехода и полноприводного джипа под индексом «69», а затем под названием «Рабочий».

ГАЗ-69 был разработан с нуля, но на основе опыта, накопленного во время Второй мировой войны, а также эксплуатации американских джипов «Виллис» и «Бантам».

Ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман вложил в этот автомобиль свою душу и талант. Несмотря на то, что и до, и после он сделал много хороших вездеходов — лучшим из них был ГАЗ-69.Силовой агрегат (двигатель 50 л.с.), сцепление и коробка передач с измененными передаточными числами использовала только что освоенная «Победа».

К октябрю 1947 года уже был построен первый образец опытной серии ГАЗ-69-76. В феврале 1948 года выпущено еще два, а к концу года — четвертый. Заводские испытания в суровых условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года, показали, что новый джип соответствует всем требованиям. Он имел сухой вес 1363 кг и полную загрузку — 2110 кг. Тяговые возможности машины были очень высокими: 69.9% от общего веса без прицепа и 50,7% с прицепом, но максимальная скорость составляла всего 75 км / ч.

Сразу после рождения ГАЗ-69 его начали активно испытывать в экстремальных условиях. Весной 1949 года он участвовал в знаменитом пробеге ГАЗ-63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Как автомобиль более легкой категории, он прошел все испытания, в отличие от прочно прижатого трехосного ЗИС-151. Это был триумф школы конструкторов и инженеров «ГАЗ».

ГАЗ-69 преодолел свежий снег глубиной до 0.4 метра, плотный весенний снег — до 0,3 метра, канавы — до 0,55 метра и шириной 0,4 метра. Проведенные весной 1950 года сравнительные испытания с ГАЗ-67Б показали, что минимальный расход топлива по трассе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом — 12,1 л), несмотря на увеличившуюся общую массу джипа. Однако расход топлива на бездорожье резко увеличился и приблизился к ГАЗ-67Б.

Далее завод ГАЗ выпустил 12 опытных образцов. Один из них к августу 1953 года прошел без ремонта 172000 км.В процессе доводки мощность двигателя увеличилась до 55 л.с.

В мае 1951 года была выпущена новая версия ГАЗ-69А с 5-местным сиденьем и 4-дверным кузовом. В процессе доводки и доработки масса автомобиля увеличилась на 60 кг, длина увеличилась на 30 мм, ширина — 35 мм, высота — 60 мм. Максимальная скорость увеличена до 90 км / ч, а средняя скорость по грязной грунтовой дороге — 20-25 км / ч (с прицепом — 15-20 км / ч). Расход топлива по трассе упал до рекордного для легковых джипов — 10.4 литра (с прицепом — 11,9 литра).

ГАЗ-69 оказался чрезвычайно удачным и в 1951 году был готов к серийному производству. Далее последовали негативные события в жизни завода ГАЗ, которые затормозили работы по созданию ГАЗ-69. Основная причина была вынуждена вопреки воле коллектива срочно спроектировать и изготовить плавающий джип НАМИ-011 (ГАЗ-011), созданный на базе устаревшего ГАЗ-67Б.

Только 25 августа 1953 года с конвейера сошел первый ГАЗ-69, пришедший на смену ГАЗ-67Б.7 ноября 1953 года ГАЗ-69 участвовал в военном параде в Москве. До конца этого года выпущено 1302 автомобиля. В том же году ГАЗ-69 появился на дрейфующих станциях СП-3 и СП-4, которые несколько лет эффективно эксплуатировались в крайне суровых условиях.

В 1955 году на базе ГАЗ-69 построены образцы цельнометаллических джипов — ГАЗ-69Б и ГАЗ-19. По решению правительства в конце 1954 года производство ГАЗ-69 было перенесено на расширенный и реконструированный Ульяновский автомобильный завод (УАЗ).За 1953–1956 годы было произведено 16 382 автомобиля ГАЗ-69 и 20 543 автомобиля ГАЗ-69А.

С 1956 года ГАЗ-69 стал успешно экспортироваться за границу в 56 стран, включая тропическую версию, которая быстро стала очень популярной, особенно в Азии, Африке и Латинской Америке. В Румынии и Китае ГАЗ-69 производили без лицензии.

ГАЗ-69 выпускалось до 1973 года, когда были выпущены последние 275 автомобилей. В целом удачная и качественная конструкция, позволяющая ГАЗ-69 добираться до всех уголков мира.Всего было выпущено более 634 285 автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций.

Вы можете принять участие в советском военном джип-сафари на ГАЗ-69 с туром по Украине «Западное кольцо Украины»

Прокатитесь на джипе советских времен и найдите древние петроглифы

Откройте для себя Ухтасар, поле петроглифов 5-го тысячелетия до нашей эры, окружающее отдаленное озеро в высокогорье к северу от Сисиана. Под руководством владельца и менеджера отеля Basen Асмик Азоян и опытных водителей вы совершите незабываемый тур на джипах в горы, чтобы открыть для себя эти древние петроглифы.

Отель «Басен» в Сисиане служит отправной точкой для этого тура, а также экскурсии по городу Сисиан и пешего тура из Лцен в Татев. Название отеля происходит от города Басен, региона Восточной Анатолии (бывшая Западная Армения), недалеко от современного Эрзурума. Предки Асмик приехали в Сисиан в 1915 году и сохранили память о своей родине в названии отеля.

Джип-тур с пешим туризмом в Ухтасар — один из самых популярных туров Басена. Проехав около 20 километров на джипе советских времен с местными водителями, вы отправитесь в поход с гидом к озеру Ухтасар, которое окружено тысячами массивных черных валунов, оставленных некогда действующим вулканом.Тысячи потрясающих резных петроглифов украшают скалы, датируемые 7000 годом до нашей эры. Эти резные фигурки видны только в летние месяцы, потому что снег покрывает это место почти девять месяцев в году.

Узнайте о земле, пока Асмик делится своими знаниями о травах, цветах и ​​животных. Асмик объяснит, как пейзаж и доисторические люди, которые там жили, взаимодействовали и в конечном итоге оставили свой след. Через ремесленные мастерские в Sisian Ceramics или Gevorgyan Ceramics вы также можете узнать, как древние узоры — например, на петроглифах — вдохновляли армянских художников.При желании обед может быть включен в поездку к петроглифам и обратно.

Хасмик предлагает разнообразные турпакеты из Сисиана, которые исследуют окружающие культурные и природные достопримечательности. Какой бы тур вы ни выбрали, 31 недавно отремонтированный номер отеля Basen может стать гостеприимным домом для ваших путешествий.